le monde motard, objet sociologique

travail d’experts

L’immense bibliothèque des rapports officiels rassemble des ouvrages de toutes tailles, de toutes couleurs – livres verts ou blancs de la Commission européenne, beige book de la Federal Reserve américaine, notes bleues du Ministère des Finances – faisant appel à tous les savoirs, mais qui peuvent, très sommairement, être partitionnés en deux : d’un côté, on classera les documents qui répondent à une obligation réglementaire, étroite et récurrente, comme par exemple le rapport d’une commission d’enquête consécutive à un accident, l’étude d’impact préalable à l’implantation d’une infrastructure, ou le recensement de la population française. De l’autre, on trouvera des travaux rédigés à la demande, commandés par telle autorité politique, administrative ou judiciaire, qui viseront à lui apporter une information sur un point précis et, souvent, contiendront un programme d’action. Par définition, ces travaux s’inscriront donc dans un cadre peu codifié, défini seulement par la lettre de mission qui donnera à telle commission mandat de traiter à telle fin tel problème, et connaîtront un usage unique. Mais dans un cas comme dans l’autre, ces écrits auront toujours comme propriété commune d’être produits par des experts, mandatés pour occuper cette fonction soit parce qu’il s’agit de leur métier et que, avant de pouvoir l’exercer, ils auront donc satisfait à des critères de sélection institutionnalisés, soit parce qu’ils ont été désignés à cet effet par une autorité. Quelle que soit leur situation, ces experts auront tout pouvoir de produire l’information que l’autorité attend d’eux : mais, dans le second cas, leur position devra tout à l’autorité qui les a choisis pour lui soumettre un programme supposé répondre à un problème défini par la même autorité. On peut alors poser un certain nombre d’hypothèses.  Vraisemblablement, les raisons qui ont conduit à charger de telle tâche telle personnalité sont loin de se limiter aux seules compétences de la personnalité en question, même si, nécessairement, ces compétences existent. De plus, si l’autorité dispose toujours d’une assez large autonomie pour décider à la fois du contenu de la tâche en question, et de son calendrier, cette autonomie, lorsqu’il s’agit de nommer des personnes en dehors de toute contrainte réglementaire, sera encore plus large. Mais les raisons qui la conduisent à choisir tel expert tout en écartant tel autre ne pourront être pleinement comprises que d’un étroit cercle d’initiés. Le temps faisant son œuvre, ce cercle se réduira progressivement, rendant ces motivations encore plus obscures, et ouvrant la porte à des interprétations naïves qui ne parviendraient plus à dissocier la présence de telle personne dans telle commission de la qualité officielle, seule rendue publique, qui justifie sa présence à ce poste. Pourtant, le travail de décodage ici nécessaire, et qui présuppose une bonne connaissance des enjeux, des rapports de force, et des trajectoires des acteurs qui déterminent la configuration d’un champ particulier à un moment donné, permet seul de pleinement comprendre ce dont traite un rapport, dont la pertinence et la portée sont profondément enfouies, et bien peu discernables, sous la mécanique aussi ordinaire que dépréciée de la production d’un rapport public par une commission nommée pour l’occasion.

C’est donc dans cette littérature du second rayon que l’on trouvera le document dont il sera question ici, et qui appartient à l’espèce des livres blancs, ces programmes politiques maquillés en rapports d’experts. Fruit du travail d’une Commision de la sécurité routière créée pour l’occasion, le Livre Blanc sur la sécurité routière répondra à une commande passée par Georges Sarre, Secrétaire d’État chargé des transports, à Pierre Giraudet, Président de la Fondation de France. Publié en 1989 par La Documentation Française, ses 160 pages se répartissent en deux tomes, le premier consacré aux analyses et aux prescriptions, le second essentiellement formé d’annexes statistiques ; grâce au précieux travail de numérisation du centre de documentation du Ministère des Transports, ces deux tomes sont disponibles en ligne.

la Commission au travail

Ce document singulier relève pourtant d’un processus si formel et si répétitif qu’il prête le flanc aux sarcasmes, tant il est réputé produire des rapports qui n’ont d’autre utilité que d’être archivés : une autorité, ici un Secrétaire d’État, charge une personnalité, en coopération avec un comité d’experts, d’étudier un problème public et de proposer au pouvoir politique des mesures, que l’on supposera nouvelles, dans le but de contribuer à résoudre les conséquences sociales négatives du problème en question. Mais, si le champ de réflexion de la commission est libre, quelques thèmes, assez particuliers, très délimités, sont imposés par le ministre : « les dispositions à prendre envers les alcooliques chroniques titulaires d’un permis de conduire, le rôle des compagnies d’assurances dans le comportement infractionniste des usagers, la conciliation entre la pratique de vitesses limitées et les possibilités offertes par la technique (…) ». A voir une liste aussi restrictive, on jurerait que quelqu’un s’est chargé de porter à l’oreille du ministre les questions qui lui sont chères. Transmise à Pierre Giraudet le 16 novembre 1988, la lettre de mission recevra une réponse en date du 25 avril 1989 : le président détaille le travail de sa commission, entre séminaires journaliers et auditions de « personnalités compétentes ». Il rend hommage au travail du rapporteur, Pierre Graff, X-Ponts, Délégué interministériel à la sécurité routière entre 1987 et 1990, et à ce jour dernier membre d’un corps technique à occuper ce poste, et de ses adjoints, et rend son rapport en insistant sur sa volonté de tenir à la fois compte de « l’indiscutable valeur de l’automobile comme instrument de liberté et de progrès » et du « caractère inacceptable du niveau des accidents de la route dans notre pays ». On ne prendra vraisemblablement guère de risques en voyant dans ce parallèle, présenté en des termes aujourd’hui inconcevables, puisque plus personne n’ose désormais invoquer la simple notion de progrès, une opposition entre deux doctrines, celle de l’automobile comme vecteur de progrès, et, à l’opposé, comme outil de tragédies individuelles, opposition significative de la transition de la première vers la seconde qui prendra corps durant cette seconde moitié des années 1980.

En dehors de la place significative, et neuve, qu’y occupent les associations de victimes, puisque Christiane Cellier, présidente de la Fondation Anne Cellier, et Geneviève Jurgensen, présidente de la Ligue contre la violence routière, en font partie, la composition de la commission n’a rien pour surprendre le profane. On y retrouve en effet le Délégué général de la Prévention Routière, association créée dès 1949 par les sociétés d’assurances et qui dispose par là-même d’un siège permanent dans toutes les concertations publiques relatives à la sécurité routière. Participent également aux travaux, et d’une manière en apparence équilibrée, des experts qui représentent les compétences variées, administratives, médicales ou techniques, qui forment l’ordinaire de ce domaine interministériel qu’est la sécurité routière. La Commission comprend ainsi un magistrat et un représentant de la haute administration, en l’espèce Bernard Stirn, IEP Paris, ENA, maître des requêtes au Conseil d’État, alors que la préfectorale s’incarne en la personne du préfet de la région Haute Normandie. On remarque également la présence d’un chef de service à l’hôpital Ambroise Paré, ainsi que de Pierre Sudreau, résistant, ancien ministre, et dont la fonction de président de la Fédération des industries ferroviaires explique assez mal la présence ici. On trouve aussi un psychologue, Albert Mallet, et un psychanalyste, Gérard Miller, lequel aura d’autres occasions de se préoccuper de sécurité routière, et pour finir, deux techniciens : Pierre Mayet, en tant que vice-président du Conseil général des Ponts et Christian Gérondeau, président d’une Association pour la diffusion des techniques de sécurité routière. En somme, une commission à l’effectif restreint puisque, outre son président et son rapporteur, elle comprend douze personnes, mais qui parvient malgré tout à la fois à rassembler l’ensemble des compétences nécessaires, tout en assurant une représentation des citoyens à travers des associations légitimes, celles des victimes de la route, étant entendu que celles qui se contentent de représenter des usagers, la FFMC par exemple, ne le sont pas.

Mais une connaissance plus fine des parcours des différents membres de la commission permet de tracer un tout autre tableau. Pierre Giraudet, ainsi, alors âgé de 69 ans, préside certes une noble organisation à l’objet caritatif : mais cet ingénieur des Ponts termine à ce poste une brillante carrière qui l’a notamment conduit à la tête de la RATP, puis d’Air France, société qu’il présidera entre 1974 et 1984. Au même titre qu’un Pierre Sudreau, au profil bien plus politique, et centriste, il appartient à la catégorie des « grands commis de l’État », artisans de la reconstruction d’après 1945, à la légitimité irréprochable, à l’indépendance affirmée, et auxquels un ministre socialiste peut donc faire appel en toute confiance. D’autres, comme Gérard Miller, ou Marc Dreyfus, procureur général à la Cour d’appel de Besançon et un temps président du Syndicat de la Magistrature, doivent sans doute leur nomination à des raisons plus directement politiciennes. Mais tous ont un point commun, celui de ne pas entretenir de rapport direct avec la question qui justifie la création de la commission dont ils sont membres, ce qui laisse supposer que leur participation à l’élaboration du Livre Blanc restera faible, et donc que celui-ci sera en fait rédigé par d’autres.

A première vue, et à l’exception du Délégué interministériel en titre, la commission ne comprend pas d’autres spécialistes de la sécurité routière que ceux qui proviennent du secteur associatif, Prévention Routière ou associations de victimes. En réalité, on y retrouve des individus qui, parfois dès 1979, ont joué, jouent aujourd’hui encore, ou cherchent à jouer un rôle prédominant dans l’élaboration des orientations et du contenu de cette politique. Tel est le cas de Claude Got, chef de service à l’hôpital Ambroise Paré, mais aussi ardent propagateur de ses propres conceptions de la bonne politique de sécurité routière. Tel est également celui de Christian Gérondeau, ici présenté comme un simple responsable associatif  alors que, X-Ponts, il sera, entre 1971 et 1981, le premier Délégué interministériel à la sécurité routière, auteur en tant que tel d’un ouvrage, La Mort Inutile, dans lequel il développera un cadre d’analyse, et un éventail de solutions, qui feront date. Lui succédera à ce poste un autre ingénieur, ENTPE puis Ponts, Pierre Mayet, dont la politique bien plus ouverte tranchera avec celle de son prédécesseur, et qui quittera son poste en 1985 pour devenir vice-président du Conseil général des Ponts et Chaussées. En somme, avec lui et Christian Gérondeau, mais aussi Pierre Graff et Pierre Giraudet, le corps des Ponts, d’une manière discrète et sous des étiquettes variées, place quatre de ses membres dans cette commission de quatorze personnes.

Le simple décodage de cette liste de personnalités se révèle donc être un exercice fort instructif. En apparence, on a ici affaire à un collège de personnes qualifiées, collège dans lequel, à la seule exception des forces de l’ordre, on n’a oublié aucun des métiers qui ont à s’occuper de sécurité routière : administration territoriale et Grands Corps, traumatologie et psychologie, magistrats et techniciens. On n’a pas oublié non plus, avec les associations de victimes, de recueillir l’avis de ce qu’il est convenu d’appeler la société civile. Pourtant, les compétences réelles des acteurs, entre le psychanalyste bien en cour et les trois délégués ou anciens Délégués à la sécurité routière, varient dans des proportions considérables. De même, le degré d’implication, avec d’un côté le militantisme hygiéniste d’un Claude Got, ou le moralisme des associations de victimes, et de l’autre des grands commis de l’État en retraite qui, au cours de leur longue carrière, auront affronté bien d’autres problèmes, laisse supposer que la participation de chacun à la rédaction du rapport sera bien inégale. Et comme on va le voir, le programme d’action, en principe issu des travaux de la commission, porte en réalité un certaine nombre de marques qui, parce qu’on les retrouve à l’identique ailleurs, permettent d’identifier sans erreur possible, derrière une proposition précise, un auteur unique, pour lequel ce Livre Blanc ne constitue qu’une occasion de plus d’imposer des analyses et des recommandations déjà formulées au préalable. Tel est en particulier le cas d’un objet secondaire, auquel le rapport ne consacre que quelques pages, mais qui constitue ici l’objet de recherche central, la motocyclette.

brider les grosses

Le Livre Blanc n’abordera pas cette question avant sa cinquième et dernière partie, qui s’attaque à l’harmonisation de la législation routière au niveau européen, avec un adversaire désigné : la RFA, ses autoroutes sans limitation de vitesse qui demeurent « le seul argument des constructeurs spécialisés dans le « haut de gamme » pour promouvoir des modèles atteignant des vitesses vertigineuses » et, donc, ses constructeurs automobiles et leur dépendance aux grosses berlines. L’argumentaire, stricte déclinaison de celui que Claude Got développe dans son Apivir, conduit à préconiser une norme « limitant la vitesse par construction », vitesse qui pourrait se situer « aux environs de 160 km/h ». Mais après avoir résolu la question centrale, la même page du rapport aborde le cas particulier des « véhicules à deux roues (qui) par les risques exceptionnels qu’ils engendrent, posent un problème spécifique ». En effet, « les plus puissants de ces engins sont particulièrement dangereux : 4,84 tués pour 1000 impliqués dans un accident pour les utilisateurs de motocyclettes de plus de 400 cm³, contre 2,80 pour les plus petites motocyclettes et 2,1 pour les cyclomoteurs. (…) Globalement, les motocyclettes sont dix fois plus dangereuses que les voitures particulières ; en outre, les motocyclettes de grosse cylindrée sont six fois plus dangereuses que les cyclomoteurs. C’est pourquoi, pour aborder le problème des « deux-roues », on distingue deux catégories :

- les cyclomoteurs et motocyclettes de petite cylindrée ;

- les motocyclettes de grosse cylindrée (…)

Les cyclomoteurs et motocyclettes de petite cylindrée, bien moins dangereuses en moyenne que les grosses motocylettes, constituent un moyen de transport souvent irremplaçable pour bien des gens à ressources modestes, notamment les jeunes.

Les motocyclettes de grosse cylindrée, au contraire, peuvent atteindre des prix très élevés sans présenter une utilité sociale et économique véritable : comme moyen de liberté et pour assurer les transports de la vie courante elles peuvent, dans tous les cas, être avantageusement remplacées par des voitures particulières plus sûres. L’attrait qu’elles exercent est de nature purement hédonique : c’est le goût du risque permanent, maîtrisé à tout instant par une adresse qui doit être sans faille.

Sans aller jusqu’à la proscription de fait des « grosses cylindrées » que pratique le Japon et qui serait difficilement acceptée en Europe, la société a l’impérieux devoir d’user des moyens les plus énergiques pour limiter les risques inacceptables (pour l’essentiel une autodestruction de jeunes) qu’elles entraînent sans aucune nécessité.

C’est pourquoi la Commission propose l’application, spécialement adaptée à la moto, des deux principes généraux qu’elle a proposés plus haut pour les automobiles :

- la limitation de vitesse par construction : compte tenu du caractère particulièrement dangereux de ce type de véhicule, cette norme ne devrait pas excéder 130 km/h.

- comme pour les voitures, mais d’une manière spécialement adaptée aux caractéristiques très particulières des deux-roues, l’instauration d’une période d’apprentissage contrôlé de deux ans après la réussite à l’examen du permis de conduire, comportant notamment l’interdiction de piloter les véhicules les plus dangereux. » (Livre Blanc sur la sécurité routière, 1989, p 51-52)

En très peu de lignes, sans détour, et avec cette formidable naïveté que donne la certitude, non seulement d’avoir raison, mais plus encore de présenter une position unanime qui exclut la possibilité même qu’une opinion dissidente puisse exister, ce qui permet de faire l’économie de stratégies de camouflage dont on présentera un exemple plus bas et qui à la fois obscurcissent le discours en le chargeant de périphrases et de sous-entendus, et rendent son interprétation moins univoque, tout est dit. La Commission développe une position purement normative, établissant une dichotomie entre bons et méchants qui distingue usage légitime et illégitime du deux-roues motorisé, articulé autour d’une cylindrée-pivot fixée à 400 cm³. En dessous, on se trouve dans le purgatoire du cyclomoteur et de la petite cylindrée, véhicules certes dangereux mais indispensables, à la condition d’un usage purement utilitaire, pour les populations à faible ressources, qui ne peuvent se permettre d’acheter ni d’entretenir une automobile. À l’inverse, en franchissant la limite, on accède à l’enfer de la grosse cylindrée, machines, ou plutôt « engins » triplement condamnables du fait de leur coût élevé, de leur absence « d’utilité sociale et économique », et de leur dangerosité extrême, à cause de laquelle on doit non pas les conduire comme tout véhicule ordinaire, mais bien les « piloter ». On aura souvent l’occasion de retrouver cette notion dans les argumentaires de ce genre, parce qu’elle renforce la dichotomie et permet de creuser l’écart, en plaçant les « gros cubes », à cause de l’habileté, de la science, des capacités, physiques comme mentales, du don en somme, nécessaires à leur maîtrise, hors de la portée du commun des mortels, les réservant aux seuls pilotes, c’est à dire aux professionnels. Si, dans une démarche suicidaire dont l’explicitation relève de la science du seul psychiatre, des « jeunes » choisissent ce mode de transport, ce n’est justement pas en tant que mode de transport, mais par pur « hédonisme ». Hédonisme, le gros mot est lâché : il témoigne d’une migration complète de l’argumentaire vers un espace purement moral, et moralisateur, migration qui nécessite, pour dénier à des adultes titulaires d’une autorisation préalablement délivrée par la puissance publique au terme d’un long apprentissage leur pleine capacité à exercer un choix, en l’espèce de rouler à moto, à la fois de les réduire à un état, celui de « jeune », intermédiaire entre le mineur et l’adulte pleinement responsable, et de stigmatiser ce choix en le portant, non pas au compte de l’utilité sociale et de la raison, mais du plaisir associal, purement égoïste, et d’une tendance pathologique à la prise de risque. Mais de telles justifications ne peuvent être exposées à l’intérieur du cadre, sinon axiologiquement neutre, du moins relativement délimité et contraint par le droit, de l’action publique. Impossible, par exemple, de recourir à la « proscription des grosses cylindrées que pratique le Japon », quand bien même elle découlerait d’un état de « fait », c’est à dire d’une disposition légale suffisamment restrictive pour équivaloir à une prohibition sans pour autant, dans les textes, en être une. Pour faire sauter cette barrière, et malgré tout proposer des mesures prohibitionnistes, donc directement attentatoires à la liberté individuelle, il faut donc se déplacer sur un terrain plus élevé, et plus noble, celui du moraliste à même de condamner une pratique qui, à l’opposé d’une conduite automobile à l’objet purement utilitaire, relève du seul plaisir donc, en l’espèce, d’un détournement à des fins ludiques de machines, et d’un réseau routier, construits sans autre objectif qu’utilitaire. Mais ce déplacement à la fois change la nature du travail de la Commission, qui sort de son rôle de simple prescripteur de mesures réglementaires pour endosser l’armure du croisé défendant une cause, et met à jour une faiblesse irrémédiable dans la justification de ces mesures restrictives.

Car les motards, et les jeunes, ne sont pas les seules catégories à risque dont se soucie la Commission, et qui elles aussi procèdent au même détournement des machines et des infrastructures : elle dénonce en effet les « gros rouleurs », euphémisme par lequel elle entend des membres des « catégories sociales supérieures » définis en annexe comme  » hommes, âgés de 30 à 40 ans, ménages multimotorisés, cadres ou assimilés, professions libérales » et qui, « en s’appuyant sur une désinformation bien orchestrée (…) rejettent les constats des effets de la vitesse et ne se laissent pas intimider par une répression dont la probabilité est actuellement trop faible. (…) Défenseurs d’une vision purement individualiste de l’automobile, niant (au mépris des lois de la physique) le danger des vitesses élevées, ces conducteurs, même s’ils sont souvent adroits, représentent deux fois plus de risque que la moyenne et font courir des dangers à la société en s’opposant aux règles collectives nécessaires à la sécurité d’une circulation de masse. » (Livre Blanc, p. 21). Avec ces « gros rouleurs », clients privilégiés des berlines allemandes, on trouve, dans la littérature officielle de la sécurité routière, l’occurrence à peu près unique d’un comportement répréhensible associé non pas à une classe d’âge où à un type de véhicule, mais bien à une catégorie sociale au sens sociologique ou économique du terme. A l’hérésie individualiste, presque aussi blâmable que l’hédonisme du motard, celle-ci ajoute une capacité de nuire, conséquence de son capital social, qui lui permet d’user de « désinformation » pour combattre les thèses défendues par la Commission ou, plus précisément, par Claude Got, tant l’obsession de la vitesse excessive comme le recours à l’argument imparable et indépassable des « lois de la physique » sont caractéristiques de sa rhétorique. Mais le danger du « gros rouleur » n’est pas seulement moral, mais aussi, bel et bien, physique : contre lui, et pour protéger les innocents qu’il risque de tuer, la Commission propose un durcissement de la répression, avec « la création (…) d’un délit de mise en danger délibéré d’autrui » ainsi que « la pratique plus systématique de la confiscation du véhicule, (saisie avec vente) qui est un moyen souvent efficace de mettre un conducteur délinquant récidiviste hors d’état de nuire » (Livre Blanc, p. 35). Contre lui également, cette proposition d’une norme limitant la vitesse par construction, qui pourrait « sans doute » être fixée « aux environs de 160 km/h ». Le mode hypothétique, la vitesse proposée, bien supérieure à la limite supérieure des vitesses autorisées en France, tranchent avec les préconisations brutales appliquées aux motards. C’est que, à cause de l’Allemagne en particulier, l’animal a les moyens de se défendre : aussi convient-il d’avancer prudemment, et d’adoucir la préconisation restrictive d’un soupçon d’incertitude. Mais rien de tel avec les motards : ils ont, certes, le défaut de ne mettre en danger personne d’autre qu’eux-mêmes. Mais ils sont peu nombreux, isolés dans un univers distinct de celui des autres usagers de la route, et considérés comme jeunes et peu fortunés ; aussi, avec eux, les précautions et les périphrases sont inutiles. On limitera donc strictement la vitesse de leurs machines à plaisir et, alors que, contre les excès des « gros rouleurs », on cherchera à défendre la société, c’est d’eux-mêmes qu’il faudra les protéger, quitte à procéder à ces manipulations rhétoriques qui leur enlèveront leur qualité pourtant incontestable d’adultes pour en faire une déclinaison particulière de la catégorie de l’enfance en danger.

généalogie d’un prohibitionniste

Alors que la référence aux berlines allemandes relève de la thématique propre à Claude Got, les quelques paragraphes consacrés à la motocyclette portent clairement la marque de Christian Gérondeau. Celle-ci est d’autant plus visible qu’il ne fait que reprendre ici des arguments, des références, et des justifications, apparus dès 1979 lorsqu’il écrivait La Mort Inutile. Le développement qu’il consacre dans son livre à la moto, plaidant pour une nouvelle classification qui distinguerait « les motos « moyennes » (jusqu’à 400 cm³ de cylindrée environ) » des « grosses motos » qui « nécessitent des aptitudes et un entraînement tout à fait spéciaux, en raison de leur puissance et de leur poids qui contribuent à la fréquence des accidents » puisque « la vitesse de 90 km/h peut être atteinte… en première. C’est dire que le respect des règlements en vigueur en matière de limitation de vitesse nécessite alors une force d’âme exceptionnelle, pour ne pas dire qu’il est impossible », prenant exemple sur le Japon où les fabricants ont accepté « de ne plus mettre en vente d’engins de plus de 750 cm³ de cylindrée » lesquels ne trouveraient d’ailleurs guère d’acheteurs puisque « des permis très approfondis ont été instaurés », de sorte que l’on « a compté en 1977 7 % de reçus parmi les candidats à la conduite de motos de 350 à 750 cm³ », tout en excluant l’adoption en France, « compte tenu du contexte qui est le nôtre » de « mesures radicales » (Gérondeau, La mort inutile, 1979, p. 127-131), se retrouvera intégralement, sous une forme à peine condensée et dans des termes à peine différents, dans le Livre Blanc élaboré dix ans plus tard. Pourtant, si l’analyse comme les recommandations sont identiques, le ton, entre le livre grand public, et le rapport rédigé dix ans plus tard, a bien changé. Dans un ouvrage qui entremêle sans cesse rationalisme technique et sentiments, Christian Gérondeau adopte à l’égard de cette même jeunesse une approche bien plus compréhensive, et paternaliste, reconnaissant que : « À chaque époque, certes, la jeunesse a choisi le risque, et il serait vain de vouloir le lui interdire » et limitant donc son objet à « ramener à des proportions moins dramatiques les dangers que présente l’usage de ces engins, de façon à concilier au mieux l’appétit de liberté dont est éprise la jeunesse et la sécurité dont elle a besoin ». (Gérondeau, La Mort inutile, 1979, p. 124). Aussi, le catalogue de solutions qu’il propose alors va-t-il bien au delà de celles qu’il reprendra dans le Livre Blanc, postulant que « C’est d’abord par l’amélioration de la formation de conducteurs qu’il est possible d’espérer une réduction des accidents », évoquant « Des mesures d’une toute autre nature, qui concernent l’amélioration de l’infrastructure routière (..) l’abandon du rainurage longitudinal des chaussées d’autoroutes (…) la modification de certaines glissières de sécurité, dont les supports sont très dangereux pour les motocyclistes tombés à terre, et (…) l’amélioration de l’adhérence des marquages du sol sur lequel dérapent trop souvent les motards », avant de se faire l’écho d’une « dernière mesure réclamée depuis longtemps par les associations de motards : il s’agit de l’ouverture de circuits spécialisés où il serait possible d’exploiter sans danger excessif les capacités des motos modernes », ce pourquoi « l’on ne peut que se réjouir de l’ouverture en 1979 à Tremblay-les-Gonesse du premier circuit véritablement conçu pour les motards en région parisienne » (Gérondeau, 1979, p. 132-133).

Si bref soit-il, ce catalogue présente un double intérêt. Il élargit d’abord sensiblement, et bien au delà de la faute volontaire du conducteur seule évoquée dans le Livre Blanc, les raisons de l’accidentalité des motocyclistes, et, en conséquence, propose des solutions positives, l’amélioration de la formation, l’adaptation de l’infrastructure routière aux particularités des motocycles, ou l’accès à une pratique sportive sans risques grâce à un circuit réservé aux motards. Mais ces propositions ne doivent rien à la fonction qui était alors celle de Christian Gérondeau, en tant que Délégué à la sécurité routière : il se contente en effet de reprendre à son compte les revendications les plus acceptables d’un mouvement motard tout juste né et en voie d’organisation, dont on a vu par ailleurs comment il trouvait alors des avocats jusque sur les bancs de l’Assemblée Nationale. Ainsi, la radicalisation de sa position, telle qu’elle apparaît dans le Livre Blanc, découle-t-elle peut-être, en partie, à la fois de la cristallisation d’un mouvement alors constitué de plusieurs groupes concurrents mais qui s’incarnera finalement dans la seule FFMC, organisation activiste et proche d’une gauche qui arrivera bientôt au pouvoir, et de son destin personnel une fois la nouvelle administration en place, puisqu’il perdra en 1982 au profit de Pierre Mayet son poste à la sécurité routière pour se retrouver en charge de la planification aux Charbonnages de France. Dans le contexte de l’époque, il semblerait bien hasardeux de voir là une promotion.

Quittant dès 1984 cette voie de garage pour retrouver des occupations plus conformes à son statut, d’abord vice-président des hôtels Méridien, puis président de la filiale tourisme de la Caisse des Dépôts et Consignations, Christian Gérondeau reviendra en 1991 au Ministère de l’Équipement. Entre temps, il aura présidé à Bruxelles un « Groupe d’experts à haut niveau sur la sécurité routière » et, à ce titre, remis un rapport reprenant, à un niveau désormais européen, la thématique du Livre Blanc. On y apprend ainsi, dans les deux courtes pages consacrées aux motocycles : « (qu’il) y a d’ailleurs lieu de constater à cet égard que le Japon, qui exerce un quasi monopole sur la production mondiale de motos, a pratiquement rendu impossible la vente sur son territoire des engins les plus puissants (plus de 750 cm³) et mis des conditions si draconiennes à l’obtention du permis de conduire des autres que le taux d’échec dépasse parfois 90 %. Il faut souligner que sur certaines motos, la vitesse de 90 km/h peut être atteinte en première, et que leur puissance, excédant largement celle de la plupart des automobiles, est telle qu’il est presque impossible de respecter avec elles les limitations de vitesse en vigueur. » (Rapport du groupe d’experts à haut niveau, p. 61). De La Mort inutile au Livre Blanc, du Livre Blanc au Rapport du groupe de travail, la rhétorique du prohibitionniste recycle des arguments, des références et des justifications identiques jusque dans la manière de les formuler. Et, parce qu’ils en disent long sur les représentations qu’un haut fonctionnaire peut entretenir sur une catégorie d’usagers dont il préfère tout ignorer, quand bien même il aurait comme fonction de veiller à leur sécurité, et parce qu’ils produisent des effets, ces arguments méritent d’être analysés en détail.

portrait du motard en surhomme

D’une manière assez habituelle, l’argumentaire de Christian Gérondeau s’appuie sur la lecture de données statistiques censées démontrer l’existence d’un problème particulier auquel la puissance publique tentera d’apporter une réponse. En l’espèce, dans le Livre Blanc, un ratio atteste de la dangerosité des motocyclettes de forte cylindrée : 4,84 tués « pour 1000 impliqués dans un accident », chiffre qui tombe à 2,1 pour les cyclomoteurs, et justifie donc d’imposer des restrictions visant les seuls motards. On imagine dès lors qu’un tel ratio, pour les autres catégories d’usagers et en particulier les automobilistes, ne pourra être que sensiblement inférieur ; or, il n’en est rien. Disponible en ligne sur le site de la Documentation Française depuis 2000, le bilan annuel de la sécurité routière donne bien, pour l’année 1999, un ratio de 2,26 tués pour cent, et non pas mille, victimes chez les cyclomotoristes, et de 4,5 tués chez les motocyclistes. Mais pour les automobilistes, ce chiffre monte à 5,05. Au fil du temps, ces données évoluent peu puisque, en 2007, les chiffres pour chaque catégorie étaient respectivement de 2,04, 4,45 et 5,05. L’argument, en somme, ne démontre rien d’autre que la volonté de son auteur de ne rendre publics que les chiffres qui viendront appuyer sa position. Et cette attention sélective fonctionne à l’identique ailleurs, en particulier avec cette présentation du pays modèle, le Japon, modèle d’autant plus utile que son éloignement géographique et culturel rend la contestation des arguments avancés bien plus délicate. Pourtant, même si les données restent peu détaillées, les statistiques de la JAMA montrent une croissance continue du parc des grosses cylindrées, ici définies comme supérieures à 250 cm³, et une baisse symétrique, à partir de 1990, du parc des cyclomoteurs, situation qui n’est pas sans rapport avec celle de la France. Par ailleurs, au Japon, la partition entre motocyclettes moyennes et grosses se retrouve à l’identique dans le monde de l’automobile, avec les voitures compactes d’une cylindrée inférieure à 600 cm³ réservées aux marché local, et n’a donc pas la vertu stigmatisante que lui prête Christian Gérondeau. Importé tel quel alors qu’il était Délégué à la sécurité routière, avec ses deux options, A2 pour les cylindrées moyennes, A3 pour les grosses, le permis moto japonais, réduit à une unique catégorie A en 1985 tout en conservant les lourdes épreuves du modèle d’origine, sera loin de donner les résultats attendus par son initiateur puisque, en dépit de sa complexité, et sans doute à cause de l’auto-sélection qu’il entraîne, il reste celui qui connaît le taux de réussite le plus élevé.

Mais l’appareil justificatif de l’ingénieur des Ponts déborde largement du cadre que sa profession maîtrise, celui des statistiques et de la réglementation, pour s’aventurer sur un terrain bien moins solide, celui d’une explication relevant d’une psychologie grossière et étroitement déterministe. Les quelques lignes qui justifient sa politique prohibitionniste ne montrent pas seulement à quel point il ignore tout de l’univers des motards : elle présentent, de façon bien plus globale, un habitus en action, celui d’un haut fonctionnaire et ingénieur des Ponts. Parce qu’il ne conçoit pas l’usage d’un véhicule en dehors d’une étroite rationalité utilitariste, il lui faut trouver un moyen de mettre en accord cette certitude avec une réalité qu’il ne peut nier, celle du développement continu de la pratique de la moto. L’utilitarisme peut expliquer pourquoi, faute de mieux, certaines catégories défavorisées emploient des deux-roues légers, au faible coût d’achat et d’entretien, aux performances limitées. Mais « les motocyclettes de grosse cylindrée, au contraire, peuvent atteindre des prix très élevés sans présenter une utilité sociale et économique véritable » : expliquer pourquoi, malgré tout, elles connaissent un succès commercial grandissant le contraint à s’aventurer sur le terrain d’une explication essentialiste et psychologisante. Puisque le seul argument rationnel qui justifie encore l’achat de ces « engins » tient à leurs performances sans équivalent, en vitesse comme en accélération, c’est donc qu’ils seront en permanence exploités au maximum de leurs possibilités. Alors leurs « pilotes », jeunes, donc inconscients, seront victimes de leur irrépressible propension au risque et, puisque bien peu d’entre eux possèdent « l’habileté », les « aptitudes et un entraînement tout à fait spéciaux », voire la « force d’âme exceptionnelle » sans laquelle, avec ces machines sur lesquelles « la vitesse de 90 km/h peut être atteinte… en première », « le respect des règlements en vigueur en matière de limitation de vitesse (…) est impossible », ils seront victimes de cette mortelle passion qui les dévore, et rejoindront inévitablement les statistiques d’accidents mortels. Cette démonstration particulièrement sommaire, on le voit, doit tout à une méconnaissance profonde des pratiques des motards, et à la position sociale de son auteur, laquelle lui permet à la fois de faire l’économie de cette connaissance préalable d’un univers étranger tout en élaborant une politique restrictive que quelques banalités de sens commun suffisent à justifier, et de tenter de l’imposer, effectivement, alors qu’il était Délégué à la sécurité routière,  symboliquement, maintenant qu’il ne possède d’autre pouvoir que de préconisation. On est, cependant, pleinement en mesure de rassurer Christian Gérondeau : à moto, pour respecter les règlements, nul besoin d’être un surhomme : il suffit juste de vouloir le faire.

On retrouve là une forme rudimentaire de ce « bavardage bourgeois » caractéristique d’une « nouvelle idéologie de l’automobile » dont Luc Boltanski donnait quelques exemples en 1975 dans Les usages sociaux de l’automobile : concurrence pour l’espace et accidents : « S’accordant un individu générique, donc abstrait, dont les comportements sont le produit de la rencontre entre des propriétés ou des propensions anthropologiques et les caractéristiques de l’objet technique, elle imagine » écrit-il « des conducteurs uniformisés par l’usage d’un même instrument qui les dépouille de la plupart des attributs que leur confère l’appartenance à des groupes sociaux. (…) La naturalisation du conducteur automobile esclave de ses « pulsions » ou de ses « instincts » trouve une caution scientifique dans l’utilisation de la psychanalyse ou de l’éthologie qui, au moins en leur forme vulgaire, permettent d’évacuer les différences sociales et particulièrement les différences de classes au profit des différences purement psychologiques ou biologiques » (Boltanski, 1975, ARSS vol. 1 n°2 p.28). Si, quinze ans plus tard, le discours de sécurité routière n’a presque fait aucun progrès dans la prise en compte des distinctions sociales entre les conducteurs ni dans le rôle que ces distinctions jouent dans les accidents, la référence rapide aux « gros rouleurs » mentionnés plus haut constituant une rare exception, la banalisation d’une automobile désormais répandue dans toutes les classes sociales, et également répartie entre les sexes, aura du moins comme effet d’entraîner la disparition de ces discours pseudo-savants qui, postulant l’existence d’un homme-machine possédé par une voiture dont il deviendrait esclave et qui lui dicterait ses actes, ne peuvent résister à l’évidence chaque jour plus tangible qu’un tel homme n’existe pas. Alors, si Christian Gérondeau peut encore se permettre de reprendre à son compte ce type d’arguments, c’est parce que les motards sont suffisamment peu nombreux, suffisamment distincts des usagers majoritaires de la route, et suffisamment méconnus, pour à la fois constituer une population susceptible d’être ainsi cataloguée, et nécessiter une explication de cet ordre qui permet seule de comprendre leur comportement déviant, étant entendu qu’il a par avance récusé la conception qui verrait là des citoyens ordinaires exerçant librement, à l’intérieur du cadre réglementaire qui leur est imposé, leur choix du moyen de transport qui leur convient, puisque cette conception va à la fois ruiner sa théorie de l’irréductible altérité des motards, et invalider la justification de son interventionnisme.

Le Livre Blanc livre donc un programme d’action, avec un catalogue de mesures systématiquement résumées dans un encadré à la fin de chaque chapitre. En conclusion, il sera d’autant plus pertinent de s’intéresser au destin de ces préconisations que, en 2002, celles-ci ont fait l’objet d’un rapide et fort diplomatique état d’avancement ; entre le vieux serpent de mer de la création d’une police de la route, la mise en place d’un contrôle technique, non pas des véhicules, mais des aménagements routiers eux-mêmes, ou la fondation d’un centre d’études indépendant consacré à la sécurité routière, celui-ci doit pourtant bien constater que, pour l’essentiel, les mesures proposées par la Commission n’ont connu aucune application. Dès lors, le cadre d’analyse développé par Pierre Lascoumes, qui distingue trois échecs possibles des politiques publiques, l’inefficience – les mesures sont mises en œuvre, mais à un coût sans commune mesure avec leur utilité – l’inefficacité – les mesures sont appliquées mais leur effet est nul, ou dérisoire – et l’ineffectivité – les mesures ne sont même pas mises en œuvre – se révèle fort pertinent. Car, sauf exception, la question de l’efficience ne se pose pas, puisque, pour l’essentiel, le coût des préconisations est soit nul, dans le cas du renforcement de l’action pénale, soit faible, avec la réorganisation d’un certain nombre de services administratifs, soit supporté par d’autres, les usagers ou les constructeurs de véhicules, lorsque l’on aborde la généralisation des dispositifs de retenue pour les passagers ou la limitation de vitesse par construction. L’efficacité des mesures appliquées reste, comme toujours, à démontrer. Quant à leur effectivité, elle varie en proportion inverse des difficultés de mise en œuvre, et des résistances qu’elles pourraient susciter. Ainsi, malgré l’opposition des auto-écoles, l’apprentissage anticipé de la conduite se généralisera ; sans même qu’une forte mobilisation des constructeurs soit nécessaire, et largement à cause de son évidente inutilité, la limitation par construction de la vitesse des automobiles appartient, sans doute encore pour longtemps, au catalogue des mesures systématiquement évoquées et jamais appliquées.

Ainsi en est-il des deux seules mesures que la Commission préconise pour la moto. Avec la très ferme opposition qu’il rencontrerait, et a rencontré en Suisse, de la part des mouvement motards, le bridage des performances des motocyclettes n’a aucune chance d’aboutir. A l’inverse, l’instauration d’une période d’apprentissage de deux ans après l’obtention du permis de conduire, durant laquelle le jeune motard n’aura accès qu’à des motocyclettes de faible puissance, sera bien intégré à la nouvelle formule du permis moto français, entrée en vigueur le 1er juillet 1996. Prévue pour s’appliquer à l’identique aux jeunes automobilistes, cette proposition restera lettre morte : le Livre Blanc, pour une bonne part, aura bel et bien fini oublié sur une étagère.

la manif en images

Principal moyen, sinon de populariser un désaccord, du moins de le rendre public, la manifestation constitue une composante essentielle, et déclinable en de multiples sous-catégories, du répertorie de l’action collective. On a déjà eu l’occasion de décrire le processus tout à fait particulier selon lequel, à l’appel de la FFMC, les motards et motocyclistes manifestent. Mais l’écrit à lui seul ne saurait rendre justice à un mode de protestation qui, contraint à une communication non verbale, s’exprime par le nombre, le bruit, la disposition spatiale des participants, et l’organisation d’une action symbolique particulière, pas plus qu’il ne permet de bien comprendre le dispositif mis en oeuvre par la FFMC pour accueillir des manifestants qui sont très loin de tous être des militants, leur transmettre consignes et objectifs, ou assurer leur sécurité, étant entendu que les forces de l’ordre se désintéressent de cette fonction qui relève pourtant de leurs seules prérogatives.

Cette manifestation reste un objet rare : en fait, celle qui sera décrite ici en images, et en son, qui a eu lieu le samedi 13 mars 2010, marque le retour sur ce terrain d’une organisation qui, pour des raisons diverses, s’en était un peu éloignée depuis 2007. Comme en avril 2007, il s’agit d’une manifestation nationale, avec plusieurs dizaines de cortèges prévus dans toute la France. Et tout comme en avril 2007, son objectif, faire reconnaître l’existence et la spécificité des deux-roues motorisés, en particulier à l’intérieur des zones urbaines, pose une question de légitimité, et lance donc aux pouvoirs publics un défi, celui de tenir enfin compte de l’ampleur d’une pratique dont Pierre Kopp, en particulier, a bien montré la place considérable qu’elle a acquise dans les villes, et à Paris, en très peu d’années. Le mode d’opération retenu rappelle le principe de la grève du zèle, puisqu’il s’agit ici d’appliquer strictement le code de la route, et, au lieu de circuler entre les files, procédé qui a aujourd’hui valeur de norme, d’occuper autant d’espace qu’une automobile. Comme en 2007, à Paris, le boulevard périphérique, lieu de démonstration idéal, sera mis à contribution. La manifestation, partant du château de Vincennes, empruntera donc le périphérique à la porte de Charenton et jusqu’á la porte de Choisy, avant de remonter par l’avenue d’Italie et le boulevard de l’Hôpital jusqu’à la place de la Bastille, et s’achèvera rue Saint-Antoine et rue de Rivoli, où se produira l’action qui précèdera la dispersion. Pour la FFMC, à Paris, manifester un samedi reste quelque chose d’exceptionnel : si le premier tour des élections régionales, qui aura lieu le lendemain, explique en partie le choix de cette date, celle-ci découle aussi de la tenue, la veille, d’une séance plénière de la concertation sur les deux-roues motorisés qui se déroule depuis quelques mois au Ministère des Transports. La période, par ailleurs, fait courir à la manifestation le risque d’une météorologie défavorable : de fait, si le temps sera couvert, il sera aussi calme et sans pluie, avec une température acceptable, permettant ainsi aux nombreux participants provinciaux, venus par exemple de Rouen, Troyes, ou Auxerre, de rejoindre la capitale sans grosses difficultés. Toutes ces propriétés ont contribué au succès exceptionnel de la démonstration, avec une participation bien supérieure à celle qu’attendaient les organisateurs. Ne manque plus, pour compléter la description, que l’odeur du burn-out que de rares écervelés s’obstinent à pratiquer ; d’un certain point de vue, ce n’est pas nécessairement un mal. En piste.

Ne reste donc plus, après les images, qu’à tenter de rendre compte, sinon des discours prononcés lors des pauses durant le défilé, inaudibles faute de relais efficaces le long du cortège, du moins d’une ambiance sonore de haute intensité, avec les moteurs, les accélérations à l’arrêt, les avertisseurs sonores, les sifflets et sirènes apportés par les participants, et les limiteurs de régime, qui provoquent de fortes détonations lorsqu’ils entrent en service. Enregistré à l’aide d’un dictaphone et de son micro, perturbé par le vent et les bruits de manipulation, le son ainsi produit, fortement compressé, ne rend malheureusement guère compte de l’amplitude du volume sonore d’origine. Ça s’écoute à fond.

roulez jeunesse

A l’automne 1979, le mouvement motard français qui, déjà, depuis plusieurs années, par ses manifestations comme dans ses contacts avec les pouvoirs publics, en particulier le Ministère de la Jeunesse et des Sports, revendiquait, pour la création d’un circuit de vitesse qui deviendra Carole, ou contre les fortes hausses que leur imposaient des compagnies d’assurance cherchant à leur faire supporter seuls le coût d’accidents dont ils étaient rarement responsables, connut une brusque intensification des luttes. Affrontant la politique ouvertement prohibitionniste initiée par le Délégué Interministériel à la Sécurité Routière, Christian Gérondeau, sous la menace de l’extension aux motocycles de la taxe différentielle sur les véhicules à moteur, plus communément appelée vignette, disposant, en somme, grâce à la complaisance des pouvoirs publics, de thèmes mobilisateurs, un activisme jusque là assez peu virulent et essentiellement parisien se développa en une vague de manifestations qui touchèrent toute la France et ne prirent provisoirement fin qu’avec l’arrivée de la gauche au pouvoir, en mai 1981. Personne ne l’ignore, c’est ainsi que naquit, voilà exactement trente ans, la FFMC ; mais au-delà de l’action collective, et réactive, ce mouvement rendait visible dans l’espace politique une dimension sociale nouvelle, celle de ces jeunes motards, population essentiellement masculine et souvent de condition modeste, et qui, presque disparue durant les années soixante lorsque la moto n’était plus que l’affaire de quelques esthètes, et des blousons noirs, connaissait alors une véritable explosion.

D’un point bas touché en 1967, avec seulement 11 838 immatriculations de motocycles neufs, l’arrivée des motos japonaises, la diffusion d’une culture libertaire caractéristique de cette jeunesse du baby-boom, poussèrent en un élan continu les immatriculations annuelles jusqu’au chiffre de 136 399 unités en 1980, soit précisément au moment de plus grande intensité des luttes, un record qui ne sera pas battu avant 1997.

Même si, dans l’absolu, et comparés aux automobilistes, les motards restaient peu nombreux, un tel changement, comme aujourd’hui le développement urbain du scooter, ne pouvait manquer d’intriguer tous ceux qui, d’une façon ou d’une autre, ont comme fonction de s’intéresser à la réalité sociale, démographes, statisticiens, journalistes, psychosociologues, parlementaires même. Par l’effet d’une étrange cécité qui perdure encore largement aujourd’hui, seuls les sociologues manquent à l’appel : de son expérience acquise à ce moment-là dans un moto-club pirate du Creusot, François Portet ne rendra compte qu’en 1994. De fait, on peut ainsi constituer un petit corpus de textes qui, d’une façon ou d’une autre, traitent à ce moment-là des deux-roues motorisés. A ces textes, il est intéressant de faire dire ce qu’ils ne disent pas vraiment, de les employer, en somme, en tant que matériau sociologique pour eux-mêmes, et pas pour leurs énoncés. Car entre les lignes, dans les marges, ici dans la surprise, là dans l’intérêt, parfois dans la réprobation, dans tout ce qui sort du strict objet scientifique ou réglementaire auquel les auteurs se consacrent, se lisent des positions et des représentations, des préjugés et des attentes, qui dévoilent des attitudes sans doute bien plus globales, et largement partagées, que celles de leurs seuls auteurs, et concernent une catégorie bien plus large que les seuls motards, mais avec laquelle ceux-ci étaient alors totalement confondus, la jeunesse. Obtenu par l’intermédiaire d’un irremplaçable assistant parlementaire, le compte-rendu de la discussion sur la loi de finances pour 1980 qui eut lieu à l’Assemblée Nationale le 20 octobre 1979, et durant laquelle une majorité de droite décida la création de la vignette moto, mérite, par sa richesse factuelle et symbolique, que l’on s’y intéresse en premier lieu.

dans l’hémicycle

Ce n’est pas tant le principe de l’impôt qu’il convient d’analyser ici : l’exonération dont les motocycles avaient jusqu’ici bénéficié s’expliquait en effet par de très ordinaires raisons pratiques. Et de la même façon que la taxation d’une classe de véhicules dont on ne dénombrait que quelques dizaines de milliers d’unités se serait révélée sans objet, il était inévitable que la forte croissance des effectifs de cette même classe excitât la convoitise d’une administration fiscale toujours insatiable, et d’un État déjà impécunieux. L’affrontement entre une gauche dans laquelle le PC et le PS disposaient de forces sensiblement égales, et une droite où règne sans partage la figure du président de la commission des finances, le RPR Robert-André Vivien, laissant dans l’ombre le ministre du budget du gouvernement Barre, Maurice Papon, se fera en opposant deux thématiques, la justice sociale contre l’équité. A l’évidence fort bien renseignés, le communiste Parfait Jans, député-maire de Levallois-Perret et membre de la commission des finances, et le tout jeune député socialiste de Seine-Maritime, Laurent Fabius, mettront en avant les propriétés sociométriques d’une population de motards alors très majoritairement composée d’hommes jeunes et de faible niveau social, ouvriers et employés pour l’essentiel, dont les ressources financières limitées souffriraient de cette ponction supplémentaire. Fort habilement, Laurent Fabius illustrera cet argument en allant chercher des exemples dans son électorat :

« Je voudrais vous lire (…) deux témoignages que j’ai recueillis dans ma région. Il s’agit de deux jeunes qui font de la moto et qui expliquent leur réaction  par rapport à cette proposition. Une employée à l’INRA déclare : « Je fais de la moto depuis dix ans. Je gagne environ 3 000 francs par mois. C’est tout juste pour venir à bout de l’entretien de ma 750 Kawa. Si la vignette vient s’ajouter à l’assurance monumentale, je n’y arriverai plus. (…) Je trouve dommage … » – me dit cette jeune femme – « … de priver des milliers de jeunes qui, comme moi, ont la passion de la moto. On finit par se demander dans quel but le Gouvernement suggère une telle mesure. » (…)

Une autre jeune, qui a vingt et un ans et qui est propriétaire d’une 1000, répond à la question que pose sa collègue : « Pour des raisons économiques, pour trouver de l’argent, on s’en prend à tout le monde, et pourquoi pas, alors, dit le Gouvernement, aux motards ? Les responsables… » – ajoute cette jeune femme – « … ne s’embarrassent pas de scrupules en prenant en considération la condition sociale de leur propriétaire. Mais alors qu’on ne parle pas de justice. »

Masquée sous l’ordinaire position du député se faisant le porte-parole de son électorat, on remarque la subtilité avec laquelle Laurent Fabius argumente, choisissant, dans un monde d’hommes, de faire parler des femmes, sortant du cercle étroit de la défense corporatiste des motards pour passer à ceux, bien plus vastes et bien plus nobles, de la jeunesse, et de l’injustice sociale ; il conclura son intervention en ces termes :

« Je me résume : nous sommes opposés à toute disposition qui aurait pour effet d’opérer un prélèvement supplémentaire sur le pouvoir d’achat de familles et de jeunes de condition souvent très modeste. C’est la raison pour laquelle nous avons déposé un amendement en ce sens auquel nous tenons, au nom même de la solidarité qui nous lie aux motards. »

Député communiste, Parfait Jans développe un argumentaire plus en ligne avec les préoccupations du parti, la lutte sociale, et la défense de l’emploi menacé. Dans son intervention, il dresse un parallèle entre un marché entièrement au mains des importateurs japonais, et les capacités de l’industrie nationale illustrées par les victoires de la 125 Motobécane pilotée par Guy Bertin, pour plaider contre la taxe, et pour le soutien à Motobécane. Mais sa conclusion fait intervenir un nouvel acteur, le mouvement motard qui se cristallise alors dans son opposition à la vignette :

« La lutte de milliers de motocyclistes pour empêcher que soit prise cette scandaleuse mesure vient ainsi compléter celle des travailleurs de
Motobécane contre les licenciements et la destruction de leur outil de travail ».

Historiquement fondée, cette proximité entre la gauche et une FFMC en devenir n’a pas échappé à l’adversaire, Robert-André Vivien, qui répond en ces termes à Parfait Jans :

« Je peux vous dire d’ailleurs que vous avez très mal servi la cause des motards hier soir en les mobilisant. J’ai reçu les représentants nationaux des motards. Ce sont des gens sérieux, pondérés. Ils m’ont fait part de leurs inquiétudes à l’égard d’une récupération politique par le parti communiste d’un mouvement d’indignation des jeunes. »

Et se présente, lui aussi, comme à l’écoute d’une revendication motarde sans doute portée par les organisations concurrentes de la future FFMC, et nettement plus coopératives, ce qui lui permet, à son tour, de développer ses arguments :

« Motard ne signifie pas nécessairement « loubard » (…) S’occuper des motards, ce n’est pas seulement s’occuper de ceux qui font du bruit à Paris autour du périphérique (…) C’est s’occuper également de ceux qui partent très tôt le matin et qui n’ont pas de transports en commun à leur disposition. (…) C’est s’occuper également de ceux qui pratiquent un sport ».

Au nom de ces usagers, et de ces usages, apolitiques, puisque leurs revendications, quand elles existent, ne s’exercent pas sur ce terrain, le président de la commission des finances va, dans un long développement, faire à la fois la preuve d’une connaissance du milieu motard, parlant de « gros cubes« , évoquant ce « vêtement de cuir, équipement fort nécessaire pour faire de la moto », suffisamment bonne pour qu’on puisse envisager qu’il en possède une expérience personnelle, et, déplorant le taux de TVA qui s’applique à ces mêmes vêtements aussi bien que le coût de l’assurance des motocyclistes, se faire à son tour le porte-parole des revendications motardes. Il exposera plus loin d’autres sujets qu’il considère comme légitimes, contestant la réforme d’un permis moto élaborée « dans des conditions telles que la concertation n’a pas été la règle d’or », ou mettant en doute l’appréciation officielle de l’accidentalité des motards, donc les affirmations de Christian Gérondeau : « Quant à la part de responsabilité des motos de grosse cylindrée dans les accidents de la route, est-elle si considérable qu’on le prétend ? On m’a fourni des chiffres que je m’interdis de présenter à l’Assemblée car je n’en ai pas la confirmation, mais le Gouvernement s’honorerait en essayant de cerner la vérité ».

Dans un monde motard qui s’agite depuis quelques années déjà, et dont la contestation se cristallise autour des trois revendications principales que sont la réforme du permis moto, le coût prohibitif des assurances et le refus de la vignette, deux tendances émergent en cette fin 1979. Nettement marquée à gauche, la mouvance qui regroupe autour de Jean-Marc Maldonado des militants politiques et syndicaux proches du PC et du PS, et qui donnera quelques mois plus tard naissance à la FFMC, trouve en Laurent Fabius et Parfait Jans des relais dans l’assemblée aussi attentifs que bien informés. Mais avec Robert-André Vivien, le RPR de Jacques Chirac montre que, grâce sans doute aux organisations qui, un peu plus tard, abandonneront le terrain à la seule FFMC et se proclament apolitiques ce qui, dans le langage de l’époque, signale d’abord une absence d’engagement à gauche, il dispose lui aussi d’informateurs compétents et accepte volontiers, contre le gouvernement de Raymond Barre, contre les thèses de l’appareil d’État, de s’en faire le porte-parole. Ainsi, grâce à lui, l’assiette de la nouvelle taxe sera réduite puisque, alors que le projet initial prévoyait de la percevoir sur toutes les motos de plus de 500 cm³, la loi s’appliquera seulement aux cylindrées supérieures à 750 cm³. Sans doute en partie, à six mois des présidentielles, dans une perspective électoraliste, si la droite et la gauche s’affrontent, c’est en se posant l’une comme l’autre en défenseurs d’une cause motarde qui se trouve ainsi légitimée. Et tout en stigmatisant les « loubards », un député UdF parisien prend soin de préciser que son « intervention ne revêt aucun caractère « motophobe ». Je ne suis pas persuadé que tous les motards soient des loubards, encore que certaines manifestations qui ont eu lieu dans les rues de Paris ces dernières semaines tendent à montrer qu’un certain nombre de loubards se comptent parmi eux ». En somme, on s’oppose, assez classiquement, sur les moyens de l’action – la manifestation de rue contre le recours au patronage d’un élu – sur ses modalités, sur les proximités politiques et sociales que ces modalités suggèrent. Mais, même avec des discours et des objectifs distincts, droite comme gauche évitent soigneusement toute stigmatisation de l’univers motard, et notamment parce que celui-ci s’identifie à une population que l’on souhaite ménager, et à laquelle on accorde alors le bénéfice de l’indulgence, la jeunesse.

chez les experts

Ni la discussion d’un projet de loi fiscale, ni même les débuts de l’activisme motard ne risquaient alors de retenir l’attention de chercheurs spécialistes de sciences sociales ; l’époque voit pourtant la publication de plusieurs travaux, qui témoignent de l’émergence de cette catégorie nouvelle, tentent, à partir des informations disponibles, de définir ses propriétés et, par ailleurs, font preuve d’une neutralité, et parfois d’une sympathie, d’autant plus remarquables qu’elles contrastent fortement avec les positions que les mêmes acteurs adopteraient aujourd’hui à l’égard des mêmes motocyclistes. Les deux premiers textes de ce très court corpus se fondent sur l’analyse des données statistiques produites par l’INSEE, en l’espèce l’enquête Transports de 1974. Menée avec une périodicité irrégulière mais approximativement décennale, cette étude fait partie des grosses machines de l’INSEE, puisque la dernière en date, en 2007 et 2008, impliquait la participation de plus de 20 000 foyers qui chacun reçoivent deux visites d’un enquêteur venu administrer un copieux questionnaire. S’intéressant à tous les modes de déplacements, elle va nécessairement permettre de recueillir des données sur les deux-roues motorisés. Sauf que, en 1974, après la traversée du désert des années 1960, le taux des ménages équipés reste très faible : Dominique Fleury qui, pour le compte de l’Institut de Recherche des Transports, ancêtre de l’INRETS, effectue une recherche d’abord publiée sous la forme d’un article dans Economie et Statistique en 1978, puis dans un rapport plus détaillé en 1980, recense ainsi, parmi les 12 500 foyers de l’enquête INSEE, seulement 90 motocyclettes.
La faiblesse de cet effectif ne l’empêche pourtant pas de se livrer à une assez hasardeuse exploration sociométrique, qui, faute d’effectifs, atteint vite les limites de la validité statistique. C’est qu’il s’agit d’expliquer ce « phénomène deux roues », et d’identifier son instigateur : « L’utilisateur-type de deux roues à moteur est l’homme jeune. La jeunesse du conducteur habituel est particulièrement frappante dans le cas de la motocyclette. Dans 55 % des cas, un moins de 25 ans est juché sur ce type de machine » (Fleury, Économie et statistique, 1978 vol 98 n°1 p. 69). L’auteur conclura son article par un paragraphe qui, sortant du strict commentaire statistique, dévoilera une position là encore dénuée d’antipathie, tout en restant pleinement d’actualité : « D’aucuns expliquent ces évolutions rapides par des modes éphémères, d’autres par la nécessité d’un substitut à la circulation automobile qui sature de plus en plus les centres-ville, ou par un souci d’économie et de retour à la nature. Certains voient dans ces véhicules des engins instables et dangereux, d’autres un symbole de liberté, et tous réagissent de façon passionnée ».

Il est tout à fait symptomatique de constater que les éditions suivantes de la même enquête n’ont, a priori et d’après les bibliothécaires de l’INSEE, et malgré la hausse continue de l’équipement des ménages, donné lieu à aucune exploitation du même ordre. Les immatriculations annuelles de motocycles ont pourtant triplé, passant de 81 000 en 1974 à 240 000 en 2008 : ces effectifs bien plus fournis à la fois améliorent la validité des données recueillies par l’INSEE, et augmentent la pertinence d’une enquête spécifiquement consacrée aux eux-roues. Le renversement des positions, puisque l’INSEE a cessé de s’intéresser au « phénomène deux roues » alors même que celui-ci prenait de l’ampleur, montre sans doute à quel point, la nouveauté une fois passée, l’institution se désintéresse de cette pratique, parce qu’elle reste minoritaire, peut-être aussi parce que, rapidement, sa légitimité va être mise en cause. En dehors de l’INSEE, une seule et unique enquête par questionnaire, conduite en deux vagues auprès de publics motocyclistes, et destinée à mieux connaître aussi bien les praticiens que les pratiques, semble avoir été commanditée à un échelon ministériel. Et elle sera menée précisément en 1974, sur commande du Secrétariat à la Jeunesse et aux Sports, lequel, cherchant ainsi à mieux connaître une population jeune et souvent sportive, et à répondre à ses attentes, en particulier en matière d’infrastructures sportives, restait étroitement dans son rôle.

Quelques années plus tard et dans un contexte tout différent, Monique Fichelet, psychosociologue chargée de mission à la Sécurité Routière et auprès de son Délégué, Pierre Mayet, tirera de son expérience un article paru en 1984 dans Déviance et Société. L’arrivée de la gauche au pouvoir se manifeste aussi dans les couloirs du Ministère des Transports, puisqu’à la politique « nourrie de l’idéologie technico-économique dominante à une époque où la rationalisation des choix budgétaires était en quelque sorte l’alpha et l’oméga des milieux de la décision » caractéristique de la manière de Christian Gérondeau, le prédécesseur de Pierre Mayet, et dont l’efficacité a vite trouvé ses limites, Monique Fichelet oppose la nouvelle politique de Pierre Mayet qui introduit « une approche qualitative et une remise en question des pratiques administratives classiques », notamment avec REAGIR, un programme que l’on qualifierait aujourd’hui de participatif et qui, impliquant une collaboration entre acteurs administratifs et associatifs, ne pouvait manquer de rencontrer la FFMC.

C’est qu’une politique de ce type a besoin d’acteurs collectifs, représentant les usagers de la route : et, alors comme aujourd’hui, personne d’autre que la FFMC ne peut représenter le point de vue des motocyclistes. Monique Fichelet, dissimulant ses sentiments personnels sous un discours neutre, retrace le cheminement d’un parcours d’abord emprunt de réticence, puisque : « (…) le dialogue, d’abord difficile, qui s’est instauré depuis un an entre le Délégué Interministériel et cette fraction des usagers de la route souvent rejetée par l’opinion comme déviante : les jeunes amateurs de moto (Fédération Française des Motards en Colère) » portera ses fruits avec « un projet de réforme du permis moto qui satisfait les deux parties. » Plus globalement, citant un communiqué de la FFMC, Monique Fichelet se félicitera que : « La référence à des notions comme « l’auto-responsabilité » ou la prise en compte de la sécurité routière comme « affaire de tous » constitue une véritable mutation dans un discours d’ « usager ». Il semble que l’on n’ait, pour une fois, plus affaire à deux logiques irréductibles : celle du pouvoir, des décideurs, des technocrates…, d’un côté et, de l’autre, celle des administrés, des usagers, des justiciables… Il semble que, cette fois, l’administré cède la place au citoyen ».
La surprise de l’universitaire, laquelle, au départ, partage à l’évidence le préjugé qu’elle décrit à l’égard de cette jeunesse déviante, sera donc d’autant plus grande qu’elle trouvera auprès des activistes de la FFMC des interlocuteurs, des partenaires, et des partenaires dont le militantisme associatif même les conduira à soutenir d’autant plus la politique de Pierre Mayet que, dans sa dimension participative, celle-ci correspondait finalement à leurs attentes. Mais ce préjugé, cette surprise, et cette satisfaction, tout en témoignant encore d’une certaine sympathie à l’égard du monde motard, montre à quel point celui-ci, dix ans après les premiers travaux de Michel Fleury, reste encore un univers inconnu.

le jeune et le risque

Rien d’autre ne rapproche le compte-rendu d’un débat parlementaire, une analyse de données statistiques, et la description des particularités d’une politique publique faite par l’un des experts qui ont pris part à son élaboration que leur sujet commun, les motards. Mais, au-delà de la disparité des contextes et des positions des intervenants, ces textes témoignent à la fois d’une même nécessité, celle de mieux connaître une population étrange et étrangère, puisqu’on la rencontre pour la première fois et qu’elle cumule deux propriétés inhabituelles, la jeunesse et la pratique de la moto, et d’une commune approche, une curiosité emprunte de sympathie et, parfois même, d’empathie. On retrouvera ces mêmes propriétés dans d’autres occasions, en particulier dans ce reportage de Temps présent, le grand magazine de la Télévision Suisse Romande, simplement intitulé Les Motards. Diffusé en 1972 et réalisé par Claude Goretta, lequel fut, avec Alain Tanner et Michel Soutter, un des principaux représentants de cette nouvelle vague du cinéma helvétique dont les protagonistes avaient fait leur premières armes à la télévision, ce document qui, tout en cherchant à varier les portraits, s’appuie essentiellement sur les pratiques d’une bande d’un bar à motards, en plus de son exceptionnelle valeur ethnographique, relève bien de la même approche de ce monde inconnu et qui, quelques années plus tard, aura cessé d’intéresser.

Ce qu’on voit ici à l’œuvre et qui, depuis lors, a disparu, c’est une tolérance à l’égard d’une pratique dont on sait qu’elle génère un risque supérieur à celui qui est généralement posé comme norme, mais dont le risque sera à peine évoqué, et jamais stigmatisé. Ainsi, le même député UdF qui se défendait de toute « motophobie » déclarait : « M. Jans, qui est très bien informé et qui a donné des chiffres précis, a souligné combien les primes d’assurances étaient élevées pour les motocyclettes. Mais je lui rappelle que si ces primes sont élevées, c’est parce que les risques le sont également » précisait au préalable qu’il « admire et apprécie le sport motocycliste et les belles mécaniques ». Cette conception, en quelque sorte, adulte, du risque, comme épreuve à affronter, et épreuve fondatrice sans laquelle la jeunesse ne serait pas pleinement jeunesse, vivait alors ses derniers instants. Et elle doit sans doute beaucoup aux parcours, à gauche comme à droite, de la fraction la plus âgée du personnel politique alors en poste, et dont on pourra trouver un type emblématique en la personne d ‘André Jarrot, Ministre de la « Qualité de la Vie » entre mai 1974 et janvier 1976 et donc, à ce titre, exerçant sa tutelle sur le Secrétariat à la Jeunesse et aux Sports.

Electromécanicien, Compagnon de la Libération, André Jarrot sera aussi, avant la Seconde Guerre Mondiale, champion motocycliste. En 1974, Georges Monneret disait de lui dans Moto-Journal : « on l’appelait le Dingue : il était impossible à suivre sur la route ». Résistant, spécialiste du sabotage des installations électriques, André Jarrot participera aux combats jusqu’en mai 1945, où il sera parachuté près de Hambourg. On comprend que pour les hommes de sa génération, comme pour un Robert-André Vivien qui, plus jeune, a fait partie du corps expéditionnaire français durant la guerre de Corée, la notion de risque revête une signification très éloignée de celle que peut lui accorder le sens commun.

Mais cette absence d’a priori négatif à l’égard d’une population qui, par son âge, son niveau social et ses pratiques, n’avait rien de commun avec ces députés RPR que, dix ans après mai 1968, l’on pouvait difficilement suspecter d’entretenir avec elle une profonde connivence, soulève quelques interrogations. Cette tolérance si contraire à la pratique actuelle des mêmes acteurs politiques, cette mansuétude sans doute un peu paternaliste envers une jeunesse dont on accepte les débordements trouve peut-être son principe dans une situation sociale et économique qui, depuis lors, s’est profondément modifiée. La jeunesse, devenue un problème, celui du chômage en particulier là où, alors, elle était encore une solution, cette génération nouvelle qui allait pousser encore un peu plus loin le progrès et le bien-être, perdra progressivement sa capacité à influer sur les rapports de forces politiques, et son autonomie. Et le risque ou, plus précisément, la capacité à le définir, son contenu, son degré d’acceptation, en un mot ce construit social par excellence, infiniment variable en fonction des critères les plus divers, va voir ses propriétés bouleversées, et sa polarité s’inverser puisque, dans le secteur étroit des accidents de la route, la rançon inévitable du progrès deviendra une intolérable saignée, que, comme d’autres avant lui, Christian Gérondeau comparera à une situation de guerre, au moment même où, pour les citoyens européens, celle-ci, de plus en plus, se réduisait à un souvenir. Cette métaphore, pour ceux qui avaient connu les combats, devait sans doute paraître, pour le moins, outrancière ; mais, biologie oblige, ceux-ci devenaient de moins en moins nombreux. Ainsi a pu naître et prospérer cette « société du risque » dans lequel celui-ci devenait un enjeu d’autant plus cardinal que son importance objectivement mesurable diminuait et, donc, qu’il se déplaçait pour l’essentiel sur le seul terrain de la subjectivité, contre laquelle la raison lutte en vain. Cette évolution permettait à des acteurs d’une nature nouvelle, comme les associations de victimes de la route, de définir en quoi, et à quel hauteur, il était acceptable. Comme on le sait, ce niveau est très bas, et diminue sans cesse : légitimé comme une norme, il permet dès lors à ces acteurs de disqualifier les pratiques « à risque » quand bien même elles ne mettraient personne d’autre en danger que leurs adeptes, et, donc, à l’opposé des positions lisibles dans les textes analysés ici, de justifier la prohibition des motocyclettes.

phase deux

Alors, c’est quoi, un mémoire de M2 recherche de sociologie de l’action collective lorsque, comme c’est ici le cas, il est consacré au mouvement motard français ? Le M2, d’abord, qui a depuis peu remplacé le DEA, clôt un cycle de cinq années d’études, et ouvre sur une autre phase, celle qui, après trois années supplémentaires de dur labeur, permettra aux acharnés de soutenir leur thèse, et d’obtenir le grade de docteur. On se trouve ici à la charnière entre des études généralistes, idéalement pourvues de débouchés variés, et une spécialisation qui conduit à choisir à la fois une certaine carrière, celle du chercheur, un domaine d’études particulier dont on espère fermement qu’il sera inédit et, par là-même, dépourvu de concurrents, et une approche précise par laquelle, en quelque sorte, dans l’univers des sociologues, on choisit son camp. D’une certaine façon, le M2 représente pour un étudiant le premier travail dont il est généralement admis qu’il bénéficie d’une incontestable légitimité scientifique. Son envergure reste pourtant limitée, à la fois par le temps que l’on y passe, en principe une année, contre trois pour la thèse, les moyens dont on dispose, le budget en particulier qui, en l’espèce, est entièrement auto-financé, et les exigences de votre directeur de recherches.

Ce travail a donc un objet : le mouvement motard qui est apparu en France voici maintenant trente ans et s’est rapidement incarné dans ce qui est devenu, en particulier après les assises fondatrices du Havre de février 1980, la Fédération Française des Motards en Colère laquelle, comme nous le savons, poursuit aujourd’hui encore ses activités revendicatrices. Cet objet est traité selon une approche particulière, celle de la sociologie politique de l’action collective et des mouvements sociaux. Il ne s’agit donc pas d’un travail historique, même si le mémoire n’ignore pas la chronologie, et l’ignore d’autant moins qu’il cherche à montrer comment l’accumulation progressive d’une expertise concrète, la lente et nécessaire professionnalisation du mouvement et de ses composantes, la réponse aux nouveaux défis posés en particulier par la législation européenne ont forcé la mutation de la FFMC d’un état essentiellement réactif et peu structuré vers une entité qui occupe une position unique et centrale dans l’univers de la moto, et sans laquelle rien ne peut vraiment s’y construire. Mais les événements n’y apparaissent pas simplement en tant que tels, et il n’est nullement question, sauf dans la première partie, de chercher à expliquer pourquoi les choses se sont passées ainsi, et encore moins de le faire de manière exhaustive.
Puisque l’on s’intéresse à l’action collective, ce moment toujours assez mystérieux où des individus qui possèdent des propriétés communes et se reconnaissent dans un destin partagé et un ennemi identique décident, sans nécessairement se connaître, d’agir, et lancent un mouvement qui conduira au moins à créer une organisation plus ou moins pérenne, à définir des revendications, à organiser des actions, on laissera de côté le reste. Le reste, ce sera par exemple la singularité étonnante d’une FFMC qui, bien que fondée par des syndicalistes et des militants d’extrême-gauche, refusera longtemps de se doter d’une structure stable et de permanents, favorisant ainsi une forme de conflictualité récurrente ponctuée d’exclusions et de révolutions de palais. Relevant d’une sociologie des organisations qui ne sera pas employée ici, ce thème ne sera guère évoqué que par l’influence négative qu’il a eu sur l’action collective. De la même façon, on ne traitera pas, ou alors avec un objectif identique, d’une dimension certes fondamentale pour ceux qui y ont participé et y participent encore, l’inclusion du mouvement et de ses structures dans l’optique plus large de l’économie sociale ; celle-ci n’ayant pas comme but premier la suppression de réglementations restrictives, ni comme moyen d’action favori la manifestation de rue, n’entre en effet pas dans le cadre de ce travail. Et s’il y sera, par exemple, question de la mobilisation qui conduisit à la souscription du capital initial de la Mutuelle, c’est en tant que mobilisation, et parce que la façon dont elle fut conduite présente un intérêt théorique notable.

En effet, un travail de ce genre s’inscrit dans une certaine continuité, celle de recherches traitant de sujets suffisamment proches pour qu’il soit possible à la fois de réemployer l’appareil théorique construit par leurs auteurs, et d’utiliser ces travaux eux-mêmes dans le but de produire ces éléments de base indispensables à la validation des hypothèses sociologiques, les comparaisons. Evidemment, il y a un problème : des recherches aussi longues qu’infructueuses ont permis de s’assurer que, au niveau français, ce travail est sans précédent ; en conséquence, il sera impossible de s’appuyer sur des analyses portant sur le même objet. Dans la vaste palette des mouvements sociaux, ceux du moins qui ont eu la chance de retenir l’attention des sociologues, il y aura pourtant matière à comparaisons utiles lorsque les groupes sociaux en cause partagent des points communs avec les motards. C’est le cas par exemple d’une autre population victime de représentations négatives, voire de réglementations restrictives, qui possède la même propriété de transcender les appartenances sociales traditionnelles, et une façon comparable de s’organiser dans son recours à l’action collective, les homosexuels. Même limitées par la spécificité irréductible du mouvement motard, ces comparaisons, en quelques sorte, externes, fournissent des points d’appui aussi divers qu’indispensables.
Tout cela explique pourquoi on lira dans ce mémoire des choses sans doute déconcertantes pour un non-spécialiste. On y trouvera, au gré de la littérature sociologique disponible, des comparaisons bizarres, avec, comme on l’a dit, le mouvement gay ou les mobilisations de sans-papiers, mais aussi les lobbyistes agricoles européens. On déplorera, faute de documents accessibles, et parce que, sur certains points, les entretiens manquent, des absences injustifiables. Enfin, on s’étonnera à tort qu’il n’y soit pas question, ou si peu, de l’AFDM, d’ERJ2RM, de la FFMC Communication, des GEM, des relais Calmos, ou, à l’inverse, de la présence récurrente de tel ou tel acteur, le directeur des rédactions des éditions de la FFMC par exemple, ou de la place accordée à Stop Vol ou à la Commission Juridique, structures que certains considéreront sans doute comme secondaires. En partie produits des circonstances, les choix qui ont conduits à privilégier tel élément se justifient pleinement d’un point de vue théorique. Les absences s’expliquent de la même façon, avec une circonstance supplémentaire : les 470 000 signes qui composent ce mémoire représentent à peu près le double du volume exigé pour un travail universitaire de ce genre. Et puis, il faut bien, en conclusion, l’avouer : même si tout a été fait pour le rendre, sinon aussi simple que possible, du moins aussi clair qu’à l’accoutumée pour les lecteurs habituels de ces lignes, ce mémoire, de toute façon, n’est définitivement pas destiné aux non-spécialistes. Ceux qui s’aventureront dans ses trop nombreuses pages le feront donc à leurs risques et périls. Ainsi avertis, ils pourront malgré tout le trouver ici.