Ce travail a donc un objet : le mouvement motard qui est apparu en France voici maintenant trente ans et s’est rapidement incarné dans ce qui est devenu, en particulier après les assises fondatrices du Havre de février 1980, la Fédération Française des Motards en Colère laquelle, comme nous le savons, poursuit aujourd’hui encore ses activités revendicatrices. Cet objet est traité selon une approche particulière, celle de la sociologie politique de l’action collective et des mouvements sociaux. Il ne s’agit donc pas d’un travail historique, même si le mémoire n’ignore pas la chronologie, et l’ignore d’autant moins qu’il cherche à montrer comment l’accumulation progressive d’une expertise concrète, la lente et nécessaire professionnalisation du mouvement et de ses composantes, la réponse aux nouveaux défis posés en particulier par la législation européenne ont forcé la mutation de la FFMC d’un état essentiellement réactif et peu structuré vers une entité qui occupe une position unique et centrale dans l’univers de la moto, et sans laquelle rien ne peut vraiment s’y construire. Mais les événements n’y apparaissent pas simplement en tant que tels, et il n’est nullement question, sauf dans la première partie, de chercher à expliquer pourquoi les choses se sont passées ainsi, et encore moins de le faire de manière exhaustive.
Puisque l’on s’intéresse à l’action collective, ce moment toujours assez mystérieux où des individus qui possèdent des propriétés communes et se reconnaissent dans un destin partagé et un ennemi identique décident, sans nécessairement se connaître, d’agir, et lancent un mouvement qui conduira au moins à créer une organisation plus ou moins pérenne, à définir des revendications, à organiser des actions, on laissera de côté le reste. Le reste, ce sera par exemple la singularité étonnante d’une FFMC qui, bien que fondée par des syndicalistes et des militants d’extrême-gauche, refusera longtemps de se doter d’une structure stable et de permanents, favorisant ainsi une forme de conflictualité récurrente ponctuée d’exclusions et de révolutions de palais. Relevant d’une sociologie des organisations qui ne sera pas employée ici, ce thème ne sera guère évoqué que par l’influence négative qu’il a eu sur l’action collective. De la même façon, on ne traitera pas, ou alors avec un objectif identique, d’une dimension certes fondamentale pour ceux qui y ont participé et y participent encore, l’inclusion du mouvement et de ses structures dans l’optique plus large de l’économie sociale ; celle-ci n’ayant pas comme but premier la suppression de réglementations restrictives, ni comme moyen d’action favori la manifestation de rue, n’entre en effet pas dans le cadre de ce travail. Et s’il y sera, par exemple, question de la mobilisation qui conduisit à la souscription du capital initial de la Mutuelle, c’est en tant que mobilisation, et parce que la façon dont elle fut conduite présente un intérêt théorique notable.

En effet, un travail de ce genre s’inscrit dans une certaine continuité, celle de recherches traitant de sujets suffisamment proches pour qu’il soit possible à la fois de réemployer l’appareil théorique construit par leurs auteurs, et d’utiliser ces travaux eux-mêmes dans le but de produire ces éléments de base indispensables à la validation des hypothèses sociologiques, les comparaisons. Evidemment, il y a un problème : des recherches aussi longues qu’infructueuses ont permis de s’assurer que, au niveau français, ce travail est sans précédent ; en conséquence, il sera impossible de s’appuyer sur des analyses portant sur le même objet. Dans la vaste palette des mouvements sociaux, ceux du moins qui ont eu la chance de retenir l’attention des sociologues, il y aura pourtant matière à comparaisons utiles lorsque les groupes sociaux en cause partagent des points communs avec les motards. C’est le cas par exemple d’une autre population victime de représentations négatives, voire de réglementations restrictives, qui possède la même propriété de transcender les appartenances sociales traditionnelles, et une façon comparable de s’organiser dans son recours à l’action collective, les homosexuels. Même limitées par la spécificité irréductible du mouvement motard, ces comparaisons, en quelques sorte, externes, fournissent des points d’appui aussi divers qu’indispensables.
Tout cela explique pourquoi on lira dans ce mémoire des choses sans doute déconcertantes pour un non-spécialiste. On y trouvera, au gré de la littérature sociologique disponible, des comparaisons bizarres, avec, comme on l’a dit, le mouvement gay ou les mobilisations de sans-papiers, mais aussi les lobbyistes agricoles européens. On déplorera, faute de documents accessibles, et parce que, sur certains points, les entretiens manquent, des absences injustifiables. Enfin, on s’étonnera à tort qu’il n’y soit pas question, ou si peu, de l’AFDM, d’ERJ2RM, de la FFMC Communication, des GEM, des relais Calmos, ou, à l’inverse, de la présence récurrente de tel ou tel acteur, le directeur des rédactions des éditions de la FFMC par exemple, ou de la place accordée à Stop Vol ou à la Commission Juridique, structures que certains considéreront sans doute comme secondaires. En partie produits des circonstances, les choix qui ont conduits à privilégier tel élément se justifient pleinement d’un point de vue théorique. Les absences s’expliquent de la même façon, avec une circonstance supplémentaire : les 470 000 signes qui composent ce mémoire représentent à peu près le double du volume exigé pour un travail universitaire de ce genre. Et puis, il faut bien, en conclusion, l’avouer : même si tout a été fait pour le rendre, sinon aussi simple que possible, du moins aussi clair qu’à l’accoutumée pour les lecteurs habituels de ces lignes, ce mémoire, de toute façon, n’est définitivement pas destiné aux non-spécialistes. Ceux qui s’aventureront dans ses trop nombreuses pages le feront donc à leurs risques et périls. Ainsi avertis, ils pourront malgré tout le trouver ici.

Les efforts constants qu’il faut déployer pour écrire son mémoire de sociologie en un langage accessible ne suffisent pas à le rendre totalement intelligible, d’autant que le recours à un vocabulaire familier peut se révéler trompeur. Aussi vaut-il mieux essayer de prévenir les erreurs d’interprétation, et lui adjoindre, à titre d’avertissement, une sorte de préface, dont le premier objectif sera de rectifier une erreur. Contrairement à ce que j’écris en introduction, et comme elle me le précise dans un courrier électronique, Carole Soriano, auteur d’un mémoire de maîtrise consacré aux motards de la région de Perpignan disponible via sa bibliothèque universitaire, et d’un DEA accessible aux seuls Perpignanais, n’a pas répondu ainsi à la demande de son directeur de recherche : le sujet l’intéressait depuis longtemps, et son directeur l’a surtout, à fort juste titre, mise en garde face à la difficulté qu’elle aurait à trouver des textes sociologiques relatifs aux motards. Ce qui, bien sûr, ne fait que renforcer l’intérêt de son travail.

déviance et délinquance

Si l’on peut se contenter de définir la délinquance comme le propre de ceux qui enfreignent la loi, la déviance constitue un phénomène à la fois bien plus vaste et bien plus difficile à cerner. Pour Howard Becker, référence toujours fondamentale en la matière, on peut définir comme déviants les individus étiquetés comme tels par les membres du groupe social auquel ils appartiennent, et notamment par ceux qui disposent du pouvoir d’imposer des normes, justement parce que les déviants transgressent les normes en question. Il s’agit, en somme, de gens dont le mode de vie s’éloigne suffisamment de ce que le commun des mortels considère comme normal pour qu’ils soient jugés, au minimum, comme un peu spéciaux. Il suffit de se souvenir des réactions de sa hiérachie, de ses collègues de travail, ou de ses voisins de palier, lorsqu’ils apprennent qu’on est motard, ou plus simplement de ces paternalistes conseils de prudence que l’on reçoit alors, pour admettre que, dans la France d’aujourd’hui, rouler à moto représente encore une forme de déviance.

Dans son ouvrage qui constitue ma principale référence théorique, Howard Becker étudie deux groupes déviants qu’il côtoyait, voire auxquels il appartenait, lors de ses études à l’université de Chicago dans les années cinquante : le premier, les musiciens de danse jouant essentiellement dans des clubs, se caractérisait par un mode de vie particulier mais pas spécialement délinquant là où les membres du second, les fumeurs de marijuana, étaient déviants parce que délinquants. On peut parfaitement imaginer une délinquance pratiquée de manière suffisamment massive pour constituer une norme, donc ne pas être déviante, par exemple quand, sur un tronçon de route spécifique, presque tous les automobilistes ont l’habitude de rouler systématiquement au-dessus de la vitesse imposée. Les motards, eux, présentent l’intérêt d’être toujours déviants, et parfois délinquants, notamment lorsque leurs machines sont débridées et dépassent la puissance légale de 73,6 kw. Il n’y a alors rien d’excessif à établir un parallèle, comme je le fais dans une bonne partie du mémoire, entre les motards que j’ai rencontrés et les consommateurs de marijuana d’Howard Becker, non que ces deux populations aient quoi que ce soit en commun, mais parce qu’elles auront recours à des pratiques, produiront des normes, élaboreront des justifications, construiront des carrières, mettront en place des stratégies pour échapper à la répression ou se procurer des produits interdits qui, elles, seront comparables.

la question de la représentativité

Presque fatalement, les mémoires de master, autrefois maîtrises et DEA, de sociologie ont un point commun : ils étudient un milieu d’une taille très réduite. La raison en est essentiellement pratique : quand un étudiant doit produire un travail personnel dans son cursus de sociologie, travail auquel il consacre en principe une année de dur labeur, et une seule, il lui faut se limiter à un objet facilement accessible et de taille modeste. A l’opposé des grandes, lourdes et chères enquêtes de la sociologie fonctionnaliste, le mémoire qui en résultera relèvera pour l’essentiel de l’enquête ethnographique. Il serait, en conséquence, très périlleux de généraliser ses conclusions à un milieu plus large, et plus encore, en l’espèce, au monde motard dans son ensemble. Ce mémoire a la particularité d’avoir été écrit en recueillant observations et entretiens dans trois situations distinctes : dans un club à vocation touristique de la région parisienne, grâce à un forum consacré à un modèle particulier, et avec les volontaires qui se sont manifestés au travers de mon site web. Pourtant, rien ne dit que chacune de ces sources n’apporte pas ses propres biais. La composition sociale d’un club implanté dans les Hauts-de-Seine, et qui, par le jeu des affinités, regroupe des motards qui ont passé la trentaine et sont d’un niveau social relativement élevé, n’est pas nécessairement représentative des autres clubs de la région parisienne, et encore moins du pays entier. Le forum où se retrouvent les acquéreurs du modèle haut de gamme d’une marque prestigieuse sera nécessairement socialement très homogène, donc encore moins représentatif. Enfin, il paraît évident qu’un site web surtout remarquable pour la longueur des articles qui s’y trouvent, la complexité de la langue qui y a cours, et l’austérité de ses développements statistiques ne peut prétendre à une vocation grand public. Rien ne dit, en d’autres termes, qu’une même enquête menée d’une façon similaire dans un milieu très différent, jeunes amateurs de sensations, ou sages propriétaires d’utilitaires, n’aurait pas fourni des conclusions bien différentes.

La synthèse qu’il faut bâtir à partir du matériel recueilli aura d’autre part une conséquence fatale : puisque l’on cherche ce que des expériences singulières peuvent avoir de commun, on sera conduit à accorder une valeur différente aux entretiens, selon qu’il se rapprochent ou non de la norme, du déroulement d’une carrière de motard par exemple, que l’on va définir. Et les entretiens les plus éloignés de cette norme, trop singuliers pour être inscrits dans une démarche sociologique qui s’intéresse fatalement aux points communs et aux comportements collectifs, seront moins utiles, et moins utilisés. L’ennui de ce type de démarche, où l’on n’étudie pas vraiment des faits, où l’on n’est jamais certain d’interpréter correctement ce que l’on observe, où l’on peut être conduit à des interprétations relativement arbitraires, et en tout cas dont on n’est pas en mesure de prouver qu’elles sont vraies, est qu’elle ne peut éviter une certaine artificialité, et un regrettable relativisme.
Il s’agit, en somme, d’un travail que l’on a tout fait pour rendre exact, sans pouvoir être raisonnablement certain d’y être arrivé ce qui, si l’on tient compte du nombre d’heures qui y ont été consacrées, est relativement décevant. Au moins est-il terminé, définitif et, pour ceux que cela intéresse, disponible ici.

Les très rares analyses ethnographiques portant sur la question des accidents, et sur ce que l’on appelle désormais la violence routière, attestent pourtant bien de l’importance de ce facteur. Ainsi, Jean-Marie Renouard, qui, dans As du volant et chauffards, a conduit une soixantaine d’entretiens avec des automobilistes poursuivis au tribunal pour des délits routiers, note combien la nature de ceux-ci dépend de la situation sociale de leurs auteurs, lesquels, neuf fois sur dix, sont des hommes. Les employés, ouvriers, petits commerçants seront très majoritairement poursuivis pour avoir conduit en état d’imprégnation alcoolique, tandis que les grands excès de vitesse, et alors même que, contrairement aux années soixante et soixante-dix où Luc Boltanski écrivait son article, l’amélioration et l’homogénéisation des performances des automobiles a permis, en quelque sorte, la démocratisation de ce délit particulier, restent des infractions de cadres et de professions libérales.
C’est que, au delà des approches supeficielles auxquelles Luc Boltanski règle leur compte d’une formule assassine, « prêchi-prêcha sacerdotal », « terrorisme médical », « verbalisme avant-gardiste », le refus de prendre en considération la composante sociale des accidents de la route procède d’abord de la prééminence du juridique : des premiers actes, avec ce constat amiable où l’affaire se règle en privé, et avec sa compagnie d’assurance, aux éventuelles suites judiciaires, l’ensemble du processus des accidents se place exclusivement dans le cadre légal d’une procédure. Et c’est seulement au tribunal, soit pour une infime proportion des cas, que l’automobiliste anonyme deviendra un individu qui, compte tenu du temps qui lui sera accordé, aura tout juste le temps de décliner son nom et sa profession. Le poids de ce système normatif explique sans doute en grande partie pourquoi l’accidentologie ne peut se penser en dehors du principe de la faute et de la sanction, et pourquoi elle n’accepte pas de prendre en compte d’autres variables sociales que les plus évidentes, le sexe et l’âge, paramètres les plus universels, puisqu’ils seront par exemple utilisés pour donner à chaque individu son identifiant unique, le numéro de sécurité sociale, et donc les plus neutres. En ne poussant pas plus loin la segmentation sociométrique, on évite donc toute référence, et tout besoin de recourir, à une discipline rebelle comme la sociologie.

Luc Boltanski montre pourtant bien tout ce que les accidents doivent à ce paradoxe  : alors que les propriétés de l’autoroute, voie spécialisée par destination, comme de sa rue dans son quartier, spécialisée par nature, limitent les occasions de rencontres socialement hétérogènes, la route reste l’un des rares endroits où se côtoient des acteurs que tout oppose et qui, généralement, s’évitent. Et le carrefour, entre route principale et route secondaire en particulier, devient, au propre comme au figuré, le principal terrain d’une rencontre souvent brutale : « si les intersections constituent le lieu privilégié des collisions (…) c’est au moins pour une part qu’elles opèrent la rencontre fortuite, en un même point de l’espace physique, d’espaces sociaux différents, régis chacun par des règles propres et qui pourraient se superposer en nombre illimité sans interférer, n’était la rareté absolue de l’espace physique. Le paysan qui, avec son tracteur, débouche d’un chemin de campagne et qui, traversant à l’aveugle la route nationale, pénètre dans le champ qui la borde et où il se rend, ne fait que suivre un trajet frayé de longue date, familier et chargé de significations quotidiennes, avec lequel la route reliant entre elles deux villes éloignées interfère par accident en se superposant un instant à lui. (Boltanski, Les usages sociaux de l’automobile, p 44). En 1972, précise Luc Boltanski, les intersections totalisent 42 % des accidents corporels ; en l’espèce, la situation d’ensemble a fortement évolué, puisque, nous dit l’ONISR, elles ne représentent plus en 2005 que 27 % des accidents, et 12 % des tués. Mais pour les motards, et selon la même source, si, en 2004, la proportion d’accidents corporels reste, avec 29 %, proche de la moyenne nationale, la part des tués dans ces circonstances est, elle, bien supérieure, puisque représentant 29 % du total en 2002, et encore 27 % en 2003.
Les carrefours, en d’autres termes, sans doute grâce à leurs aménagements, et au développement de priorités matérialisées par des balises ou des signaux stop, sont devenus moins dangereux pour les usagers en général, mais pas moins meurtiers pour les motards. Avec eux, le « malentendu symbolique entre indigènes et étrangers » que décrit Luc Boltanski, chacun ayant une interprétation propre et incompatible du code de la route et de son application à cet endroit précis, devient incompréhension radicale : entre « le paysan avec son tracteur » et le motard urbain en promenade ou en déplacement, l’hétérogénéité, somme des différences entre les positions sociales, les lieux d’habitation, les pratiques, la nature des véhicules et de leurs performances, atteint son maximum. Plus que différent, le motard reste totalement indéchiffrable, l’effort nécessaire pour le comprendre se révélant d’autant moins utile que cet étranger, sur la route, ne se rencontre qu’en très petit nombre et, étant vulnérable par nature, se montre inoffensif sauf pour ceux qui sont aussi vulnérables que lui.

On comprend alors combien il est devient tentant, comme le fait l’INRETS, qui semble par ailleurs ne toujours pas avoir appris à distinguer cyclomoteurs et motocyclettes, de rejeter, contre le constat statistique, la responsabilité de l’accident sur le motard et sur lui seul, au nom de formules simples mais constamment reprises, telles le sempiternel « attachement excessif à son statut prioritaire ». Indubitablement, ce type de raisonnement aussi rudimentaire que normatif simplifie la vie du chercheur et démontre, a contrario, combien il importe, pour les accidentologues, de laisser la sociologie hors champ.

Mais le coeur de l’argumentaire des compagnies de moto-taxis, celui qu’il est intéressant d’analyser, se développe de manière minutieuse dans une stratégie qui leur permet, un point après l’autre, de gommer toutes les limitations objectives que présente un deux-roues à moteur employé dans un tel usage, aussi bien que tous les présupposés négatifs relatifs à l’objet et que l’on imagine présents dans l’esprit des clients, lesquels sont, par définition, des profanes. Et il est intéressant de constater, à la lecture de quelques-unes des réactions de ceux-ci, que cette stratégie de désamorçage n’est ni nécessairement utile, ni forcément efficace.

cachez cet objet

Il suffit de dresser la liste des besoins et des attentes que peuvent avoir les clients d’un taxi, d’établir en somme un cahier des charges, pour se rendre compte à quel point le deux-roues à moteur ne remplit à peu près aucune des conditions ainsi requises. Impossible, par exemple, de partir à trois en moto en emportant les bagages de ses vacances annuelles. Inutile d’en attendre les avantages de la carrosserie, la protection contre le froid et les intempéries, la relative sécurité en cas de collision. Difficile d’assurer cette si précieuse communication avec le chauffeur ou, à défaut, l’écoute d’une radio. Illusoire, enfin, d’espérer une quelconque certitude d’échapper à l’aléa irréductible du deux-roues – la chute. L’argumentaire des compagnies de moto-taxi consistera donc à reprendre chacune de ces limitations, et à démontrer à quel point, à cause des précautions qu’ils prennent, et du soin qu’ils mettent à assurer leurs prestations, elles se trouvent privées de pertinence.

En matière de véhicules, deux écoles coexistent : la plus immédiate privilégie le confort et la capacité d’emport grâce à des engins comme la Honda Goldwing ou la BMW K1200LT, extrêmement lourds puisque leur poids à sec dépasse 350 Kg, et fort encombrants, donc assez peu adaptés au passage entre les files de voitures. A contrario, d’autres préfèrent ces deux-roues plus petits, plus maniables et moins chers que sont les gros scooters tels le Suzuki 650 Burgman. Dans un cas comme dans l’autre, l’argumentaire sera identique et visera, en décrétant la monture « au niveau des productions automobiles les plus évoluées », en précisant que « des ailerons de protection sont disposés de part et d’autre du moteur et forment un arceau de sécurité », en insistant sur le fait que « la Goldwing est équipée de suspensions réglables à distance afin d’optimiser ses qualités de tenue de route, du très moderne système de freinage ABS/DCBS permettant des arrêts rapides et efficaces », à tout faire pour éloigner les véhicules utilisés du domaine inquiétant de la moto et les faire rentrer dans celui de la technologie sûr et sécurisante qui caractérise l’automobile. De la même manière, on ne se contentera pas d’insister sur la fiabilité du personnel, son expérience, son professionnalisme parfois acquis sur les routes du Tour de France ; on va, le plus souvent, éliminer sa désignation habituelle dans le monde motard, pilote, à cause de ses connotations de risque et de performance, pour la remplacer par le vocable d’usage dans l’univers des taxis : chauffeur, lequel implique une relation de subordination à l’opposé de l’image du motard rebelle, relation que l’on va confirmer en précisant que ceux-ci s’acquitteront de leur tâche « avec une courtoisie qui a fait notre réputation ».
Là où les motards assurent leur protection contre le froid, la pluie et les chutes à l’aide d’une palette d’équipements spécifiques, le client occasionnel se présentera, inévitablement, en tenue de ville, son bagage à la main ; il faudra donc lui fournir à la fois l’obligatoire – casque dans une dimension adaptée – le nécessaire – vestes, pantalons pluie, gants, surbottes, tabliers fixés sur les véhicules et protégeant du froid et des intempéries – et le superflu – corolle de papier jetable qui assurera l’hygiène du casque, intercom qui permettra de communiquer avec le chauffeur, de téléphoner et, dans certains cas, d’écouter la radio. Pour les bagages, les capacités sont précisément définies : une sacoche d’ordinateur, une petite valise, éventuellement un sac a dos, tout le nécessaire, en somme, pour un déplacement professionnel de quelques jours en avion, nécessaire qui correspond exactement aux besoins de la clientèle visée. Et pour convaincre les pessimistes, les derniers récacitrants, même la prise en charge du pire est prévue, avec la souscription d’assurances couvrant spécifiquement le transport de personnes et qui permettent, de plus, de se distinguer d’une concurrence qui ne prendrait pas des précautions similaires, se rendant ainsi coupable d’amateurisme.

Ainsi, en traitant soigneusement une question après l’autre, en proposant, avec minutie, soit une solution matérielle, soit un argumentaire rassurant, les sociétés de moto-taxi visent à annuler le handicap inséparablement lié à ce véhicule qui justifie seul leur activité, au point de ne plus laisser subsister qu’une irréductible différence : une moto emporte un passager et un seul même si, pour l’animal de compagnie, on peut éventuellement s’arranger.

l’avis de la clientèle

Pourtant, rien ne prouve qu’une telle débauche d’arguments soit nécessaire, ni qu’elle soit efficace. Sur le blog de Deedee, on trouve ainsi quelques avis informés sur la question, en particulier celui de Laure :

Moi j’ai déjà essayé. Je devais me rendre de porte de St Cloud, à Orly. Avion à prendre. Impossible de le louper, rdv pro important à la clé. Périph saturé, autoroute bloquée. Un type de mon bureau me dit « mais attends, tu connais pas les taxis 2 roues? y’a scooter et moto ». Et là, je tombe de l’armoire, je ne savais même pas que ce service existait. Me voilà en train de reserver le deux roues (j’avais juste un tout petit bagage à main, je devais rentrer le lendemain matin). Tout de suite, vite, j’ai un avion. Le type se pointe, en retard, s’excuse, me tend un casque et me dit « vous avez combien de temps devant vous? » et moi, à mon grand malheur je réponds « euh…bin…c’est à dire que…mon avion décolle dans une heure… ». Et là, le gars (pas du tout celui de la photo) me rétorque « pas de problème ma p’tite dame, c’est comme si on y était ». Tout ça pour vous dire qu’on a filé tel l’éclair, que j’ai cru mourir 50 fois, je suis arrivée à temps mais dans un état…………………………………..faillis vômir.
Mais c’est certain, pour les gens pressés et rock’n roll, ça le fait quand même.

Même si, pour le cas de Laure, la question de l’efficacité d’arguments dont elle n’avait pas connaissance ne se pose pas, rien ne dit qu’ils seront plus utiles dans une situation plus banale, à la fois parce qu’on attend d’une prestation de ce type qu’elle rende un minimum de services qu’il est donc inutile de vanter – arriver en vie à destination, avec ses bagages et dans un état présentable – faute de quoi on peut fort de s’en passer, et parce que, pour le profane, la force de ses représentations négatives liées à la moto a toutes les chances de prendre le pas sur un simple argumentaire commercial, par définition biaisé.

Il faut alors tracer quelques hypothèses quant aux caractéristiques sociales de cette clientèle particulière, par lesquelles elle peut s’opposer aux clients qui, pour effectuer les mêmes trajets dans des situations professionnelles comparables, ont exclusivement recours aux taxis traditionnels .
Car la justification de l’urgence et de l’agenda surchargé ne sauraient suffire, puisqu’elles s’appliqueront a fortiori à des cadres plus âgés et encore plus accablés de responsabilités mais qui, à en juger par les quelques portraits d’utilisateurs que propose l’une de ces sociétés, ne comptent pas au nombre de leurs clients. Très probablement, ceux-ci se recruteront plutôt dans les tranches d’âge et dans les milieux où, notamment par le développement des scooters, lesquels, stationnant en nombre sur les trottoirs devant la société, permettent de repérer à coup sûr l’agence de publicité, l’entreprise de presse ou d’édition, ou le prestataire de service en matière de communication, l’usage du deux-roues à moteur paraîtra bien moins exotique que dans des secteurs plus traditionnels, et cela parce que la distinction que procure ce moyen de transport compte au nombre des raisons d’être de leur activité. Le moto-taxi, au fond, offre une raison socialement acceptable de participer très occasionnellement à la prise de risque du monde motard, et de capitaliser le prestige que procure ce risque pris au nom de l’efficacité de l’entreprise, toutes raisons auprès desquelles l’argumentaire de ces prestataires passe pour ce qu’il est : une justification rationnellement opposable de cet emprunt des traits propres au monde motard que partagent le temps d’un trajet ces motards d’occasion. En somme, seuls les acteurs dont les dispositions sociales s’accordent aux exigences de l’objet, dispositions où l’on touvera à la fois l’importance d’un certain prestige social attaché à l’originalité, et un rapport particulier au risque, prendront celui de s’assoir à l’arrière d’une moto-taxi.

Comme tout le monde l’a compris, le chiffre essentiel est celui qui permet à l’ONISR d’estimer à 1 % la place de la moto dans le trafic global, chiffre qui est à son tour le produit de deux estimations : celle du parc de véhicules, et celle du kilométrage moyen, estimations dont au moins la première n’a aucune raison d’exister, puisqu’il suffirait de compter les cartes grises pour obtenir un dénombrement raisonnablement exact du parc de motos en circulation. Et le fait que l’Etat ne procède pas ainsi, alors que les motos, après les véhicules particuliers et les utilitaires, représentent la troisième catégorie de véhicules la plus nombreuse, est, nécessairement, extrêmement significatif : là, on pourrait oser le jeu de mots bourdieusien, et dire que ceux que l’Etat ne compte pas ne comptent pas. Naturellement, il m’est impossible de faire à sa place le travail de l’Etat : j’apporte quelques indices, quelques dénombrements rapidement faits à partir du site de Moto Station, lesquels, comme le précise Jean-Noel en commentaire, peuvent fort bien être biaisés, encore que l’on puisse en discuter, et qui sont de toute façon imprécis, en raison des intervalles de classes trop larges qu’utilise Moto Station, site qui n’a pas comme premier objectif de recueillir des chiffres de kilométrage précis. Mais cela n’a pas grande importance : ce qui compte, c’est que l’affirmation préremptoire selon laquelle les motards représentent 1 % du trafic total ne s’appuie sur aucune donnée fiable, que la marge d’erreur peut être énorme, et que toute réévaluation de ce chiffre diminue en proportion l’accidentatlité relative : si les motos forment en réalité 2 % du trafic, leur accidentalité est par définition deux fois inférieure à ce que l’Etat prétend qu’elle est.

Si, pour ce qui concerne le parc et le kilométrage, on reste dans le flou, il n’en est pas de même pour la mesure des vitesses, même si, découvrant tardivement la notice méthodologique qui leur est consacrée, l’essentiel de ma critique se trouve dans une note de bas de page : or, produites par une procédure d’échantillonage biaisée et une taille d’échantillon qui varie du trop faible au ridiculement minusucle, les données de l’ONISR relatives à la vitesses des motos sont en quelque sorte fausses au carré.

Enfin, le troisième élément de mon analyse est, lui, qualitatif, et porte sur l’étude d’un accident choisi par l’ONISR, au milieu de milliers d’autres, pour représenter une situation typique, celle du refus de priorité dont un motard est victime. Or, tout le travail d’analyse de l’Observatoire va conduire à inverser les responsabilités, excusant la faute de la conductrice qui s’est arrêtée au signal stop mais n’a pas vu le motard, gênée par une voiture mal stationnée, reportant la responsabilité sur le motard à cause d’une vitesse très supérieure à celle qui était autorisée. Cette attitude est politique en ce sens qu’elle marque, comme on dit chez nous, une rupture de la neutralité axiologique, ou, plus vulgairement, un parti-pris. On peut la comparer avec celle du gouvernement britannique, dans son étude In-depth study of motorcycle accidents, que l’on trouve par exemple en lien sur cette page. Là, on décrit en page 23 un accident mortel consécutif à une sortie de route en courbe. Le motard, accompagné d’un ami, pilotait une Kawasaki neuve, avec un permis obtenu onze jour plus tôt lors d’un stage intensif ; la courbe pouvait être négociée sans difficulté à la vitesse maximale autorisée, laquelle était respectée par le motard. On voit que les britanniques, eux, choisissent une situation où l’inexpérience seule, et l’insuffisance de la formation, expliquent l’accident ; on peut imaginer ce que l’ONISR aurait fait à la place.

D’une manière générale, j’incite les anglophones à se rendre sur le site du Ministère britannique des transports et, dans la masse de documents consacrés aux deux-roues, à lire celui qui présente sa politique en matière de moto, The government’s motorcycle strategy ; je cite l’introduction :
« Le gouvernement s’engage à apporter son soutien à l’utilisation du deux-roues motorisé qui représente une part importante de l’offre de transports, et à travailler avec les représentants des motards pour répondre aux besoins des motocyclistes. »
C’est signé David Jamieson, Secrétaire d’Etat aux transports du gouvernement de Tony Blair ; c’est la Grande-Bretagne, sur une autre planète.

Une précision technique pour finir : ce site fonctionne grâce à DotClear, la plate-forme de blogs développée par Olivier Meunier. Progressivement, avec la publication de nouveaux billets, mon analyse de la brochure de la Sécurit&eacute Routière sera déplacée vers le bas de la page d’accueil, puis cessera d’être visible sur celle-ci. Donc, si l’on désire faire un lien vers cet article, il faut prendre comme cible non pas la page d’accueil, index.php, mais le billet lui même : un clic sur son titre, et il s’ouvre dans sa propre fenêtre à son adresse, ce qui, de plus, permet de laisser un commentaire. Ici, il s’agit de
http://mastermoto.nuage-ocre.net/index.php?
2005/11/01/3-l-onisr-blanchisseur-de-statistiques.
J’essayerai de faire plus court la prochaine fois.