une analyse sociologique

Que seuls les motards manifestent à moto n'est que la première des constatations triviales que l'on peut faire en s'intéressant à leur recours, d'abord inorganisé et incontrôlé, puis de plus en plus encadré avec l'acquisition progressive par la FFMC de l'ensemble des pratiques, connaissances et relais nécessaire à la production de ce que Pierre Favre appelle des manifestations routinières, à ce moyen d'expression politique dont la banalité même aurait pu faire échec à l'analyse. Car, si l'on fait abstraction de leur caractéristique principale, le fait qu'elles se déroulent à moto, ces démonstrations semblent au premier abord étonnamment proches des ordinaires défilés revendicatifs : elles sont régulières, puisqu'on en compte au moins une à deux par an, et qu'il ne se passe pas d'année sans manifestation motarde, elles se déroulent selon un parcours déterminé, préalablement déclaré aux autorités compétentes, et elles comprennent presque toujours quelques actions annexes, discours, mises en scène, lâchers de ballons ou destructions de fausses contraventions, actions empruntées au traditionnel répertoire de la manifestation syndicale.
A contrario, elles se distinguent fondamentalement des actions menées par d'autres groupes qui, eux aussi, manifestent avec un véhicule, routiers, ambulanciers, chauffeurs de taxis, voire, tout récemment, la catégorie en devenir des motos-taxis. Professionnels aux commandes de leur outil de travail, et souvent indépendants, donc propriétaires de celui-ci, les actions de ces catégories d'acteurs sont en effet à la fois grève et manifestation, ce qui explique, d'une part, qu'elles soient exceptionnelles et, d'autre part, qu'elles aient généralement pour objectif d'exercer une pression politique avec un but précis, et qu'elles puissent donc se répéter aussi longtemps que ce but n'est pas atteint, ou que l'échec de la revendication n'est pas accepté.

Rien de tel chez les motards ou, pour être plus précis, dans les manifestations organisées par la FFMC. Là, c'est un groupe social qui manifeste, et pour lequel, comme on le verra plus loin, le défilé est l'une des occasions d'affirmer, en plus de ses revendications particulières, son existence en tant que groupe spécifique. Et cette manifestation emploiera un répertoire d'action élaboré au cours du temps, largement original, notamment parce que des contraintes techniques triviales interdisent le recours aux méthodes des manifestants à pied, méthodes que l'on va détailler en particulier grâce à l'analyse des deux principales manifestations parisiennes de l'année 2007, celle du 15 avril, de portée générale, et celle du 14 octobre, dont l'objectif, protester contre l'interdiction faite aux deux-roues motorisés d'emprunter le tunnel qui, reliant Versailles à Rueil-Malmaison, marquera la fin des travaux de l'autoroute circulaire A 86, intéressait essentiellement la grande région parisienne. Comme toujours à Paris, ces défilés sont organisés un dimanche après-midi ; et comme cela arrive parfois, lors de ces deux dimanches, il a fait très beau voire, en avril 2007, très chaud. Personne ne conteste qu'il s'agisse là d'une condition indispensable au plein succès d'une manifestation motarde.

rassemblement et défilé

Très tôt dans l'histoire d'un mouvement né à la toute fin des années 70, le processus spécifique de la manifestation motarde s'est cristallisé. D'une certaine façon, sa contrainte première et indépassable découle de la statique : puisque l'on défile sur un véhicule qui n'est pas stable en dessous de 20 km/h, la vitesse moyenne de la démonstration sera plus élevée, donc bien supérieure à celle des ordinaires manifestations pédestres. Elle durera donc beaucoup moins longtemps, tout en parcourant plus de kilomètres. L'occupation de l'espace public, donc la gêne causée à ses usagers, sera, sauf exception, bien moindre, et le sera d'autant moins que, même à Paris, le nombre des manifestants ne dépassera jamais quelques milliers : le mouvement motard se trouvera donc toujours privé de ce moyen de pression, à la fois physique et symbolique, du grand nombre des participants, manque qu'il lui faudra bien compenser, partiellement, d'une autre manière. Même s'ils ne réunissent jamais plus de quelques milliers de manifestants, les défilés motards nécessitent par contre, lors du rassemblement préalable, de monopoliser une surface assez considérable : souvent utilisé dans les premières années du mouvement, le lieu de rendez-vous du Champ de Mars, avec sa dimension symbolique, a cédé la place à l'esplanade du château de Vincennes, un parking qu'il appartient aux militants, quelques heures avant le début du parcours, d'occuper. Très tôt aussi, l'heure de départ des manifestations parisiennes a été fixé à 15 heures ; cet horaire pour le moins inhabituel permet pourtant à la fois, si l'on tient compte de la brièveté d'un défilé qui durera rarement plus de deux heures, de procéder à la manifestation, et de permettre aux participants, évidemment tous venus par leurs propres moyens, et à moto, d'accomplir dans la journée un trajet aller et retour qui peut être assez long, et donne donc aux manifestations parisiennes un large rayonnement : ainsi, la manifestation du 14 octobre, portant sur un thème pourtant assez local, a-t-elle vu des participants venus d'Orléans, Rouen ou Compiègne.

Par rapport à une manifestation classique, le répertoire des moyens d'expression auxquels les motards peuvent recourir se révèle par ailleurs extrêmement limité. Si l'on remarque toujours la présence d'un camion équipé d'un matériel de sonorisation, et d'un seul, l'unique banderole qui ouvrait autrefois les défilés a aujourd'hui disparu. En effet, dans la mesure où il est difficile à un motard de tenir autre chose qu'un guidon, la banderole relevait de la responsabilité des passagers de side-car : en plaçant deux motos attelées côte à côte en tête de cortège, on pouvait faire porter une banderole par les passagers ; mais la disparition progressive des side-cars, dont les effectifs ne cessent de diminuer dans un parc de motocycles en croissance continue, ne permet plus de compter sur cet unique recours à l'expression écrite. Il ne reste alors plus qu'une seule ressource, que l'on peut, fort heureusement, mettre à contribution sans aucun ménagement : le bruit. En plus des moteurs, des avertisseurs sonores, des sifflets et des sirènes que certains apportent, les limiteurs de sur-régime donnent aux manifestations motardes une signature sonore incomparable. Ces dispositifs, qui visent à protéger, en coupant leur allumage, les moteurs lors d'accélérations trop intenses risquant de les entraîner dans la zone rouge, provoquent des détonations très bruyantes. On comprend alors que les modes d'expression traditionnels, slogans, chansons, fanfare, n'aient pas lui d'être dans un environnement sonore qui se caractérise essentiellement par son intensité, le camion son n'étant pas employé lors du défilé lui même, mais à l'occasion des pauses durant lesquelles, moteurs coupés, on écoute les interventions des responsables, ainsi que lors des discours qui précèdent le départ.
Pas de banderole, pas de slogan, une communication sonore non verbale qui se limite à produire le plus de bruit possible : on le voit, la capacité à exprimer des revendications précises lors d'une manifestation motarde semble de prime abord extrêmement réduite.

Pourtant, il n'en est rien. D'une part, la manifestation ne représente que l'un des modes d'inscription, et le plus général, de la revendication motarde dans l'espace public, l'autre, lui aussi très tôt cristallisé sous le qualificatif d'action, portant des réclamations plus ponctuelles et plus expressives, et méritant un développement séparé. D'autre part, la scénographie de la manifestation démontre une capacité, que seuls les motards exploitent, à inscrire dans l'espace public, de la façon même dont celle-ci se déroule, sa justification. Car, diamétralement à l'opposé des parcours syndicaux, traditionnels et répétitifs, dans le style Bastille - Nation, les défilés motards sont toujours originaux, par leur parcours, par leurs inflexions, par leur agencement, au point que leur préparation donne lieu à un véritable concours d'idées. Et puisque l'essentiel de la revendication s'exerce contre les pouvoirs publics, et conteste de multiples manières la ligne politique que ceux-ci appliquent à la moto, les défilés sont, entre autres, l'occasion de protester par l'exemple contre cette politique, en démontrant son absence de pertinence. Ainsi, la manifestation nationale du 15 avril 2007, une semaine avant le premier tour des élections présidentielles, prenait à Paris une couleur particulière, avec des revendications spécifiques : contre la Préfecture et sa pénalisation de la "remontée entre les files" pratiquée, en particulier sur le Boulevard périphérique, par les deux-roues, contre les "espaces civilisés" de l'adjoint au maire chargé des transports, le Vert Denis Baupin, dans lesquels la place laissée aux véhicules individuels est drastiquement réduite. Parti de l'esplanade du château de Vincennes, le défilé a ainsi emprunté le Boulevard périphérique entre la porte Dorée et la porte de Pantin, en se déployant de telle sorte que chaque moto occupait le même emplacement qu'une voiture, en roulant au milieu des voies. Ainsi, on montrait d'une part l'importance de l'espace qui serait inutilement occupé si les deux-roues se comportaient, selon la règlementation, comme des automobiles et, avec plusieurs milliers de participants, on fournissait d'autre part l'occasion de clichés spectaculaires, du haut des viaducs franchissant le périphérique. Le défilé emprunta ensuite l'avenue Jean-Jaurès, et plus tard le boulevard de Magenta, deux artères remodelées selon les normes de "l'espace civilisé" et difficiles à parcourir avec leur gabarit réduit, leur dessin sinueux et la prolifération d'obstacles et de bordures qui les rendent particulièrement dangereuses pour les deux-roues. Arrivé place de la République, une première pause sera l'occasion d'un discours et d'une opération symbolique de nature plus traditionnelle, le dépôt dans une urne d'un bulletin préalablement distribué à Vincennes, avant de rejoindre la place de la Concorde, lieu d'un second discours et emplacement souvent choisi pour la dispersion. Le 14 octobre 2007, l'ampleur comme l'objectif de la contestation étaient différents : il s'agissait, quelques mois avant la mise en service prévue du tunnel reliant Versailles à Rueil-Malmaison et clôturant l'autoroute circulaire A86, de protester contre son interdiction aux deux-roues motorisés. Le lieu de rendez-vous, l'allée des Fortifications qui longe l'hippodrome d'Auteuil et débouche sur la place de la Porte d'Auteuil, procurait à la fois l'espace nécessaire au rassemblement progressif des motards, et un accès immédiat au début du parcours, l'autoroute A13. Sur la place, le camion-son permit de retransmettre, en plus des allocutions des organisateurs, celle, tout à fait exceptionnelle, d'un élu, le vice-président socialiste de la région Ile-de-France en charge des transports, lui aussi motard, et opposé à l'interdiction. Le cortège emprunta ensuite l'A13 jusqu'à Vaucresson, où se situe l'un des points d'entrée du tunnel : après une pause et un discours, il passa par la D173, une voie sinueuse, étroite et pourvue d'une dangereuse bordure centrale en béton que poids-lourds et deux-roues devront prendre pour pouvoir ensuite de nouveau rejoindre l'A86 au débouché du tunnel, à Rueil-Malmaison, où aura lieu la dispersion.

police et service d'ordre

L'expression d'une revendication qui passe pour l'essentiel par un mode particulier d'utilisation de l'espace public ne représente pas la seule particularité des manifestations motardes. L'ordre y est en effet assuré, par un service d'ordre spécialisé dont les tâches seront bien différentes de celles que celui-ci assume dans un défilé traditionnel, et, très accessoirement, par la police, selon des modalités elles aussi particulières. A Paris, le service d'ordre rassemble des militants fiables et expérimentés, qui reçoivent une formation spécifique. Il n'y aurait là rien d'exceptionnel si sa mission visait très rarement à maintenir effectivement l'ordre, c'est à dire à contrôler les débordements éventuels des participants, voire à contrecarrer l'action d'éléments extérieurs profitant de la présence de manifestants pour se livrer à des délits divers. Car, côté manifestants, il n'existe guère de risque de débordements, ni de dégradation de biens, puisque l'on a affaire à des gens qui défilent aux commandes d'un bien dont ils sont propriétaires et qu'ils détesteraient voir dégradé, et qui ne prendront pas l'initiative d'une action violente ; de la même façon, un provocateur à pied aurait bien du mal à rejoindre un cortège de motards : il lui faudrait courir très vite, et il risquerait de se faire assez facilement repérer. Le service d'ordre de la FFMC est pourtant particulièrement solide : hiérarchisé, identifié par le port d'un gilet réfléchissant jaune, pour ses membres ordinaires, ou orange, pour les responsables qui assignent les tâches, il reçoit une formation dispensée par l'AFDM, l'association de formation de la FFMC, dans le but d'améliorer la maîtrise que ses participants ont de leur moto. Car leur travail est difficile : il consiste pour l'essentiel à assurer la fluidité et la sécurité du défilé en bloquant les carrefours pour empêcher d'éventuels automobilistes de le perturber en circulant au milieu des motards. Il leur faut donc, en permanence, remonter le cortège à allure soutenue et au milieu des manifestants, prendre position à un carrefour, bloquer les autres véhicules, laisser le défilé passer, et recommencer plus loin. Accessoirement, il peut être nécessaire de calmer tel ou tel participant, adepte par exemple du burn-out, une pratique qui consiste à faire patiner la roue arrière en accélérant tout en maintenant les freins avant bloqués, l'échauffement du pneu provoquant alors assez vite de forts dégagements de fumée ; il s'agit moins là de prévenir un éventuel danger que de sauvegarder une ligne défendue depuis toujours par la FFMC, celle d'un comportement raisonnable, à l'opposé d'une certaine image de la virilité motarde dont elle a toujours cherché à se distinguer.

En somme, on l'aura remarqué, ce service d'ordre très professionnel, exclusivement composé de militants aguerris et testés, dans leurs capacités comme dans leur fiabilité, lors d'entraînements épisodiques, a comme fonction principale d'assurer une mission qui relève réglementairement des seules prérogatives de la force publique, ou, en d'autres termes, de faire à sa place le travail de la police, travail que, faute d'effectifs, celle-ci éprouverait bien des difficultés à mener à bien. Car c'est là une des autres caractéristiques des manifestations motardes : la police en est presque totalement absente. Les unités fixes de maintien de l'ordre, CRS et gendarmes mobiles, apparaissent, en petit nombre et en fin de manifestation, seulement pour interdire des emplacements précis, le pont de la Concorde menant à l'Assemblée Nationale ou, plus encore, le quai de la Corse, au nord de la Préfecture de police, et pour veiller au bon déroulement de ce moment délicat, la dispersion, laquelle, à Paris, s'effectue le plus souvent au centre de la capitale. Mais l'État disposant d'une quantité considérable de gendarmes, policiers ou CRS aussi mobiles que les motards, puisqu'également motocyclistes, il ne devrait pas éprouver de difficultés à déléguer les effectifs nécessaires à l'encadrement de manifestants qui ne font qu'exercer un droit, et le font en toute légalité. Aussi la maigreur du peloton affecté à cette tâche, et que l'on voit traditionnellement s'aligner à proximité du lieu de rassemblement une demi-heure avant l'heure prévue pour le départ, et sans chercher à établir de contact avec les organisateurs, étonne : la grande manifestation du 15 avril 2007, où, toujours généreuse dans ses calculs, la FFMC a dénombré 7000 participants à Paris, était encadrée, en tout et pour tout, par sept motardes et motards de la Police Nationale. Sans doute, une semaine avant le premier tour des élections présidentielles, les effectifs disponibles avaient-ils mieux à faire qu'accompagner une manifestation où aucun débordement n'est à craindre.

spectateurs et participants

La police n'est pas seule à ne prêter qu'une attention distraite aux manifestations motardes : la presse, le plus souvent, et sans doute en partie pour des raisons identiques, fait de même. À la notable exception du Parisien, exception qui s'explique sans doute par le caractère plus local et plus populaire qui distingue ce journal des grands titres nationaux, la presse écrite est le plus souvent absente. Pour des raisons similaires, la seule équipe télévisée presque toujours présente est celle de France 3 Ile-de-France : encore se contente-t-elle, en général, de faire quelques plans au début et au milieu du parcours. La manifestation du 14 octobre 2007, contre l'interdiction du tunnel de l'A86, fait exception, avec une plus large couverture de presse, et une présence constante, tout au long de la manifestation, de l'équipe de France 3, circulant au milieu des motards : la chaîne pourra ainsi produire un sujet d'une durée standard, 1'43", diffusé au journal télévisé du soir, alors que les comptes-rendus de ces défilés se limitent le plus souvent à une brève qui ne dépasse pas les 20". Le caractère local et ponctuel de la revendication, la mise en cause d'un équipement qui concernera aussi, et surtout, les automobilistes, et tranche donc sur une thématique qui n'intéresse généralement que les seuls motards, permet de comprendre pourquoi cette manifestation-là a suscité plus d'intérêt.
On se trouve donc bien loin de la "manifestation de papier" que décrit Patrick Champagne, pour lequel : "On pourrait presque dire, sans forcer l'expression, que le lieu réel où se déroulent les manifestations, qu'elles soient violentes et spontanées ou pacifiques et organisées, n'est pas la rue, simple espace apparent, mais la presse (au sens large). Les manifestants défilent en définitive pour la presse et pour la télévision..." Comme on l'a dit plus haut, la rue a d'autant plus d'importance dans une manifestation motarde qu'elle est à la fois le lieu et l'objet de la revendication. Mais la presse grand public se contente généralement de les mentionner d'un simple dépêche ; et, à l'exception de Moto Magazine, le mensuel issu du mouvement motard, et de Moto Net organe de presse en ligne dont le rédacteur fait preuve d'un militantisme certain, et fait partie des habitués des manifestations, il en va largement de même pour la presse spécialisée. Quant aux spectateurs toujours là par hasard, les informations relatives à l'heure et au parcours de la manifestation ne se diffusant guère au delà du monde motard, ils sont, justement, au spectacle, le défilé pittoresque et "bon enfant", pour reprendre les termes de France 3, parfois agrémenté d'une petite saynète, de cette étrange population bruyante et casquée faisant, en particulier, beaucoup rire les enfants.

Lors d'une manifestation motarde, on défile donc, d'abord et surtout, pour soi. Car la manifestation est prétexte, et occasion unique, une ou deux fois l'an, à réunir les composantes très diverses et atomisées d'un monde motard fortement segmenté suivant de multiples critères, moto japonaise ou européenne, sportive ou routière, jeunes motards en roadster, couples d'âge mûr sur une grande routière allemande. L'observation les montre, arrivant seuls, en petits groupes de deux ou trois amis, en groupes plus étoffés, clubs d'utilisateurs de tel ou tel modèle, et parfois de motos de collection, jeunes résidents de telle ou telle cité, militants des antennes FFMC de départements n'appartenant pas à l'Ile de France et qui viennent participer au service d'ordre. La grande manifestation du 15 avril 2007 a vu la participation remarquée de clubs de bikers, Wahalla's Riders ou Road Monsters ; or, l'individualisme forcené que l'on prête à ces amateurs de Harley-Davidson rend problématique leur participation à un événement aussi consensuel : s'ils sont aussi là, c'est qu'il ne manque vraiment personne. Plus encore que les grand-rendez-vous des compétitions comme le Bol d'Or, la manifestation de la FFMC reste la principale occasion de réunir, non pas tous les motards, mais des représentants de toutes les composantes de cet univers particulier, et est donc un moyen d'affirmer, au-delà des particularismes, son existence en tant que tel, et son unité face à un adversaire commun.

La manifestation motarde, c'est donc d'abord un répertoire d'action absolument singulier, où l'on remplit un cadre socialement et règlementairement bien établi d'un contenu largement original et presque totalement spécifique. Mais, avec l'expérience acquise par les organisateurs, et le service d'ordre, avec l'ancienneté des liens établis avec une autorité publique qui en arrive à se dispenser presque totalement de l'envoi des troupes, la routine guette : en fait, la confrontation principale avec le pouvoir administratif se produit avant le défilé, et porte sur la négociation du trajet, en particulier sur le fait de finir, comme cela s'est produit plusieurs fois, place de la Concorde. L'expérience montre que, quitte à légèrement dévier du parcours officiellement déposé, ce point peut s'obtenir, sinon dans une légalité formelle, du moins sans confrontation violente.
Pourtant, elle se distingue au moins sur un point capital de la manifestation routinière dont Pierre Favre écrit que : " (elle) trouve finalement son principe dans le passé : ou bien elle perpétue le souvenir de mobilisations anciennes (le 1er Mai est une commémoration), ou bien on n'y fait que rejouer sans trop de convictions, rituellement, une action telle qu'elle était lorsqu'elle produisait des changements majeurs". Si, en effet, le mouvement motard, comme d'autres, éprouve aujourd'hui des difficultés à obtenir ces changements majeurs qui ont effectivement eu lieu au début de son existence, si la question de l'utilité de ces "manifestations où l'on vient comme à une garden party", comme l'écrit la FFMC elle-même, et qui valent comme un quitus que l'on se donne à soi-même pour solde d'une activité militante qui se limite à cette seule occurrence, se pose, la manifestation motarde conserve un double intérêt politique. D'abord, le fait, même dans le cadre d'une manifestation routinière, de toujours être en mesure de mobiliser les motards par milliers, voire, sur la France entière, par dizaine de milliers, conserve un indispensable effet dissuasif. Ensuite, la manifestation ne représente, en quelque sorte, que l'élément routinier et officiel d'un répertoire qui comprend, en parallèle, des formes plus épisodiques, plus offensives, et moins légales, d'action, auquel les mêmes organisateurs auront recours le cas échéant. Or celles-ci recrutent leurs participants dans ce réservoir de militants mobilisés pour la manifestation, et seront donc d'autant plus crédibles et efficaces que ce réservoir reste bien garni. La fonction dissuasive de la manifestation s'exerce donc dans deux dimensions distinctes : comme garantie de l'efficacité d'actions qui seront menées par ailleurs, et comme menace potentielle d'actions plus intenses, s'il arrivait que certaines avancées déjà obtenues, comme l'existence de Carole, ce circuit réservé aux motards et définitivement provisoire, soient effectivement remises en cause : "si Carole ferme, on bloque Paris", disait un membre éminent de la FFMC. Une des forces que conserve ce mouvement tient au fait que les pouvoirs publics savent qu'il ne s'agit pas d'une simple bravade.

Comment faire pour construire une mesure statistiquement valide de la vitesse des véhicules sur les routes ? Tenons pour acquis le fait de disposer de cinémomètres fiables affectés à cette tâche ; quelle méthodologie mettre en oeuvre pour leur permettre de fournir une image statistique raisonnablement correcte des vitesses réellement pratiquées ? Une telle question n'a rien de trivial, puisque la première propriété de ce paramètre, la vitesse des véhicules, est de ne jamais être constant : à tel endroit, sur telle route, dans telles conditions de circulation, tel véhicule aux mains de tel conducteur produira une certaine valeur. Cent mètres plus loin, et juste un coup de frein plus tard, celle-ci sera entièrement différente : le radar aurait-il été placé à cet endroit, c'est cette vitesse-là qu'il aurait enregistré. A chaque instant, sur le territoire national, une quantité presque innombrable d'événements de cette nature, presque tous statistiquement indépendants les uns des autres, se produisent. Ces événements ne dépendent pas de la seule volonté du conducteur, ni des performances de sa machine, mais obéissent par ailleurs à des contraintes externes variées dont les plus importantes, en plus de la réglementation, sont la situation du trafic, l'état de la route, et les conditions météorologiques.
Fournir une statistique fiable des vitesses pratiquées implique de réaliser un sondage représentatif de l'ensemble de ces événements. Pour que celui-ci soit physiquement possible et statistiquement valide, il faut d'abord choisir avec soin l'emplacement des cinémomètres, et c'est loin d'être simple. On doit en effet à la fois couvrir le territoire dans sa diversité, centre ville, agglomération, campagne, le réseau routier dans son ensemble, autoroutes, routes, rues, avec pour chaque cas une limitation de vitesse spécifique qui devrait, normalement, se révéler assez proche des vitesses moyennes pratiquées, tout en éliminant dans la mesure du possible les situations où cette vitesse de dépend pas du choix des conducteurs, mais est contrainte par la densité de la circulation. Si, par exemple, l'on considère comme pertinent de mesurer le comportement des habitants du Val d'Oise se rendant à leur travail dans la capitale, il vaudra mieux éviter de s'installer sur le pont de Gennevilliers, où l'embouteillage est à peu près permanent, en particulier aux heures de pointe  : mais on retrouvera ces mêmes conducteurs quelques kilomètres plus haut, sur l'autoroute, au sud de Pontoise. Et l'on posera comme hypothèse que leur comportement n'y sera guère différent, et qu'il rouleront bien là à la vitesse qu'ils ont choisi.

Théorie

Construire cette mesure de manière statistiquement valide implique donc de placer, en des lieux soigneusement déterminés, une quantité suffisante de cinémomètres qui fonctionneront en permanence, tous les jours et toutes les nuits, et produiront une quantité suffisamment importante de mesures pour que l'échantillon ainsi obtenu soit représentatif. C'est ainsi que les choses se passent en Grande-Bretagne. Un réseau comportant près de deux cent appareils de mesure automatiques y a été installé, sur des routes droites, à l'écart des radars du système de verbalisation automatique, dans des zones où les embouteillages sont rares, dans le seul but de recueillir les données les plus fiables possible. Ce système fonctionne toute l'année, jour et nuit, et a, en 2005, pour toutes les catégories de véhicules, produit environ 860 millions de mesures. En 2005, les seuls motocycles ont généré 2 536 000 mesures sur les autoroutes, 514 000 sur le réseau secondaire, et plus d'un million et demi dans les zones urbanisées. On peut considérer, compte tenu de la quantité de données obtenues comme de la méthode employée, qu'il y a là de quoi établir des analyses valides. Mais en France, les choses ne fonctionnent pas du tout ainsi.
En France, la méthodologie utilisée est présentée dans l'un de ces nombreux fichiers à la désignation cryptique grâce auxquels l'Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière publie son bilan annuel de l'accidentalité : en l'occurrence, il s'agit pour 2006 de CT_VIT1.pdf. Et, on s'en rend compte, c'est vraiment particulier, et un peu difficile à comprendre. On retrouve, comme en Grande-Bretagne, le souci de mesurer une vitesse que l'on qualifie ici de "libre", indépendante donc de contraintes externes. Les points de mesure sont donc là aussi situés sur des portions de routes droites, planes, éloignées des intersections ; mais là où la Grande-Bretagne a choisi d'investir dans un appareillage fixe, l'ONISR a préféré confier ce travail aux employés d'un institut de sondage, l'ISL. On passera sur les petits soucis de formation du personnel et de calibration de ses instruments qui peuvent alors apparaître, pour s'intéresser à la méthode elle-même. 362 points, soit 285 pour le jour et 77 pour la nuit, sans que l'on puisse vraiment comprendre s'ils sont physiquement distincts, ou s'il s'agit en partie des mêmes mais à une heure différente, sont utilisés pour effectuer les mesures. Celles-ci sont prises, en un même point, tous les quatre mois, donc trois fois par an, et suivant deux tranches horaires : de jour, entre 9h30 et 16h30, de nuit, entre 22h00 et 2h00. On comprend que ce souci d'éviter les heures de pointe vise à combattre le biais que produirait une vitesse ralentie par un trafic trop dense ; on peut aussi supposer que cette durée de six heures, de jour, ou quatre heures, de nuit, correspond à une vacation pour le personnel employé. Mais un tel procédé génère fatalement un autre biais, suffisamment grave pour invalider totalement les mesures relevées, et suffisamment caractéristique pour dévoiler les rénotions qui, inconsciemment, animent ces accidentologues d'État, et expliquent pourquoi leur discipline ne peut revendiquer de caractère scientifique.

Pratique

Car aux heures où les agents de l'ONISR observent, les individus ordinaires, eux aussi, travaillent ; et le plus souvent, puisque leur journée à eux dure presque huit heures, et pas six, ils arrivent avant le début des mesures, et repartent après. Les conducteurs qui défilent alors devant les radars appartiennent par conséquent à des catégories spécifiques de la population, soit parce qu'ils sont inactifs - jeunes étudiants ou vieux retraités - soit parce que la route représente une partie - pour, par exemple, les représentants ou les médecins de campagne - ou la totalité - pour les chauffeurs routiers, seule catégorie pour laquelle ce biais ne joue pas - de leur métier. En ne retenant, contrairement au système britannique, du seul fait de sa méthodologie, qu'une portion socialement déterminée des usagers de la route, l'ONISR se livre à un sondage qui, lui, introduit un biais de représentativité. Il il lui faut donc fournir impérativement les preuves de celle-ci, faute de quoi le sondage ne peut pas être considéré comme valide. Et ces preuves, on ne les aura jamais, puisque, fatalement, le sondeur ignore tout des caractéristiques sociales des sondés, et que les sondés ne savent même pas qu'ils servent à établir des mesures.
SI l'ONISR se permet d'ignorer cette composante sociale de l'usage de la route dont on a déjà parlé, si les seules variables sociométriques, à cause de leur prégnence, qui s'imposent à lui sont le sexe et l'âge, s'il ne tient pas compte des autres, sans doute aussi importantes mais bien plus difficiles à intégrer puisqu'elles ne figurent pas sur le permis de conduire, c'est parce que sa fonction est normative, et répressive : de même qu'il ne s'intéresse pas tant aux vitesses moyennes qu'au respect moyen des limitations, il ne voit dans l'usager de la route que l'individu indifférencié soumis à une réglementation uniforme. Sa nature normative lui permet de faire l'économie d'une analyse sociologique de la réalité sociale de la route mais, en se comportant ainsi, il introduit le biais que l'on a soulevé plus haut, et qui rend ses mesures, à l'exception de celles qui concernent les routiers, scientifiquement invalides.

Encore n'a-t-on évoqué jusqu'à présent que les usagers de la route en général ; or, l'ONISR distingue les catégories de véhicules, automobiles, poids-lourds, et motocycles. Et si les 220 813 observations réalisées en 2006, certes fort loin des 860 millions qui ont permis d'établir les statistiques britanniques, suffisent a priori à établir des échantillons assez vastes pour, indépendamment du point soulevé plus haut, être valides, la situation se révèle bien différente si on l'analyse d'un peu plus près. Il faut pour cela aller chercher d'autres documents, les bilans publiés tous les quatre mois par l'Observatoire des vitesses ; le dernier en date, celui du mois d'octobre 2007, est disponible sur le site de l'ONISR. Lors de cette campagne d'été, ses agents ont relevé les vitesses de 68 102 véhicules légers et 3 624 poids-lourds. Pour les motos, la situation est un petit peu plus complexe, puisque l'Observatoire a cumulé douze mois d'observations, et employé pour son bilan un total 1 300 mesures. Encore celles-ci concernent-elles l'ensemble du réseau routier : dans les faits, il faut, pour apprécier leur validité, détailler la manière dont elles sont prises pour chaque type de réseau. Cette distinction ne se trouve que dans une vieille connaissance, la brochure que l'ONSIR publie tous les deux ans, Les motocyclettes et la sécurité routière. Puisque la dernière édition n'est pas disponible en ligne, et comme il n'est pas question de payer pour obtenir un document financé par ses impôts, on se contentera de l'édition précédente, avec les chiffres de 2003, édition que l'on trouve dans la caverne d'Ali-Baba de la banque de données Temis du Ministère des Transports. En 2003, donc, 1 434 mesures ont été effectuées, 351 en ville et 1 083 en dehors des agglomérations. Seules à être intégralement détaillées, les 1 083 observations en rase-campagne se répartissent entre 171 mesures pour les autoroutes de liaison, celles où la vitesse est limitée à 130 km/h, 432 sur les autoroutes de dégagement et 241 sur les nationales à quatre voies limitées à 110 km/h, 179 sur les nationales ordinaires et, pour finir, sur ces départementales qui tournent, les préférées des motards, pour l'ensemble du territoire et sur une année entière, 60 observations.
Comme on l'a écrit plus haut, la vitesse d'un véhicule, cet événement que l'on mesure, est, d'un point de vue statistique, en première analyse, un événement indépendant. En restant dans un domaine purement théorique, en faisant donc abstraction de cette foule de biais dont on a évoqué quelques-uns, en supposant que chaque type de réseau routier, avec sa vitesse limite, forme une base de sondage pertinente, encore faut-il que celui-ci comporte une quantité suffisante de mesures pour être considéré comme significatif : en général, le minimum admis pour obtenir des résultats un petit peu fiables est de l'ordre de 1 200 valeurs. Ainsi donc, l'ONISR a, parfois, enregistré jusqu'à vingt fois moins que le minimum obligatoire pour que ses mesures, du seul point de vue de la théorie statistique, puissent prétendre à une quelconque pertinence. Aussi, la taille de ses échantillons, qui oscille entre le bien trop petit et le franchement grotesque, suffit à elle seule à invalider en totalité et sans avoir besoin d'aucun autre argument toutes les mesures qu'il effectue sur des motocycles.
Mais de cela, il n'a cure : il publie donc tous les quatre mois cette note de synthèse, décrivant par courbes et tableaux l'évolution sur plusieurs années des vitesses mesurées. La première de ces courbes relève, pour trois catégories de véhicules, poids-lourds, véhicules légers, et motos, les dépassements de plus de 10 km/h des vitesses autorisées. A côté de la courbe relative aux motocycles, et d'elle seule, un mot, discret, entre parenthèses, figure : lissé. Sous ce terme, il faut comprendre que, dans les publications de l'Observatoire des vitesses, les motos font l'objet d'un traitement statistique particulier. Pour les poids-lourds, pour les automobiles, les données correspondent à l'une de ces campagnes de mesures réalisées tous les quatre mois, et que l'on a présentées plus haut. Pour les motos, l'ONISR procède différemment : il cumule trois séries de mesures distinctes, une année entière donc, mesures qui sont ensuite lissées, vraisemblablement à l'aide de moyennes mobiles. Car, inévitablement, la très petite taille des échantillons recueillis sur les motos va produire, d'une campagne à l'autre, une dispersion des valeurs bien plus grande que pour les autres catégories de véhicules : la courbe ainsi générée sera nettement plus accidentée que celle des poids-lourds, et plus encore que celle des automobiles. Un esprit exercé pourrait alors s'étonner de cette disparité visuelle, et repérer ce que l'ONISR cache grâce à sa manipulation cosmétique, le très faible nombre de mesures effectuées sur les motos. Mais alors, pourquoi préciser, malgré tout, que cette courbe est lissée ; pourquoi avouer ? Peut-être que, faute de mentionner cette petite opération esthétique, le document serait sciemment mensonger, et sa publication pénalement répréhensible. Peut-être qu'ainsi, il restera possible d'arguer que la manipulation se justifie par un impératif de lisibilité. Et peut-être aussi que l'honneur professionnel du statisticien mis à contribution a joué, et qu'il a refusé de laisser publier un document sans qu'y soit précisé ce retraitement très particulier de l'information statistique.

Il existe de multiples manières de biaiser les statistiques. Pénombre s'est fait une spécialité de les débusquer, en dressant un catalogue des façons d'exploiter l'analphabétisme des journalistes ordinaires en la matière : catégories arbitraires ou mal définies, recherche du spectaculaire, pourcentages trompeurs et mal interprétés, questions tendancieuses, bases de sondages incohérentes, voire parfois, aussi, échantillon d'une taille infime que l'on ne se gêne pas de donner comme représentatif. Encore s'agit-il souvent de sondages privés, dont l'initiative revient généralement à la presse elle-même, d'études montées spécialement à son intention, ou de chiffres instrumentalisés par tel ou tel groupe, et dans un but étroitement politique.
Ici, il en va tout autrement, même si l'objectif est comparable, puisqu'il s'agit de fournir à la presse des données justifiant la politique que l'État mène dans le domaine de la sécurité routière. Puisqu'il a décidé de faire de la vitesse la principale cause des accidents, il va mesurer celle-ci, et le faire de manière normative. Comme, d'une part, il dispose d'une puissance d'imposition incomparable, en particulier dans ce secteur où son action est considérée comme légitime, et que, de l'autre, il sait pouvoir compter sur la presse pour ne pas contester la validité des données qu'il diffuse, il peut parfaitement se contenter d'employer une méthodologie dont il ne s'inquiète nullement qu'elle soit invalide. Et lorsque la manipulation risque de paraître flagrante, un petit redressage discret lui permet de rendre à ses chiffres une cohérence qu'ils n'ont pas. Qui va se soucier d'aller pêcher, dans le fatras de ses publications, une note méthodologique que personne ne lit ? Qui va s'inquiéter de la présence d'un terme qui n'a de sens que pour ceux qui possèdent un minimum de bagage statistique, à côté d'une courbe qui parle d'elle-même ? Alors, dans une telle situation, avec le pouvoir dont l'État dispose pour imposer sa vérité,  cette opération de camouflage, on peut difficilement la qualifier autrement que d'abus de confiance.

Les efforts constants qu'il faut déployer pour écrire son mémoire de sociologie en un langage accessible ne suffisent pas à le rendre totalement intelligible, d'autant que le recours à un vocabulaire familier peut se révéler trompeur. Aussi vaut-il mieux essayer de prévenir les erreurs d'interprétation, et lui adjoindre, à titre d'avertissement, une sorte de préface, dont le premier objectif sera de rectifier une erreur. Contrairement à ce que j'écris en introduction, et comme elle me le précise dans un courrier électronique, Carole Soriano, auteur d'un mémoire de maîtrise consacré aux motards de la région de Perpignan disponible via sa bibliothèque universitaire, et d'un DEA accessible aux seuls Perpignanais, n'a pas répondu ainsi à la demande de son directeur de recherche : le sujet l'intéressait depuis longtemps, et son directeur l'a surtout, à fort juste titre, mise en garde face à la difficulté qu'elle aurait à trouver des textes sociologiques relatifs aux motards. Ce qui, bien sûr, ne fait que renforcer l'intérêt de son travail.

déviance et délinquance

Si l'on peut se contenter de définir la délinquance comme le propre de ceux qui enfreignent la loi, la déviance constitue un phénomène à la fois bien plus vaste et bien plus difficile à cerner. Pour Howard Becker, référence toujours fondamentale en la matière, on peut définir comme déviants les individus étiquetés comme tels par les membres du groupe social auquel ils appartiennent, et notamment par ceux qui disposent du pouvoir d'imposer des normes, justement parce que les déviants transgressent les normes en question. Il s'agit, en somme, de gens dont le mode de vie s'éloigne suffisamment de ce que le commun des mortels considère comme normal pour qu'ils soient jugés, au minimum, comme un peu spéciaux. Il suffit de se souvenir des réactions de sa hiérachie, de ses collègues de travail, ou de ses voisins de palier, lorsqu'ils apprennent qu'on est motard, ou plus simplement de ces paternalistes conseils de prudence que l'on reçoit alors, pour admettre que, dans la France d'aujourd'hui, rouler à moto représente encore une forme de déviance.

Dans son ouvrage qui constitue ma principale référence théorique, Howard Becker étudie deux groupes déviants qu'il côtoyait, voire auxquels il appartenait, lors de ses études à l'université de Chicago dans les années cinquante : le premier, les musiciens de danse jouant essentiellement dans des clubs, se caractérisait par un mode de vie particulier mais pas spécialement délinquant là où les membres du second, les fumeurs de marijuana, étaient déviants parce que délinquants. On peut parfaitement imaginer une délinquance pratiquée de manière suffisamment massive pour constituer une norme, donc ne pas être déviante, par exemple quand, sur un tronçon de route spécifique, presque tous les automobilistes ont l'habitude de rouler systématiquement au-dessus de la vitesse imposée. Les motards, eux, présentent l'intérêt d'être toujours déviants, et parfois délinquants, notamment lorsque leurs machines sont débridées et dépassent la puissance légale de 73,6 kw. Il n'y a alors rien d'excessif à établir un parallèle, comme je le fais dans une bonne partie du mémoire, entre les motards que j'ai rencontrés et les consommateurs de marijuana d'Howard Becker, non que ces deux populations aient quoi que ce soit en commun, mais parce qu'elles auront recours à des pratiques, produiront des normes, élaboreront des justifications, construiront des carrières, mettront en place des stratégies pour échapper à la répression ou se procurer des produits interdits qui, elles, seront comparables.

la question de la représentativité

Presque fatalement, les mémoires de master, autrefois maîtrises et DEA, de sociologie ont un point commun : ils étudient un milieu d'une taille très réduite. La raison en est essentiellement pratique : quand un étudiant doit produire un travail personnel dans son cursus de sociologie, travail auquel il consacre en principe une année de dur labeur, et une seule, il lui faut se limiter à un objet facilement accessible et de taille modeste. A l'opposé des grandes, lourdes et chères enquêtes de la sociologie fonctionnaliste, le mémoire qui en résultera relèvera pour l'essentiel de l'enquête ethnographique. Il serait, en conséquence, très périlleux de généraliser ses conclusions à un milieu plus large, et plus encore, en l'espèce, au monde motard dans son ensemble. Ce mémoire a la particularité d'avoir été écrit en recueillant observations et entretiens dans trois situations distinctes : dans un club à vocation touristique de la région parisienne, grâce à un forum consacré à un modèle particulier, et avec les volontaires qui se sont manifestés au travers de mon site web. Pourtant, rien ne dit que chacune de ces sources n'apporte pas ses propres biais. La composition sociale d'un club implanté dans les Hauts-de-Seine, et qui, par le jeu des affinités, regroupe des motards qui ont passé la trentaine et sont d'un niveau social relativement élevé, n'est pas nécessairement représentative des autres clubs de la région parisienne, et encore moins du pays entier. Le forum où se retrouvent les acquéreurs du modèle haut de gamme d'une marque prestigieuse sera nécessairement socialement très homogène, donc encore moins représentatif. Enfin, il paraît évident qu'un site web surtout remarquable pour la longueur des articles qui s'y trouvent, la complexité de la langue qui y a cours, et l'austérité de ses développements statistiques ne peut prétendre à une vocation grand public. Rien ne dit, en d'autres termes, qu'une même enquête menée d'une façon similaire dans un milieu très différent, jeunes amateurs de sensations, ou sages propriétaires d'utilitaires, n'aurait pas fourni des conclusions bien différentes.

La synthèse qu'il faut bâtir à partir du matériel recueilli aura d'autre part une conséquence fatale : puisque l'on cherche ce que des expériences singulières peuvent avoir de commun, on sera conduit à accorder une valeur différente aux entretiens, selon qu'il se rapprochent ou non de la norme, du déroulement d'une carrière de motard par exemple, que l'on va définir. Et les entretiens les plus éloignés de cette norme, trop singuliers pour être inscrits dans une démarche sociologique qui s'intéresse fatalement aux points communs et aux comportements collectifs, seront moins utiles, et moins utilisés. L'ennui de ce type de démarche, où l'on n'étudie pas vraiment des faits, où l'on n'est jamais certain d'interpréter correctement ce que l'on observe, où l'on peut être conduit à des interprétations relativement arbitraires, et en tout cas dont on n'est pas en mesure de prouver qu'elles sont vraies, est qu'elle ne peut éviter une certaine artificialité, et un regrettable relativisme.
Il s'agit, en somme, d'un travail que l'on a tout fait pour rendre exact, sans pouvoir être raisonnablement certain d'y être arrivé ce qui, si l'on tient compte du nombre d'heures qui y ont été consacrées, est relativement décevant. Au moins est-il terminé, définitif et, pour ceux que cela intéresse, disponible ici.

A la Sécurité Routière, on aime les choses simples, et l'on déteste se compliquer l'existence. On occupe, il est vrai, une position confortable, avec l'attention bienveillante de sa tutelle, un appui sans failles et sans nuances des média, et extrêmement peu de contradicteurs. Alors, la paresse guette, l'on se contente de reproduire, d'une année sur l'autre, des analyses qui tournent au stéréotype, et l'on peut, à l'abri de sa force d'imposition, présenter comme incontestables des affirmations que l'on ne prend même pas la peine d'étayer en citant ses sources et en décrivant sa méthodologie. Malheureusement pour lui, l'apprenti sociologue, corseté de contraintes scientifiques, ne dispose pas des mêmes libertés ; là où la Sécurité Routière se contente de conclure sa synthèse du bilan annuel de l'accidentalité d'un rituel : "Pour ce qui est de la conduite des motocyclettes, la France enregistre un taux 2,8 fois plus fort que l’Allemagne.", il lui faut bien chercher à comprendre ce qui peut, statistiquement, justifier l'écart en question mais, d'abord, déchiffrer ce dont il s'agit.

Dans ce chapitre final du document de synthèse, la Sécurité Routière aborde les comparaisons internationales ; en l'espèce il faut comprendre que, par kilomètre parcouru, le risque d'être tué est 2,8 fois plus important pour les motards français que pour les allemands. Cette information est systématiquement présente dans chaque édition de ce document, même si elle connaît quelques variations, puisque le risque est donné comme trois fois plus important dans l'édition 2003, et 2,7 fois dans la version 2005, et elle fournit en permanence à tous les membres de l'appareil d'État, ministre compris, un argument servi comme preuve ultime de l'indiscipline du motard français, donc de la nécessité de le surveiller étroitement.

décomposition

On passera sur la contradiction logique, pour un organisme qui reconnaît par ailleurs que les motards sont moins qu'aucun autre usager motorisé responsables des accidents dont ils sont victimes, de leur en attribuer la faute exclusive, pour s'interroger sur la manière dont peuvent être produites ces données, tant il paraît bien curieux qu'un tel écart puisse exister entre deux populations socialement proches, donc comparables tant par leur comportement que par les contraintes légales et sociales auxquelles elles sont soumises.
Autrement dit, ça vaut le coup d'y regarder d'un peu plus près, et d'abord en décomposant les termes de la comparaison. Celle-ci s'appuie sur deux agrégats statistiques : le nombre de motocyclistes tués, et leur exposition au risque, soit le nombre de kilomètres qu'ils parcourent chaque année. La définition des motocycles étant identique entre les deux pays - d'une part, les motocyclettes légères, Leichtkrafträder en Allemagne soit, dans le langage courant, les 125, de l'autre, les motos au plein sens du terme - et, depuis 2005, les victimes étant comptabillisées de la même manière, comme décédées dans un délai de trente jours après l'accident, on mesure bien, s'agissant des motocyclistes tués, de part et d'autre du Rhin, la même chose ; en 2006, on compte 793 victimes d'accidents mortels en Allemagne, et 769 en France.

L'exposition au risque, elle, est évaluée en multipliant le parc de motocycles par leur kilométrage annuel moyen ; là, les choses se compliquent. Car il semble n'exister aucune mesure scientifiquement valide de ce kilométrage : ainsi, les données françaises paraissent issues d'un panel de consommateurs généraliste dans lequel la part des utilisateurs de deux-roues motorisés sera inévitablement faible, donc statistiquement peu significative. Il est à peine besoin de mentionner le caractère approximatif de la méthode du panel, et les nombreux biais dont elle peut souffrir. On a donc tout intérêt à faire en première analyse l'hypothèse d'un kilométrage moyen identique entre les deux pays, et à ne s'intéresser qu'au parc de ces véhicules qui, puisqu'il sont tous équipés de cette plaque d'immatriculation qui permet d'identifier chacun d'entre eux de façon certaine, ne devrait pas être compliqué à dénombrer. Mais en fait, les choses ne se passent pas du tout ainsi.

L'annuaire statistique de l'Association des Constructeurs Européens de Motocycles, source d'une richesse sans équivalent et qui montre une fois plus que, en matière de motos, si l'on veut que le travail de l'État soit fait, on a intérêt à s'en occuper soit-même, fournit tous les chiffres nécessaires : ainsi, en 2004, le parc des motocycles allemands était-il évalué à 3 827 829 unités, et le parc français à 1 131 000 motos. Une simple comparaison avec le nombre de tués, presque identique en 2006 dans les deux pays, montre bien d'où peut provenir l'écart. Seulement, et cet article n'aurait sans cela pas d'objet, il est élémentaire de prouver que cet écart entre les mortalités des deux pays n'est qu'un pur artefact statistique, uniquement dû à la manière dont, en France et en Allemagne, en comptant les motos, si l'on compte la même chose, on ne le fait absolument pas de la même manière.

En France, le parc des véhicules motorisés est suivi par le service statistique du ministère des Transports, qui en fournit un état annuel. Sauf que, comme le précise le document, "Il n'est pas tenu de parc pour les motocycles et les tracteurs agricoles". Alors, qui s'occupe de faire à sa place le travail de l'État ? La Chambre Syndicale Nationale du Motocycle, correspondant français de l'ACEM. Comment procède-t-elle ? Elle utilise les seules données fiables, les immatriculations annuelles publiées par le ministère des Transports, et additionne les vingt derniers résultats en affectant chaque année d'un coefficient de vétusté progressif, coefficient qui paraît particulièrement drastique. Il semble en effet, par exemple, comme le précisait un récent article de Moto Magazine, qu'elle considère que seuls 90 % des motocycles survivent à leur première annnée d'existence. Un tel mode de calcul conduit alors inévitablement à une sous-évaluation significative du parc.
En Allemagne, l'évaluation du parc est du ressort du Kraftfahrt Bundesamt, lequel publie en effet des statistiques annuelles complètes, immatriculations neuves et d'occasion, radiations, et effectifs. Mais sa méthode est purement administrative : les véhicules restent dans l'inventaire aussi longtemps que personne ne vient demander leur radiation. Compte tenu des caractéristiques particulières de l'engin, les vols, les chutes, la vieille bécane que l'on se promet de restaurer un jour et qui en attendant traîne au fond du garage, nombre de véhicules ainsi comptabilisés ne sont plus en état de rouler, et ont parfois cessé d'exister depuis des dizaines d'années, comme en Belgique où, sur les 346 000 motocycles du parc 2005, 95 000 avaient été mis en service avant 1989, comme ces 5 513 cyclomoteurs Flandria toujours inventoriés, bien que la marque ait disparu en 1981. En d'autres termes, cette rigidité toute bureaucratique produit un effet inverse, un résultat tout autant fictif mais avec cette fois-ci une forte surévaluation du parc allemand. Et quand bien même le ministère des Transports se décidait à recenser les motos, les données qu'il produirait ne pourraient pour autant pas servir de base à une comparaison : car, avec un pragmatisme fort justifié, il ne retient, dans son inventaire des automobiles, que les véhicules de moins de quinze ans d'âge.

reconstruction

Il faut donc faire le calcul à sa place, en partant des seules données fiables, les immatriculations annuelles. On appliquera à celles-ci une pondération progressive, sans doute assez réaliste, totalement arbitraire, mais ni plus ni moins arbitraire que celle de la CNSM. Le résultat fournira une mesure d'un parc sans doute inférieure à la réalité, mais cela non plus n'a aucune importance : l'important est que, en utilisant des données fiables et de même nature - les immmatriculations annuelles de motocycles depuis 1994, date des premières données du KBA dont je dispose - en leur appliquant une pondération identique, on obtient une estimation des parcs français et allemands calculée de la même manière, donc des estimations cohérentes et objectivement comparables. Voici les chiffres :

	Immatriculations			Parcs
	DE	FR	Pondération	DE	FR
1994	212 847	84 870	0,13	27 670	11 033
1995	217 791	84 793	0,26	56 626	22 046
1996	271 723	116 005	0,39	105 972	45 242
1997	313 973	147 890	0,50	156 987	73 945
1998	289 982	172 336	0,59	171 089	101 678
1999	282 462	192 744	0,67	189 250	129 138
2000	252 628	179 552	0,74	186 945	132 868
2001	226 848	179 590	0,79	179 210	141 876
2002	204 141	168 754	0,83	169 437	140 066
2003	191 285	176 149	0,87	166 418	153 250
2004	173 550	183 811	0,91	157 931	167 268
2005	168 675	196 618	0,94	158 555	184 821
2006	165 875	229 364	0,97	160 899	222 483
Parc Total				1 886 987	1 525 715

Entre la France et l'Allemagne, on ne se trouve plus vraiment dans un même rapport de forces que celui que laissent présager les chiffres officiels, dont on peut rappeler qu'ils inventorient en 2004 3 827 899 motocycles en Allemagne, et 1 131 000 en France. Ce qui s'explique aisément : là où les immatriculations françaises connaissent une forte croissance, l'Allemagne, qui a touché un point haut en 1997, suit une tendance inverse, si bien que ses immatriculations en 2006 sont de moitié inférieures à celles de 1997. En quelques années, une poursuite de la tendance amènerait les parcs français et allemands à parité.

L'on dispose donc désormais de tous les éléments nécessaires pour calculer ce fameux écart de mortalité pour 2006 entre les deux pays :

	Allemagne	France
Parc	1 886 987	1 525 715
Tués	793	769
Tués par 1000	0,42	0,5

Là encore, les chiffres du parc étant sans doute inférieurs à la réalité, la mortalité relative calculée sera, elle supérieure. Ce qui n'importe guère, ce calcul n'ayant d'autre but que d'estimer cet écart entre les deux pays, qui restera stable même si le nombre de tués par 1000 diminue, puisqu'il n'a aucune raison de ne pas évoluer de manière identique. Rappelons que, sur la base d'estimations du parc de motocycles dont on vient de démontrer qu'elles étaient invalides, la Sécurité Routière affirmait que les motards français se tuaient 2,8 fois plus que les allemands, donc que l'écart de mortalité entre les deux pays atteignait 180 %. On voit que, avec une méthodologie qui s'appuie sur les seules données fiables, on obtient un écart pour 2006 qui s'établit très précisément à 19,94 %, écart donc près de dix fois inférieur à ce que la Sécurité Routière prétend qu'il est.

Mais l'histoire ne s'arrête pas là. En effet, le nombre de victimes connaît de fortes variations annuelles : ainsi, en Allemagne, par rapport à l'année précédente, il a augmenté de 3,8 % et 2,2 % en 2003 et 2005, et diminué de 9,7 % et 9,4 % en 2004 et 2006, alors même que le nombre d'immatriculations baissait régulièrement sur la période. Là intervient le second paramètre, le kilométrage parcouru, qui peut varier significativement en fonction de déterminants externes comme le prix du carburant et, surtout, le nombre de jours de beau temps. Ainsi, les conditions météorologiques de 2003 peuvent-elles expliquer la hausse de mortalité survenue la même année. Or, en matière de météo, entre les deux pays, il existe un invariant : le climat français, en particulier dans sa partie méridionale est, du fait notamment des températures hivernales, bien plus favorable que l'allemand à la pratique de la moto. Ce paramètre que l'on ignore, le kilométrage annuel, a donc toutes les chances d'être bien plus élevé en France, donc de réduire, voire d'inverser, l'écart de mortalité entre les deux pays. En réalité, cet écart n'est donc pas de 180 %, comme l'affirme la Sécurité Routière, ni même de 20 %, comme on l'a calculé en première analyse : il est, compte tenu des facteurs qui entrent en jeu et de l'incertitude qu'ils génèrent, statistiquement inexistant.

conclusion

Dans l'argumentaire prohibitionniste que la Sécurité Routière emploie à l'égard des motards, la comparaison entre la mortalité relative en France et en Allemagne, inlassablement ressassée, joue un rôle cardinal. Comme on vient de le démontrer, cet argument n'a aucune valeur, et n'est que le produit d'un artefact statistique. Et cette erreur grossière, un test élémentaire, en mettant en évidence l'incohérence des données du parc par rapport aux immatriculations, aurait permis de l'éviter. Il suffisait en effet, en comparant le parc à la moyenne d'une année d'immatriculations, de calculer le nombre d'années d'immatriculations que ce parc représente. A partir des données de l'ACEM, on a effectué ce calcul pour les grands marchés européens de la moto, en comparant parc 2004 et moyenne des immatriculations des années 2002, 2003 et 2004. Pour que ce paramètre central ait un sens, il faut que la dispersion, donc les variations d'une année sur l'autre, ne soit pas trop importante. En raison de sa croissance explosive, avec 63 365 immatriculations en 2003, et 123 143 en 2005, il a donc fallu éliminer l'Espagne, et ne garder que l'Italie, l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni et la Grèce, pays que l'on retrouve dans le tableau suivant :

Pays	2002	2003	2004	Moyenne	Parc 2004	Rapport Parc sur Immatriculations
DE	204 129	191 262	173 524	189 638	3 827 899	20,19
FR	168 754	176 006	183 811	176 190	1 131 000	6,42
GR	56 069	59 137	72 023	62 410	714 549	11,45
IT	392 763	408 617	421 489	407 623	4 574 644	11,22
UK	123 391	119 348	106 391	116 377	1 160 888	9,98

Le résultat, on le voit, est spectaculaire. La Grèce, l'Italie et la Grande-Bretagne, avec des parcs qui représentent de dix à onze ans d'immatriculations, constituent à la fois un groupe homogène, et un groupe où l'âge moyen des véhicules, entre cinq et six ans, paraît réaliste. La France, avec six ans et demi, l'Allemagne, avec vingt ans, non seulement s'éloignent fortement de la norme ainsi créée, mais s'en éloignent dans le sens d'une forte majoration du parc pour l'Allemagne, et dans la direction inverse pour la France. Incontestablement, il suffisait de faire ce test de coin de table pour voir que, en comparant France et Allemagne, on allait au devant des ennuis.

On a donc mobilisé pour cette démonstration des données statistiques librement disponibles sur Internet, une pratique de l'Allemand dont on aurait pu se dispenser en utilisant les chiffres de l'ACEM, et des connaissances mathématiques qui comprennent l'addition, la multiplication, les pourcentages et les moyennes arithmétiques, soit des compétences à la portée de n'importe quel lycéen de terminale. Alors, comment se fait-il que l'on réussisse ainsi à faire mieux que l'État français ?

A l'évidence, on ne se trouve pas seulement là face à un biais ethnocentriste, à cause duquel on ne comprend pas les motards parce qu'on les étudie du point de vue de l'automobiliste. C'est le statut même des données qui est en cause : si la Sécurité Routière a choisi de comparer motards français et allemands, au delà du recours au stéréotype toujours vivace des caractères nationaux qui lui permettait d'opposer allemand rigoureux et français indiscipliné, donc de faire accepter d'autant plus facilement ses thèses qu'elles s'appuyaient sur un préjugé existant, c'est bien parce que, de toutes les comparaisons internationales possibles, c'était celle-ci qui lui permettait le mieux d'étayer son argumentaire. En fait de jugement impartial, elle instruisait à charge : mais en n'accordant aucune attention à la qualité de ses preuves, en ne comptant pour les imposer que sur la force de l'appareil d'État, et non sur la validité scientifique de ses données, elle prêtait le flanc à une critique d'autant plus simple à construire que son argumentaire était grossier, et, par là-même, courait le risque de le voir s'effondrer, dévoilant ainsi l'ampleur de son préjugé à l'égard des motards, et dévaluant l'ensemble des analyses qu'elle publie à leur propos.
La fonction des données produites par la Sécurité Routière n'est pas descriptive, comme pour toute honnête série statistique, mais normative : elles ne mesurent pas une réalité, mais servent à justifier un argumentaire. Précisément parce qu'ils n'existent que pour prouver un point de vue, ces chiffres ne témoignent de rien d'autre que du fait qu'ils ont été instrumentalisés à cet effet et n'ont donc, par eux-mêmes, et sauf à prouver le contraire, aucune validité.