une analyse sociologique

Que seuls les motards manifestent à moto n'est que la première des constatations triviales que l'on peut faire en s'intéressant à leur recours, d'abord inorganisé et incontrôlé, puis de plus en plus encadré avec l'acquisition progressive par la FFMC de l'ensemble des pratiques, connaissances et relais nécessaire à la production de ce que Pierre Favre appelle des manifestations routinières, à ce moyen d'expression politique dont la banalité même aurait pu faire échec à l'analyse. Car, si l'on fait abstraction de leur caractéristique principale, le fait qu'elles se déroulent à moto, ces démonstrations semblent au premier abord étonnamment proches des ordinaires défilés revendicatifs : elles sont régulières, puisqu'on en compte au moins une à deux par an, et qu'il ne se passe pas d'année sans manifestation motarde, elles se déroulent selon un parcours déterminé, préalablement déclaré aux autorités compétentes, et elles comprennent presque toujours quelques actions annexes, discours, mises en scène, lâchers de ballons ou destructions de fausses contraventions, actions empruntées au traditionnel répertoire de la manifestation syndicale.
A contrario, elles se distinguent fondamentalement des actions menées par d'autres groupes qui, eux aussi, manifestent avec un véhicule, routiers, ambulanciers, chauffeurs de taxis, voire, tout récemment, la catégorie en devenir des motos-taxis. Professionnels aux commandes de leur outil de travail, et souvent indépendants, donc propriétaires de celui-ci, les actions de ces catégories d'acteurs sont en effet à la fois grève et manifestation, ce qui explique, d'une part, qu'elles soient exceptionnelles et, d'autre part, qu'elles aient généralement pour objectif d'exercer une pression politique avec un but précis, et qu'elles puissent donc se répéter aussi longtemps que ce but n'est pas atteint, ou que l'échec de la revendication n'est pas accepté.

Rien de tel chez les motards ou, pour être plus précis, dans les manifestations organisées par la FFMC. Là, c'est un groupe social qui manifeste, et pour lequel, comme on le verra plus loin, le défilé est l'une des occasions d'affirmer, en plus de ses revendications particulières, son existence en tant que groupe spécifique. Et cette manifestation emploiera un répertoire d'action élaboré au cours du temps, largement original, notamment parce que des contraintes techniques triviales interdisent le recours aux méthodes des manifestants à pied, méthodes que l'on va détailler en particulier grâce à l'analyse des deux principales manifestations parisiennes de l'année 2007, celle du 15 avril, de portée générale, et celle du 14 octobre, dont l'objectif, protester contre l'interdiction faite aux deux-roues motorisés d'emprunter le tunnel qui, reliant Versailles à Rueil-Malmaison, marquera la fin des travaux de l'autoroute circulaire A 86, intéressait essentiellement la grande région parisienne. Comme toujours à Paris, ces défilés sont organisés un dimanche après-midi ; et comme cela arrive parfois, lors de ces deux dimanches, il a fait très beau voire, en avril 2007, très chaud. Personne ne conteste qu'il s'agisse là d'une condition indispensable au plein succès d'une manifestation motarde.

rassemblement et défilé

Très tôt dans l'histoire d'un mouvement né à la toute fin des années 70, le processus spécifique de la manifestation motarde s'est cristallisé. D'une certaine façon, sa contrainte première et indépassable découle de la statique : puisque l'on défile sur un véhicule qui n'est pas stable en dessous de 20 km/h, la vitesse moyenne de la démonstration sera plus élevée, donc bien supérieure à celle des ordinaires manifestations pédestres. Elle durera donc beaucoup moins longtemps, tout en parcourant plus de kilomètres. L'occupation de l'espace public, donc la gêne causée à ses usagers, sera, sauf exception, bien moindre, et le sera d'autant moins que, même à Paris, le nombre des manifestants ne dépassera jamais quelques milliers : le mouvement motard se trouvera donc toujours privé de ce moyen de pression, à la fois physique et symbolique, du grand nombre des participants, manque qu'il lui faudra bien compenser, partiellement, d'une autre manière. Même s'ils ne réunissent jamais plus de quelques milliers de manifestants, les défilés motards nécessitent par contre, lors du rassemblement préalable, de monopoliser une surface assez considérable : souvent utilisé dans les premières années du mouvement, le lieu de rendez-vous du Champ de Mars, avec sa dimension symbolique, a cédé la place à l'esplanade du château de Vincennes, un parking qu'il appartient aux militants, quelques heures avant le début du parcours, d'occuper. Très tôt aussi, l'heure de départ des manifestations parisiennes a été fixé à 15 heures ; cet horaire pour le moins inhabituel permet pourtant à la fois, si l'on tient compte de la brièveté d'un défilé qui durera rarement plus de deux heures, de procéder à la manifestation, et de permettre aux participants, évidemment tous venus par leurs propres moyens, et à moto, d'accomplir dans la journée un trajet aller et retour qui peut être assez long, et donne donc aux manifestations parisiennes un large rayonnement : ainsi, la manifestation du 14 octobre, portant sur un thème pourtant assez local, a-t-elle vu des participants venus d'Orléans, Rouen ou Compiègne.

Par rapport à une manifestation classique, le répertoire des moyens d'expression auxquels les motards peuvent recourir se révèle par ailleurs extrêmement limité. Si l'on remarque toujours la présence d'un camion équipé d'un matériel de sonorisation, et d'un seul, l'unique banderole qui ouvrait autrefois les défilés a aujourd'hui disparu. En effet, dans la mesure où il est difficile à un motard de tenir autre chose qu'un guidon, la banderole relevait de la responsabilité des passagers de side-car : en plaçant deux motos attelées côte à côte en tête de cortège, on pouvait faire porter une banderole par les passagers ; mais la disparition progressive des side-cars, dont les effectifs ne cessent de diminuer dans un parc de motocycles en croissance continue, ne permet plus de compter sur cet unique recours à l'expression écrite. Il ne reste alors plus qu'une seule ressource, que l'on peut, fort heureusement, mettre à contribution sans aucun ménagement : le bruit. En plus des moteurs, des avertisseurs sonores, des sifflets et des sirènes que certains apportent, les limiteurs de sur-régime donnent aux manifestations motardes une signature sonore incomparable. Ces dispositifs, qui visent à protéger, en coupant leur allumage, les moteurs lors d'accélérations trop intenses risquant de les entraîner dans la zone rouge, provoquent des détonations très bruyantes. On comprend alors que les modes d'expression traditionnels, slogans, chansons, fanfare, n'aient pas lui d'être dans un environnement sonore qui se caractérise essentiellement par son intensité, le camion son n'étant pas employé lors du défilé lui même, mais à l'occasion des pauses durant lesquelles, moteurs coupés, on écoute les interventions des responsables, ainsi que lors des discours qui précèdent le départ.
Pas de banderole, pas de slogan, une communication sonore non verbale qui se limite à produire le plus de bruit possible : on le voit, la capacité à exprimer des revendications précises lors d'une manifestation motarde semble de prime abord extrêmement réduite.

Pourtant, il n'en est rien. D'une part, la manifestation ne représente que l'un des modes d'inscription, et le plus général, de la revendication motarde dans l'espace public, l'autre, lui aussi très tôt cristallisé sous le qualificatif d'action, portant des réclamations plus ponctuelles et plus expressives, et méritant un développement séparé. D'autre part, la scénographie de la manifestation démontre une capacité, que seuls les motards exploitent, à inscrire dans l'espace public, de la façon même dont celle-ci se déroule, sa justification. Car, diamétralement à l'opposé des parcours syndicaux, traditionnels et répétitifs, dans le style Bastille - Nation, les défilés motards sont toujours originaux, par leur parcours, par leurs inflexions, par leur agencement, au point que leur préparation donne lieu à un véritable concours d'idées. Et puisque l'essentiel de la revendication s'exerce contre les pouvoirs publics, et conteste de multiples manières la ligne politique que ceux-ci appliquent à la moto, les défilés sont, entre autres, l'occasion de protester par l'exemple contre cette politique, en démontrant son absence de pertinence. Ainsi, la manifestation nationale du 15 avril 2007, une semaine avant le premier tour des élections présidentielles, prenait à Paris une couleur particulière, avec des revendications spécifiques : contre la Préfecture et sa pénalisation de la "remontée entre les files" pratiquée, en particulier sur le Boulevard périphérique, par les deux-roues, contre les "espaces civilisés" de l'adjoint au maire chargé des transports, le Vert Denis Baupin, dans lesquels la place laissée aux véhicules individuels est drastiquement réduite. Parti de l'esplanade du château de Vincennes, le défilé a ainsi emprunté le Boulevard périphérique entre la porte Dorée et la porte de Pantin, en se déployant de telle sorte que chaque moto occupait le même emplacement qu'une voiture, en roulant au milieu des voies. Ainsi, on montrait d'une part l'importance de l'espace qui serait inutilement occupé si les deux-roues se comportaient, selon la règlementation, comme des automobiles et, avec plusieurs milliers de participants, on fournissait d'autre part l'occasion de clichés spectaculaires, du haut des viaducs franchissant le périphérique. Le défilé emprunta ensuite l'avenue Jean-Jaurès, et plus tard le boulevard de Magenta, deux artères remodelées selon les normes de "l'espace civilisé" et difficiles à parcourir avec leur gabarit réduit, leur dessin sinueux et la prolifération d'obstacles et de bordures qui les rendent particulièrement dangereuses pour les deux-roues. Arrivé place de la République, une première pause sera l'occasion d'un discours et d'une opération symbolique de nature plus traditionnelle, le dépôt dans une urne d'un bulletin préalablement distribué à Vincennes, avant de rejoindre la place de la Concorde, lieu d'un second discours et emplacement souvent choisi pour la dispersion. Le 14 octobre 2007, l'ampleur comme l'objectif de la contestation étaient différents : il s'agissait, quelques mois avant la mise en service prévue du tunnel reliant Versailles à Rueil-Malmaison et clôturant l'autoroute circulaire A86, de protester contre son interdiction aux deux-roues motorisés. Le lieu de rendez-vous, l'allée des Fortifications qui longe l'hippodrome d'Auteuil et débouche sur la place de la Porte d'Auteuil, procurait à la fois l'espace nécessaire au rassemblement progressif des motards, et un accès immédiat au début du parcours, l'autoroute A13. Sur la place, le camion-son permit de retransmettre, en plus des allocutions des organisateurs, celle, tout à fait exceptionnelle, d'un élu, le vice-président socialiste de la région Ile-de-France en charge des transports, lui aussi motard, et opposé à l'interdiction. Le cortège emprunta ensuite l'A13 jusqu'à Vaucresson, où se situe l'un des points d'entrée du tunnel : après une pause et un discours, il passa par la D173, une voie sinueuse, étroite et pourvue d'une dangereuse bordure centrale en béton que poids-lourds et deux-roues devront prendre pour pouvoir ensuite de nouveau rejoindre l'A86 au débouché du tunnel, à Rueil-Malmaison, où aura lieu la dispersion.

police et service d'ordre

L'expression d'une revendication qui passe pour l'essentiel par un mode particulier d'utilisation de l'espace public ne représente pas la seule particularité des manifestations motardes. L'ordre y est en effet assuré, par un service d'ordre spécialisé dont les tâches seront bien différentes de celles que celui-ci assume dans un défilé traditionnel, et, très accessoirement, par la police, selon des modalités elles aussi particulières. A Paris, le service d'ordre rassemble des militants fiables et expérimentés, qui reçoivent une formation spécifique. Il n'y aurait là rien d'exceptionnel si sa mission visait très rarement à maintenir effectivement l'ordre, c'est à dire à contrôler les débordements éventuels des participants, voire à contrecarrer l'action d'éléments extérieurs profitant de la présence de manifestants pour se livrer à des délits divers. Car, côté manifestants, il n'existe guère de risque de débordements, ni de dégradation de biens, puisque l'on a affaire à des gens qui défilent aux commandes d'un bien dont ils sont propriétaires et qu'ils détesteraient voir dégradé, et qui ne prendront pas l'initiative d'une action violente ; de la même façon, un provocateur à pied aurait bien du mal à rejoindre un cortège de motards : il lui faudrait courir très vite, et il risquerait de se faire assez facilement repérer. Le service d'ordre de la FFMC est pourtant particulièrement solide : hiérarchisé, identifié par le port d'un gilet réfléchissant jaune, pour ses membres ordinaires, ou orange, pour les responsables qui assignent les tâches, il reçoit une formation dispensée par l'AFDM, l'association de formation de la FFMC, dans le but d'améliorer la maîtrise que ses participants ont de leur moto. Car leur travail est difficile : il consiste pour l'essentiel à assurer la fluidité et la sécurité du défilé en bloquant les carrefours pour empêcher d'éventuels automobilistes de le perturber en circulant au milieu des motards. Il leur faut donc, en permanence, remonter le cortège à allure soutenue et au milieu des manifestants, prendre position à un carrefour, bloquer les autres véhicules, laisser le défilé passer, et recommencer plus loin. Accessoirement, il peut être nécessaire de calmer tel ou tel participant, adepte par exemple du burn-out, une pratique qui consiste à faire patiner la roue arrière en accélérant tout en maintenant les freins avant bloqués, l'échauffement du pneu provoquant alors assez vite de forts dégagements de fumée ; il s'agit moins là de prévenir un éventuel danger que de sauvegarder une ligne défendue depuis toujours par la FFMC, celle d'un comportement raisonnable, à l'opposé d'une certaine image de la virilité motarde dont elle a toujours cherché à se distinguer.

En somme, on l'aura remarqué, ce service d'ordre très professionnel, exclusivement composé de militants aguerris et testés, dans leurs capacités comme dans leur fiabilité, lors d'entraînements épisodiques, a comme fonction principale d'assurer une mission qui relève réglementairement des seules prérogatives de la force publique, ou, en d'autres termes, de faire à sa place le travail de la police, travail que, faute d'effectifs, celle-ci éprouverait bien des difficultés à mener à bien. Car c'est là une des autres caractéristiques des manifestations motardes : la police en est presque totalement absente. Les unités fixes de maintien de l'ordre, CRS et gendarmes mobiles, apparaissent, en petit nombre et en fin de manifestation, seulement pour interdire des emplacements précis, le pont de la Concorde menant à l'Assemblée Nationale ou, plus encore, le quai de la Corse, au nord de la Préfecture de police, et pour veiller au bon déroulement de ce moment délicat, la dispersion, laquelle, à Paris, s'effectue le plus souvent au centre de la capitale. Mais l'État disposant d'une quantité considérable de gendarmes, policiers ou CRS aussi mobiles que les motards, puisqu'également motocyclistes, il ne devrait pas éprouver de difficultés à déléguer les effectifs nécessaires à l'encadrement de manifestants qui ne font qu'exercer un droit, et le font en toute légalité. Aussi la maigreur du peloton affecté à cette tâche, et que l'on voit traditionnellement s'aligner à proximité du lieu de rassemblement une demi-heure avant l'heure prévue pour le départ, et sans chercher à établir de contact avec les organisateurs, étonne : la grande manifestation du 15 avril 2007, où, toujours généreuse dans ses calculs, la FFMC a dénombré 7000 participants à Paris, était encadrée, en tout et pour tout, par sept motardes et motards de la Police Nationale. Sans doute, une semaine avant le premier tour des élections présidentielles, les effectifs disponibles avaient-ils mieux à faire qu'accompagner une manifestation où aucun débordement n'est à craindre.

spectateurs et participants

La police n'est pas seule à ne prêter qu'une attention distraite aux manifestations motardes : la presse, le plus souvent, et sans doute en partie pour des raisons identiques, fait de même. À la notable exception du Parisien, exception qui s'explique sans doute par le caractère plus local et plus populaire qui distingue ce journal des grands titres nationaux, la presse écrite est le plus souvent absente. Pour des raisons similaires, la seule équipe télévisée presque toujours présente est celle de France 3 Ile-de-France : encore se contente-t-elle, en général, de faire quelques plans au début et au milieu du parcours. La manifestation du 14 octobre 2007, contre l'interdiction du tunnel de l'A86, fait exception, avec une plus large couverture de presse, et une présence constante, tout au long de la manifestation, de l'équipe de France 3, circulant au milieu des motards : la chaîne pourra ainsi produire un sujet d'une durée standard, 1'43", diffusé au journal télévisé du soir, alors que les comptes-rendus de ces défilés se limitent le plus souvent à une brève qui ne dépasse pas les 20". Le caractère local et ponctuel de la revendication, la mise en cause d'un équipement qui concernera aussi, et surtout, les automobilistes, et tranche donc sur une thématique qui n'intéresse généralement que les seuls motards, permet de comprendre pourquoi cette manifestation-là a suscité plus d'intérêt.
On se trouve donc bien loin de la "manifestation de papier" que décrit Patrick Champagne, pour lequel : "On pourrait presque dire, sans forcer l'expression, que le lieu réel où se déroulent les manifestations, qu'elles soient violentes et spontanées ou pacifiques et organisées, n'est pas la rue, simple espace apparent, mais la presse (au sens large). Les manifestants défilent en définitive pour la presse et pour la télévision..." Comme on l'a dit plus haut, la rue a d'autant plus d'importance dans une manifestation motarde qu'elle est à la fois le lieu et l'objet de la revendication. Mais la presse grand public se contente généralement de les mentionner d'un simple dépêche ; et, à l'exception de Moto Magazine, le mensuel issu du mouvement motard, et de Moto Net organe de presse en ligne dont le rédacteur fait preuve d'un militantisme certain, et fait partie des habitués des manifestations, il en va largement de même pour la presse spécialisée. Quant aux spectateurs toujours là par hasard, les informations relatives à l'heure et au parcours de la manifestation ne se diffusant guère au delà du monde motard, ils sont, justement, au spectacle, le défilé pittoresque et "bon enfant", pour reprendre les termes de France 3, parfois agrémenté d'une petite saynète, de cette étrange population bruyante et casquée faisant, en particulier, beaucoup rire les enfants.

Lors d'une manifestation motarde, on défile donc, d'abord et surtout, pour soi. Car la manifestation est prétexte, et occasion unique, une ou deux fois l'an, à réunir les composantes très diverses et atomisées d'un monde motard fortement segmenté suivant de multiples critères, moto japonaise ou européenne, sportive ou routière, jeunes motards en roadster, couples d'âge mûr sur une grande routière allemande. L'observation les montre, arrivant seuls, en petits groupes de deux ou trois amis, en groupes plus étoffés, clubs d'utilisateurs de tel ou tel modèle, et parfois de motos de collection, jeunes résidents de telle ou telle cité, militants des antennes FFMC de départements n'appartenant pas à l'Ile de France et qui viennent participer au service d'ordre. La grande manifestation du 15 avril 2007 a vu la participation remarquée de clubs de bikers, Wahalla's Riders ou Road Monsters ; or, l'individualisme forcené que l'on prête à ces amateurs de Harley-Davidson rend problématique leur participation à un événement aussi consensuel : s'ils sont aussi là, c'est qu'il ne manque vraiment personne. Plus encore que les grand-rendez-vous des compétitions comme le Bol d'Or, la manifestation de la FFMC reste la principale occasion de réunir, non pas tous les motards, mais des représentants de toutes les composantes de cet univers particulier, et est donc un moyen d'affirmer, au-delà des particularismes, son existence en tant que tel, et son unité face à un adversaire commun.

La manifestation motarde, c'est donc d'abord un répertoire d'action absolument singulier, où l'on remplit un cadre socialement et règlementairement bien établi d'un contenu largement original et presque totalement spécifique. Mais, avec l'expérience acquise par les organisateurs, et le service d'ordre, avec l'ancienneté des liens établis avec une autorité publique qui en arrive à se dispenser presque totalement de l'envoi des troupes, la routine guette : en fait, la confrontation principale avec le pouvoir administratif se produit avant le défilé, et porte sur la négociation du trajet, en particulier sur le fait de finir, comme cela s'est produit plusieurs fois, place de la Concorde. L'expérience montre que, quitte à légèrement dévier du parcours officiellement déposé, ce point peut s'obtenir, sinon dans une légalité formelle, du moins sans confrontation violente.
Pourtant, elle se distingue au moins sur un point capital de la manifestation routinière dont Pierre Favre écrit que : " (elle) trouve finalement son principe dans le passé : ou bien elle perpétue le souvenir de mobilisations anciennes (le 1er Mai est une commémoration), ou bien on n'y fait que rejouer sans trop de convictions, rituellement, une action telle qu'elle était lorsqu'elle produisait des changements majeurs". Si, en effet, le mouvement motard, comme d'autres, éprouve aujourd'hui des difficultés à obtenir ces changements majeurs qui ont effectivement eu lieu au début de son existence, si la question de l'utilité de ces "manifestations où l'on vient comme à une garden party", comme l'écrit la FFMC elle-même, et qui valent comme un quitus que l'on se donne à soi-même pour solde d'une activité militante qui se limite à cette seule occurrence, se pose, la manifestation motarde conserve un double intérêt politique. D'abord, le fait, même dans le cadre d'une manifestation routinière, de toujours être en mesure de mobiliser les motards par milliers, voire, sur la France entière, par dizaine de milliers, conserve un indispensable effet dissuasif. Ensuite, la manifestation ne représente, en quelque sorte, que l'élément routinier et officiel d'un répertoire qui comprend, en parallèle, des formes plus épisodiques, plus offensives, et moins légales, d'action, auquel les mêmes organisateurs auront recours le cas échéant. Or celles-ci recrutent leurs participants dans ce réservoir de militants mobilisés pour la manifestation, et seront donc d'autant plus crédibles et efficaces que ce réservoir reste bien garni. La fonction dissuasive de la manifestation s'exerce donc dans deux dimensions distinctes : comme garantie de l'efficacité d'actions qui seront menées par ailleurs, et comme menace potentielle d'actions plus intenses, s'il arrivait que certaines avancées déjà obtenues, comme l'existence de Carole, ce circuit réservé aux motards et définitivement provisoire, soient effectivement remises en cause : "si Carole ferme, on bloque Paris", disait un membre éminent de la FFMC. Une des forces que conserve ce mouvement tient au fait que les pouvoirs publics savent qu'il ne s'agit pas d'une simple bravade.

Comment faire pour construire une mesure statistiquement valide de la vitesse des véhicules sur les routes ? Tenons pour acquis le fait de disposer de cinémomètres fiables affectés à cette tâche ; quelle méthodologie mettre en oeuvre pour leur permettre de fournir une image statistique raisonnablement correcte des vitesses réellement pratiquées ? Une telle question n'a rien de trivial, puisque la première propriété de ce paramètre, la vitesse des véhicules, est de ne jamais être constant : à tel endroit, sur telle route, dans telles conditions de circulation, tel véhicule aux mains de tel conducteur produira une certaine valeur. Cent mètres plus loin, et juste un coup de frein plus tard, celle-ci sera entièrement différente : le radar aurait-il été placé à cet endroit, c'est cette vitesse-là qu'il aurait enregistré. A chaque instant, sur le territoire national, une quantité presque innombrable d'événements de cette nature, presque tous statistiquement indépendants les uns des autres, se produisent. Ces événements ne dépendent pas de la seule volonté du conducteur, ni des performances de sa machine, mais obéissent par ailleurs à des contraintes externes variées dont les plus importantes, en plus de la réglementation, sont la situation du trafic, l'état de la route, et les conditions météorologiques.
Fournir une statistique fiable des vitesses pratiquées implique de réaliser un sondage représentatif de l'ensemble de ces événements. Pour que celui-ci soit physiquement possible et statistiquement valide, il faut d'abord choisir avec soin l'emplacement des cinémomètres, et c'est loin d'être simple. On doit en effet à la fois couvrir le territoire dans sa diversité, centre ville, agglomération, campagne, le réseau routier dans son ensemble, autoroutes, routes, rues, avec pour chaque cas une limitation de vitesse spécifique qui devrait, normalement, se révéler assez proche des vitesses moyennes pratiquées, tout en éliminant dans la mesure du possible les situations où cette vitesse de dépend pas du choix des conducteurs, mais est contrainte par la densité de la circulation. Si, par exemple, l'on considère comme pertinent de mesurer le comportement des habitants du Val d'Oise se rendant à leur travail dans la capitale, il vaudra mieux éviter de s'installer sur le pont de Gennevilliers, où l'embouteillage est à peu près permanent, en particulier aux heures de pointe  : mais on retrouvera ces mêmes conducteurs quelques kilomètres plus haut, sur l'autoroute, au sud de Pontoise. Et l'on posera comme hypothèse que leur comportement n'y sera guère différent, et qu'il rouleront bien là à la vitesse qu'ils ont choisi.

Théorie

Construire cette mesure de manière statistiquement valide implique donc de placer, en des lieux soigneusement déterminés, une quantité suffisante de cinémomètres qui fonctionneront en permanence, tous les jours et toutes les nuits, et produiront une quantité suffisamment importante de mesures pour que l'échantillon ainsi obtenu soit représentatif. C'est ainsi que les choses se passent en Grande-Bretagne. Un réseau comportant près de deux cent appareils de mesure automatiques y a été installé, sur des routes droites, à l'écart des radars du système de verbalisation automatique, dans des zones où les embouteillages sont rares, dans le seul but de recueillir les données les plus fiables possible. Ce système fonctionne toute l'année, jour et nuit, et a, en 2005, pour toutes les catégories de véhicules, produit environ 860 millions de mesures. En 2005, les seuls motocycles ont généré 2 536 000 mesures sur les autoroutes, 514 000 sur le réseau secondaire, et plus d'un million et demi dans les zones urbanisées. On peut considérer, compte tenu de la quantité de données obtenues comme de la méthode employée, qu'il y a là de quoi établir des analyses valides. Mais en France, les choses ne fonctionnent pas du tout ainsi.
En France, la méthodologie utilisée est présentée dans l'un de ces nombreux fichiers à la désignation cryptique grâce auxquels l'Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière publie son bilan annuel de l'accidentalité : en l'occurrence, il s'agit pour 2006 de CT_VIT1.pdf. Et, on s'en rend compte, c'est vraiment particulier, et un peu difficile à comprendre. On retrouve, comme en Grande-Bretagne, le souci de mesurer une vitesse que l'on qualifie ici de "libre", indépendante donc de contraintes externes. Les points de mesure sont donc là aussi situés sur des portions de routes droites, planes, éloignées des intersections ; mais là où la Grande-Bretagne a choisi d'investir dans un appareillage fixe, l'ONISR a préféré confier ce travail aux employés d'un institut de sondage, l'ISL. On passera sur les petits soucis de formation du personnel et de calibration de ses instruments qui peuvent alors apparaître, pour s'intéresser à la méthode elle-même. 362 points, soit 285 pour le jour et 77 pour la nuit, sans que l'on puisse vraiment comprendre s'ils sont physiquement distincts, ou s'il s'agit en partie des mêmes mais à une heure différente, sont utilisés pour effectuer les mesures. Celles-ci sont prises, en un même point, tous les quatre mois, donc trois fois par an, et suivant deux tranches horaires : de jour, entre 9h30 et 16h30, de nuit, entre 22h00 et 2h00. On comprend que ce souci d'éviter les heures de pointe vise à combattre le biais que produirait une vitesse ralentie par un trafic trop dense ; on peut aussi supposer que cette durée de six heures, de jour, ou quatre heures, de nuit, correspond à une vacation pour le personnel employé. Mais un tel procédé génère fatalement un autre biais, suffisamment grave pour invalider totalement les mesures relevées, et suffisamment caractéristique pour dévoiler les rénotions qui, inconsciemment, animent ces accidentologues d'État, et expliquent pourquoi leur discipline ne peut revendiquer de caractère scientifique.

Pratique

Car aux heures où les agents de l'ONISR observent, les individus ordinaires, eux aussi, travaillent ; et le plus souvent, puisque leur journée à eux dure presque huit heures, et pas six, ils arrivent avant le début des mesures, et repartent après. Les conducteurs qui défilent alors devant les radars appartiennent par conséquent à des catégories spécifiques de la population, soit parce qu'ils sont inactifs - jeunes étudiants ou vieux retraités - soit parce que la route représente une partie - pour, par exemple, les représentants ou les médecins de campagne - ou la totalité - pour les chauffeurs routiers, seule catégorie pour laquelle ce biais ne joue pas - de leur métier. En ne retenant, contrairement au système britannique, du seul fait de sa méthodologie, qu'une portion socialement déterminée des usagers de la route, l'ONISR se livre à un sondage qui, lui, introduit un biais de représentativité. Il il lui faut donc fournir impérativement les preuves de celle-ci, faute de quoi le sondage ne peut pas être considéré comme valide. Et ces preuves, on ne les aura jamais, puisque, fatalement, le sondeur ignore tout des caractéristiques sociales des sondés, et que les sondés ne savent même pas qu'ils servent à établir des mesures.
SI l'ONISR se permet d'ignorer cette composante sociale de l'usage de la route dont on a déjà parlé, si les seules variables sociométriques, à cause de leur prégnence, qui s'imposent à lui sont le sexe et l'âge, s'il ne tient pas compte des autres, sans doute aussi importantes mais bien plus difficiles à intégrer puisqu'elles ne figurent pas sur le permis de conduire, c'est parce que sa fonction est normative, et répressive : de même qu'il ne s'intéresse pas tant aux vitesses moyennes qu'au respect moyen des limitations, il ne voit dans l'usager de la route que l'individu indifférencié soumis à une réglementation uniforme. Sa nature normative lui permet de faire l'économie d'une analyse sociologique de la réalité sociale de la route mais, en se comportant ainsi, il introduit le biais que l'on a soulevé plus haut, et qui rend ses mesures, à l'exception de celles qui concernent les routiers, scientifiquement invalides.

Encore n'a-t-on évoqué jusqu'à présent que les usagers de la route en général ; or, l'ONISR distingue les catégories de véhicules, automobiles, poids-lourds, et motocycles. Et si les 220 813 observations réalisées en 2006, certes fort loin des 860 millions qui ont permis d'établir les statistiques britanniques, suffisent a priori à établir des échantillons assez vastes pour, indépendamment du point soulevé plus haut, être valides, la situation se révèle bien différente si on l'analyse d'un peu plus près. Il faut pour cela aller chercher d'autres documents, les bilans publiés tous les quatre mois par l'Observatoire des vitesses ; le dernier en date, celui du mois d'octobre 2007, est disponible sur le site de l'ONISR. Lors de cette campagne d'été, ses agents ont relevé les vitesses de 68 102 véhicules légers et 3 624 poids-lourds. Pour les motos, la situation est un petit peu plus complexe, puisque l'Observatoire a cumulé douze mois d'observations, et employé pour son bilan un total 1 300 mesures. Encore celles-ci concernent-elles l'ensemble du réseau routier : dans les faits, il faut, pour apprécier leur validité, détailler la manière dont elles sont prises pour chaque type de réseau. Cette distinction ne se trouve que dans une vieille connaissance, la brochure que l'ONSIR publie tous les deux ans, Les motocyclettes et la sécurité routière. Puisque la dernière édition n'est pas disponible en ligne, et comme il n'est pas question de payer pour obtenir un document financé par ses impôts, on se contentera de l'édition précédente, avec les chiffres de 2003, édition que l'on trouve dans la caverne d'Ali-Baba de la banque de données Temis du Ministère des Transports. En 2003, donc, 1 434 mesures ont été effectuées, 351 en ville et 1 083 en dehors des agglomérations. Seules à être intégralement détaillées, les 1 083 observations en rase-campagne se répartissent entre 171 mesures pour les autoroutes de liaison, celles où la vitesse est limitée à 130 km/h, 432 sur les autoroutes de dégagement et 241 sur les nationales à quatre voies limitées à 110 km/h, 179 sur les nationales ordinaires et, pour finir, sur ces départementales qui tournent, les préférées des motards, pour l'ensemble du territoire et sur une année entière, 60 observations.
Comme on l'a écrit plus haut, la vitesse d'un véhicule, cet événement que l'on mesure, est, d'un point de vue statistique, en première analyse, un événement indépendant. En restant dans un domaine purement théorique, en faisant donc abstraction de cette foule de biais dont on a évoqué quelques-uns, en supposant que chaque type de réseau routier, avec sa vitesse limite, forme une base de sondage pertinente, encore faut-il que celui-ci comporte une quantité suffisante de mesures pour être considéré comme significatif : en général, le minimum admis pour obtenir des résultats un petit peu fiables est de l'ordre de 1 200 valeurs. Ainsi donc, l'ONISR a, parfois, enregistré jusqu'à vingt fois moins que le minimum obligatoire pour que ses mesures, du seul point de vue de la théorie statistique, puissent prétendre à une quelconque pertinence. Aussi, la taille de ses échantillons, qui oscille entre le bien trop petit et le franchement grotesque, suffit à elle seule à invalider en totalité et sans avoir besoin d'aucun autre argument toutes les mesures qu'il effectue sur des motocycles.
Mais de cela, il n'a cure : il publie donc tous les quatre mois cette note de synthèse, décrivant par courbes et tableaux l'évolution sur plusieurs années des vitesses mesurées. La première de ces courbes relève, pour trois catégories de véhicules, poids-lourds, véhicules légers, et motos, les dépassements de plus de 10 km/h des vitesses autorisées. A côté de la courbe relative aux motocycles, et d'elle seule, un mot, discret, entre parenthèses, figure : lissé. Sous ce terme, il faut comprendre que, dans les publications de l'Observatoire des vitesses, les motos font l'objet d'un traitement statistique particulier. Pour les poids-lourds, pour les automobiles, les données correspondent à l'une de ces campagnes de mesures réalisées tous les quatre mois, et que l'on a présentées plus haut. Pour les motos, l'ONISR procède différemment : il cumule trois séries de mesures distinctes, une année entière donc, mesures qui sont ensuite lissées, vraisemblablement à l'aide de moyennes mobiles. Car, inévitablement, la très petite taille des échantillons recueillis sur les motos va produire, d'une campagne à l'autre, une dispersion des valeurs bien plus grande que pour les autres catégories de véhicules : la courbe ainsi générée sera nettement plus accidentée que celle des poids-lourds, et plus encore que celle des automobiles. Un esprit exercé pourrait alors s'étonner de cette disparité visuelle, et repérer ce que l'ONISR cache grâce à sa manipulation cosmétique, le très faible nombre de mesures effectuées sur les motos. Mais alors, pourquoi préciser, malgré tout, que cette courbe est lissée ; pourquoi avouer ? Peut-être que, faute de mentionner cette petite opération esthétique, le document serait sciemment mensonger, et sa publication pénalement répréhensible. Peut-être qu'ainsi, il restera possible d'arguer que la manipulation se justifie par un impératif de lisibilité. Et peut-être aussi que l'honneur professionnel du statisticien mis à contribution a joué, et qu'il a refusé de laisser publier un document sans qu'y soit précisé ce retraitement très particulier de l'information statistique.

Il existe de multiples manières de biaiser les statistiques. Pénombre s'est fait une spécialité de les débusquer, en dressant un catalogue des façons d'exploiter l'analphabétisme des journalistes ordinaires en la matière : catégories arbitraires ou mal définies, recherche du spectaculaire, pourcentages trompeurs et mal interprétés, questions tendancieuses, bases de sondages incohérentes, voire parfois, aussi, échantillon d'une taille infime que l'on ne se gêne pas de donner comme représentatif. Encore s'agit-il souvent de sondages privés, dont l'initiative revient généralement à la presse elle-même, d'études montées spécialement à son intention, ou de chiffres instrumentalisés par tel ou tel groupe, et dans un but étroitement politique.
Ici, il en va tout autrement, même si l'objectif est comparable, puisqu'il s'agit de fournir à la presse des données justifiant la politique que l'État mène dans le domaine de la sécurité routière. Puisqu'il a décidé de faire de la vitesse la principale cause des accidents, il va mesurer celle-ci, et le faire de manière normative. Comme, d'une part, il dispose d'une puissance d'imposition incomparable, en particulier dans ce secteur où son action est considérée comme légitime, et que, de l'autre, il sait pouvoir compter sur la presse pour ne pas contester la validité des données qu'il diffuse, il peut parfaitement se contenter d'employer une méthodologie dont il ne s'inquiète nullement qu'elle soit invalide. Et lorsque la manipulation risque de paraître flagrante, un petit redressage discret lui permet de rendre à ses chiffres une cohérence qu'ils n'ont pas. Qui va se soucier d'aller pêcher, dans le fatras de ses publications, une note méthodologique que personne ne lit ? Qui va s'inquiéter de la présence d'un terme qui n'a de sens que pour ceux qui possèdent un minimum de bagage statistique, à côté d'une courbe qui parle d'elle-même ? Alors, dans une telle situation, avec le pouvoir dont l'État dispose pour imposer sa vérité,  cette opération de camouflage, on peut difficilement la qualifier autrement que d'abus de confiance.

Les distinctions entre sociologie, ethnologie et anthropologie, trois disciplines enseignées sous la même bannière des sciences sociales, souvent dans les mêmes départements universitaires, rarement par les mêmes enseignants, paraîtront d'autant plus opaques aux profanes qu'elles restent floues pour bien des étudiants. Dans l'univers des sciences sociales, les frontières sont en effet d'autant plus difficiles à appréhender que, produites notamment par leur histoire, laquelle diffère de plus d'un pays à l'autre, elles ne sont jamais figées. Pourtant, les trois matières concernées disposent de leurs territoires respectifs, ne comporterait-il que des salles de classes et des budgets de recherche, et doivent donc justifier de leurs spécificités ; on peut tenter de les esquisser, dans une démarche sûrement contestable, et qui risque de n'avoir qu'un lointain rapport avec les définitions scolaires et policées de Wikipedia.

La sociologie, une discipline souvent confondue avec la sociométrie, la mesure des caractères d'une population dont les plus communs sont le sexe, l'âge, le niveau d'études et la catégorie sociale, un terme abusivement utilisé pour désigner les caractéristiques sociales d'un groupe particulier, s'est progressivement dégagée, à la fin du XIXème siècle, grâce au travail, et au volontarisme, des grands anciens, Max Weber, Emile Durkheim, Vilfredo Pareto, de ses origines économiques et philosophiques pour constituer un domaine autonome. Elle vise, au delà des disparités culturelles, géographiques et historiques, à comprendre, contre l'explication du sens commun, les règles qui organisent le fonctionnement social, règles qui se situent bien en deçà et bien au delà du corpus réglementaire censé réguler ces mêmes sociétés, et les invariants en fonction desquels se produisent et se reproduisent les faits sociaux.
Dans le domaine bien plus vaste de l'anthropologie, qui se fixe comme objet d'étude l'homme en général, le versant sciences humaines connaît aussi ses pères et mères fondateurs, Bronislaw Malinovski, Margaret Mead, qui mèneront des études ethnographiques en s'installant au milieu de sociétés traditionnelles, les îles Salomon pour le premier, la Nouvelle Guinée, un peu plus à l'ouest, pour la seconde, dans le but de décrire avec la plus grande minutie la culture, les croyances, les structures familiales.
A l'origine, sociologie et anthropologie se distinguaient nettement, à la fois par leurs territoires - sociétés contemporaines, donc complexes, pour la première, sociétés traditionnelles pour la seconde, lesquelles sociétés, par définition, cohabitaient au même moment dans des espaces physiques disjoints - et par leur méthodes - enquêtes à la fois quantitatives et qualitatives de grande ampleur pour la sociologie, approche ethnographique par une immersion de longue durée au sein des populations observées pour l'anthropologie. Ensuite, tout s'est compliqué. D'une part, avec le développement aux Etats-Unis d'une sociologie interractionniste qui s'opposait au paradigme fonctionnaliste en s'intéressant aux relations crées par les acteurs, et plus seulement aux institutions existant en dehors d'eux, des méthodes ethnographiques, l'observation participante notamment, feront leur apparition dans la sociologie. Ainsi, ce qui est moins ethnologie qu'ethnographie - l'étude, par observation et entretiens, d'un groupe de taille réduite, un clan familial pour l'ethnologue, une maison de retraite, une association de quartier, un moto-club pour le sociologue - devient un élément de la démarche sociologique. De l'autre l'anthropologie, voyant son domaine exclusif, les sociétés traditionnelles, réduit à mesure que celles-ci sortaient de leur isolement, un processus auquel les anthropologues n'étaient pas étrangers, souffrait du syndrome de la NASA : perdant sa raison d'être, il lui a fallu à la fois lutter pour sa survie et contre les restrictions budgétaires, et trouver de nouveaux objets d'études pour justifier celle-ci. Ainsi s'est développée une anthropologie du monde contemporain, greffant sur le territoire des sociologues une sorte d'explication du monde social par le symbole et la croyance qui, si elle se montre pertinente avec un objet d'études approprié, ressemble trop souvent aux divagations d'un Diafoirius et provoque, entre presque collègues, eux qui sont du métier, eux à qui on ne la fait pas, escarmouches, et choc frontaux.

Les beaux parleurs

Tout cela ne serait pas trop grave si le profane ne s'y laissait prendre. En recensant les différents travaux anthropologiques, ethnologiques et sociologiques relatifs aux motards qu'il a pu trouver en ligne, et qui, Google Scholar oblige, constituent en effet l'ensemble des maigres ressources accessibles sur la question, Fabien, faute d'être en mesure de déchiffrer l'étiquette de la provenance, se trompe fondamentalement sur la qualité de la marchandise.
Doctorant en ethnologie à l'université de Metz, François Oudin recherche dans le monde motard, depuis son DEA, un succédané à la tribu disparue, un objet suffisamment rare, exotique, spécifique, fermé, et passif, pour être en mesure d'y projeter sans trop de peine, et sans trop de travail de terrain puisque l'on croit comprendre, sous le masque d'un discours abscons qui n'impressionnera que le Bourgeois Gentilhomme, qu'il se limite à l'obtention du permis A, ses prénotions pédantes et moralisatrices. Encore prouve-t-il, dans le contre-sens par lequel il semble voir dans le fait que l'épreuve du plateau dite "maniabilité rapide" soit chronométrée une incitation à la vitesse, croyant sans doute que l'on y obtiendra d'autant plus de succès que, comme sur un circuit, on ira plus vite, alors qu'il s'agit d'une épreuve en temps limité où le candidat échoue s'il roule trop lentement, mais aussi s'il roule trop vite, que, même là, il n'a pas vu grand'chose, et que ses préjugés l'emportent sur ses capacités d'observation.
Le mémoire de maîtrise de Frédéric Völker, autre travail cité par Fabien, bien que relevant, lui, dans son approche comme dans ses références, de la sociologie, fonctionne de la même manière : il s'agit, sur un substrat un peu plus consistant puisque, en plus de passer le permis, Frédéric Völker a assisté au 24 Heures du Mans, de plaquer une interprétation trouvée dans les livres, chez Pierre Bourdieu, forcément, mais aussi Thorstein Veblen, sociologue américain de la fin du XIX ème siècle dont la Théorie de la classe de loisir s'intéressait à cette mince catégorie de très riches oisifs qui devaient êtres ruinés par la crise des années 30, au moyen d'un discours accumulant les clichés. Oudin et Völker partagent une même position, la supériorité intellectuelle de l'homme blanc faisant aux indigènes l'honneur de leur accorder une parcelle de son attention, un même postulat, selon lequel l'obscurité d'un discours suffit à faire oublier sa vacuité, et un même mépris pour leur objet, témoin muet de leurs vaticinations. Clairement, chez l'un comme chez l'autre, l'obscur travail du terrain insulte leur dignité de chercheurs.

Les besogneux

Le test de scientificité d'une discipline se trouve dans sa méthodologie. On s'en voudrait de rappeler une telle évidence si, dans le domaine des sciences humaines, la méthodologie n'était totalement ignorée du grand public tout en représentant un moyen efficace et économique de faire le tri. Les rares travaux relatifs aux motards français utilisent des méthodes ethnographiques, étudiant des groupes de taille restreinte par observation participante et entretiens : la nature du terrain, la durée de l'implication du chercheur, le nombre d'entretiens réalisés constituent autant d'éléments facilement mesurables qui, s'ils ne garantissent pas la qualité du résultat final, permettent au moins d'éviter de perdre son temps en stériles lectures.

Si l'on excepte La machine et la chute. Les mutations de l'imaginaire motard, très court texte, moins de trois pages, publié par Pascal Duret et Georges Vigarello, son directeur de recherche, dans un numéro d'Ethonologie française dont le thème, Violence, brutalité, barbarie, en dit long, article qui décrit de façon assez peu convaincante la manière dont, à la fin des années 70, la sécurité des pilotes a enfin été prise en compte dans les Grand Prix moto, a priori les deux seuls travaux français publiés sur la question sont le fruit du travail de François Portet, ethnologue à la DRAC de la région Rhône-Alpes. Au moment de réaliser sa thèse sur l'habitat rural, au tout début des années 80, celui-ci a appartenu durant trois ans à un moto-club du Creusot, participant aux réunions, aux sorties et aux concentres, en l'occurrence les Edelweiss à Aix-les-Bains, et réalisant une vingtaine d'entretiens. On ne peut que regretter qu'un matériau aussi riche n'ait été, quinze ans plus tard, employé que dans deux articles.
Le premier, que cite Fabien, est paru dans Terrain, la grande revue d'ethnologie française, en 1994 ; si le texte est disponible en ligne, la série de photos que, en bon ethnographe, François Portet a réalisées à l'époque, se trouve seulement dans l'édition papier. Le second, Moto et motocyclisme : l'amour de l'objet et le goût du risque, fait partie d'un gros recueil d'articles publié en 1998 sous la direction de Christian Bromberger dont le titre, Passions ordinaires, colle idéalement à la moto. Ces deux textes au contenu assez différent, le premier traitant spécifiquement des questions d'argent à la fois pour les membres du club, quasi-exclusivement de jeunes ouvriers et employés aux revenus modestes, et entre eux, le second décrivant de manière plus globale, et plus ethnologique, la passion de la moto, la vie au sein du club, le rituel des affrontements lors de la concentration, fournissent un excellent exemple d'un vrai travail de terrain, où l'on ne traite pas ses objets d'étude comme des choses. Témoin unique d'une époque révolue, François Portet décrit une situation sociale sans doute caractéristique de ce début des années 80, et fournit un point de référence qui permet de mesurer à la fois combien, aujourd'hui, les choses ont changé, et comment la pratique de la grosse arsouille se perpétue malgré tout, sous des modalités sans doute un peu plus policées.

Le territoire plus impénétrable des travaux de diplômes, mémoires de maîtrise et de DEA, thèses, à l'exception de celui que Frédéric Völker a mis en ligne, ne sera guère accessible qu'aux étudiants, et encore. Si le fichier central des thèses recense l'ensemble des travaux en cours, il ne fournit d'autre information que le nom de l'auteur, celui du directeur de recherche et le titre du mémoire. Pour avoir accès aux contenus, point de salut en dehors du SUDOC, le système de prêt entre bibliothèques universitaires, grâce auquel l'on pourra consulter le travail de maîtrise de Carole Soriano. Etudiante en maîtrise de sociologie à Perpignan, en mal, comment souvent, de sujet, elle prendra contact avec le milieu motard local, la FFMC 66 en l'occurrence, à la demande de son directeur de recherche. Accueillie à bras ouverts, rapidement enrôlée au bureau de l'association, elle entretiendra des relations privilégiées avec une informatrice motarde, participera en passagère aux activités du groupe, les manifestations en particulier, et réalisera une vingtaine d'entretiens. En somme, un travail de terrain de tout à fait bonne qualité, compte tenu de l'envergure limitée d'un diplôme de maîtrise, et qui montre que, en abordant sans préjugés un milieu inconnu, soit le contrat minimum que l'on peut exiger d'un sociologue, en respectant son sujet d'étude, ce qui reste le meilleur moyen d'obtenir sa collaboration, on peut tout à fait saisir les enjeux d'un univers social auquel on était à l'origine parfaitement étranger.

En passant les frontières, on s'apercevra au demeurant assez vite que la question ne passionne pas plus les chercheurs ; à une exception près, tout ce que l'on trouve concerne la sociologie de la délinquance, et ne s'intéresse à la moto que sous l'angle des seuls bikers, en cherchant à tout prix à revêtir ceux-ci du costume des Hell's Angels, Bandidos et autres Outlaws américains lequel, en Europe, est le plus souvent bien trop large pour eux. L'exception se trouve à l'université de Northampton, avec Suzanne McDonald Walker, dont la spécialisation relève plutôt des sciences politiques, spécialisation qui la conduit donc, en lieu et place de ce folklore des hors-la-loi qui exerce un attrait irrésistible sur les ethnologues comme sur les sociologues, à s'intéresser aux mouvements motards, répandus partout en Europe et particulièrement actifs en France avec la FFMC. Suzanne McDonald Walker a publié un livre, Bikers, Culture, Politics and Power, et deux articles dans des revues de premier plan, Sociology et The Sociological Review. Fighting the Legacy, paru en 1998 dans Sociology, analyse un conflit entre des motards, qui se réunissent parfois en grand nombre dans un pub de campagne, et la police locale qui tenta un moment de les en empêcher. La réaction devant cette atteinte aux libertés publiques, excuses policières, projet de poursuites judiciaires lancé par un grand magazine moto, confirme si besoin était à quel point on change de planète en traversant la Manche.

Alors qu'ils se prêtent aussi bien à des analyses ethnographiques, en tant que représentants d'une sous-culture déviante dans la lignée de la sociologie interactionniste d'Howard Becker, que sociologiques, avec ce mouvement social qu'ils ont créé dans bien des pays d'Europe, revendiquant pour la moto une place dans un espace public perdue depuis sa quasi-disparition dans les années soixante, et toujours pas retrouvée aujourd'hui bien que, en France par exemple, le nombre de motos au sens strict, de plus de 125 cc de cylindrée, immatriculées chaque année soit passé de 1169 en 1965 à 110 961 exactement quarante ans plus tard, les motards restent donc un objet négligé de la science sociale. Alors, plutôt que de citer des dissertations pédantes, il vaut mieux prendre acte de cet état de lieux presque déserts, et s'attacher, méthodiquement, méthodologiquement, à boucher les vides.

Dans un récent billet Baptiste Coulmont, sociologue qui manifeste un intérêt constant pour les petits sujets un peu ridicules, montre comment des députés ont adjoint à un projet législatif en cours de discussion, la réforme de la protection de l'enfance, un amendement qui à la fois entre dans le cadre de la réforme en question, et voit le retour d'une mesure de prohibition vainement présentée vingt ans plus tôt. Leur Article 9 rectifié vise à interdire l'installation d'un commerce d'objets pronographiques, sans plus préciser la nature de ceux-ci, ce qui donne à penser que Sonia Rykiel fera bel et bien partie du lot, à moins de deux cent mètres d'un établissement d'enseignement, définition assez vaste pour englober aussi bien la maternelle que l'université en passant par le centre de formation d'apprentis. Si la cible est vaste, la liste de ceux qui auront le droit de l'atteindre, et dont on ne peut imaginer qu'ils ne soient pas pour quelque chose dans cet amendement, reste strictement délimitée : associations de jeunesse, de parents d'élèves, de protection de l'enfance, régulièrement déclarées depuis au moins cinq ans à la date du dépôt de plainte.
Au delà, une fois de plus, de la coïncidence chronologique, puisque le souci des députés s'était, quelque mois plus tôt, porté sur une autre catégorie de corrupteurs de la jeunesse, les revendeurs de deux-roues motorisés, par le renforcement d'une pénalisation inaugurée vingt ans plus tôt avec le décret n°84-1065 du 30 novembre 1984 et interdisant la pratique consistant à rendre à ces véhicules leur puissance réelle, la comparaison des prohibitions réglementaires portant sur le sexe et la moto, la manière dont ces prohibitions sont portées très brièvement au jour par l'adoption presque sans présenter de justifications d'un article de loi ou d'un amendement, la révélation qui se produit ainsi de l'action discrète d'entrepreneurs de morale, méritent qu'on s'y attarde un peu.

la liste des interdits

Dans un pays où personne ne considère la vente libre des armes de guerre comme faisant partie des droits fondamentaux des citoyens, la puissance publique dispose d'un assez large espace pour promouvoir des interdictions, lesquelles concernent généralement un nombre limité de catégories qui portent leur propre légitimité. La plus générale vise à interdire les comportements nuisibles aux autres, et auxquels ces derniers n'ont pas le moyen d'échapper. C'est au nom de ce principe, et en raison du glissement qui a fait passer la fumée du tabac de l'état de simple désagrément, pour ceux qui n'en aiment pas l'odeur, à celui de poison, que les fumeurs en entreprise devront désormais assouvir leur vice à l'abri des parois d'une cabine sécurisée. Mais il n'est, pour l'instant, pas question d'une prohibition totale, le fumeur conservant le droit de détruire ses poumons, et de commencer à le faire dès seize ans. Si des interdictions frappent d'autres drogues génératrices d'accoutumance, c'est au nom du danger que représente le drogué, dont les actions seront alors gouvernées par sa dépendance, pour les autres membres du corps social.
On laisse, en somme, un espace aux comportements répréhensibles, du moins pour les individus auxquels leur majorité a conféré ce droit à se gouverner soit-même qui vient avec l'émancipation ; a contrario, on sera d'autant mieux fondé à exercer un contrôle spécifique des mineurs que ceux-ci n'auront guère le moyen de s'y opposer. La drogue étant donc globalement interdite, le tabac réservé aux plus de seize ans, il reste encore à protéger explicitement les jeunes adolescents contre deux dangers, ou plutôt deux tentations : le sexe, l'amendement présenté plus haut témoignant des tentatives pour limiter leur exposition à la pornographie, et la motocyclette. En fait de motocyclette, la protection des mineurs se cantonne aux deux types de deux-roues motorisés que ceux-ci sont autorisés à conduire : la motocyclette légère alias MTL pour les rares titulaires du permis AL que l'on peut passer dès 16 ans, et le cyclomoteur à 14 ans pour le bien plus vaste groupe des collégiens possédant le BSR. Dans un cas comme dans l'autre l'obtention d'un permis, assez sommaire avec le BSR même s'il implique le recours à une moto-école, plus complexe avec le permis AL, reste un préalable forcé : en somme, pour posséder un deux-roues sans passer un examen, il faut se contenter d'un vélo.

Ces deux catégories de deux-roues à moteur sont, de plus, définies, et contraintes, par une double restriction : dans leur cylindrée d'abord qui restera inférieure à 125 cm³ pour la MTL et à 50 cm³ pour le cyclomoteur, dans leurs performances ensuite par limitation soit de la puissance, moins de 15 cv pour les MTL, soit de la vitesse maximale, 45 km/h pour les cyclomoteurs. Dans les faits, la limitation de puissance des 125 cm³ se trouve placée suffisamment haut pour, sur les monocylindres quatre temps qui forment l'essentiel du parc, ne pas constituer de gêne réelle. Il n'en va pas de même pour les cyclomoteurs, dont un débridage efficace augmente significativement la vitesse : après tout, à l'époque où la catégorie existait encore, les cyclomoteurs engagés en Grand Prix atteignaient des vitesses de l'ordre de 210 km/h.
Or, il se trouve que ces deux types d'objets jouissent de statuts sociaux largement divergents. Pour l'essentiel, les 125 sont des véhicules utilitaires utilisés par des adultes, en particulier sous la forme du scooter, dans leurs déplacements urbains ; à l'inverse, les cyclomoteurs sont maintenant presque exclusivement la propriété d'adolescents pour lesquels ils représentent, et ont toujours représenté, le premier moyen d'échapper physiquement à la tutelle familiale, et qu'ils conduisent souvent avec une intensité et un mépris du danger dont peuvent témoigner les compagnies d'assurance. Ceux-ci se trouvent donc engagés dans un parcours qui relève à la fois et d'une manière inséparable de l'émancipation, indispensable, et de la transgression, inévitable. En conséquence, les restrictions frappant les deux-roues motorisés pour les mineurs, l'objectif qu'elles visent, la manière dont elles seront appliquées, constituent autant de révélateurs de l'importance pour des adultes de contrôler les pulsions adolescentes, en particulier par la répression des corrupteurs.

l' adolescence éternelle

L'histoire du débridage du cyclomoteur se confond en effet avec celle des fabricants, souvent italiens, des pièces utilisables à cet effet, comme le rappelle Pierre en se remémorant les années de sa folle jeunesse :

Non, parce que je roulais un peu plus vite, il montait à soixante, j'avais déchicané, ça marchait bien, et puis il y en a un sur lequel j'avais monté un carbu un peu plus gros, le fameux carbu de 14 Dell'Orto qu'on mettait à l'époque, et je vous parle d'un temps que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître.

Et puisqu'il n'existe aucune possibilté effective de contrôler les pratiques de cet ordre puisqu'elles s'exercent à titre privé et, au plus large, au sein de groupes restreints et informels, il faut donc se retourner vers le professionnel, qui commercialise les pièces en question. C'est lui, en première analyse, qui sera l'objet des sanctions renforcées par le chapitre IV, article 11 de la loi N°2006-10 du 5 janvier 2006, article qui n'a reçu d'autre justification que celle présentée par le rapporteur, Dominique Le Mèner, dont le commentaire est suffisamment bref et significatif pour mériter d'être cité en totalité :

En France, la vitesse des cyclomoteurs est limitée à 45 km/h. Les motos d'une puissance supérieure à 100 CV sont interdites, alors qu'elles sont autorisées dans les autres pays européens, et doivent donc être bridées. « Débrider » un moteur, c'est le modifier de manière à accroître sa puissance normale, en supprimant des pièces (cales sous l'accélérateur, brides), ajoutées pour permettre l'achat en France d'engins fabriqués à l'étranger. D'autres pratiques (le gonflage, ou le kitage) consistent à remplacer des pièces d'origines -cylindre, carburateur-, pour augmenter la puissance.
Les motocyclettes de grosse cylindrée sont presque toutes débridées, généralement par des professionnels. Cette augmentation de puissance, souvent de plus de 50 %, procure à ces engins financièrement très accessibles, des performances très supérieures à celles de toutes les automobiles (vitesse maximale proche de 300 km/h), ce qui incite leurs utilisateurs à rouler très au-dessus des vitesses maximales autorisées et contribue ainsi à la très forte accidentalité des conducteurs de ces véhicules, dont les performances sont incompatibles avec leurs autres caractéristiques techniques (freins, pneus) et l'expérience de leurs jeunes utilisateurs. Leurs pétarades sont également difficilement tolérables pour les riverains, sans compter que ces véhicules consomment jusqu'à 40 % de plus, ce qui induit d'autres nuisances.

On trouve là, en vrac, une défaillance du raisonnement - comment le fait de rendre à une moto sa puissance d'origine pourrait-il dégrader ses caractéristiques de freinage ou de consommation, puisque c'est dans cette configuration-là qu'elle roule dans tous les autres pays européens - une ignorance de l'accidentologie des motards - les accidents mortels sur les autoroutes, là où l'on imagine que peut s'exprimer la haute vitesse, représentaient en 2003 4,9 % du total des victimes - et, en conséquence, une causalité fallacieuse - les vitesses sont plus élevées, donc on roule plus vite, donc on a plus d'accidents - ainsi qu'une méconnaissance des performance réelles de ces machines - les plus rapides des motos légales atteignent des vitesses de l'ordre de 250 km/h - et, plus encore, aussi bien des caractéristiques sociométriques de leurs conducteurs que de la réglementation qui leur est applicable. On ne chicanera pas sur les "pétarades" dont pourraient être victimes les éventuels riverains des autoroutes et des voies à grande circulation, qui doivent faire face à bien d'autres nuisances que celles que produisent des deux-roues dont on ne cesse de nous répéter qu'ils représentent moins de 1 % du trafic total, pour revenir sur cette surprenante catégorie des "jeunes utilisateurs" manquant d'expérience.

Car le rapporteur semble ignorer que les motos au plein sens du terme, ces MTT2 dont la puissance est donc bridée à 100 cv, ne peuvent être pilotées avant d'avoir, soit 21 ans, soit deux ans d'expérience au guidon de MTT1 limitées à 34 cv. Dans les faits, un certains nombre de variables - la construction progressive de son expérience, les prescriptions du groupe des pairs, la conscience de ses limites qui conduit à monter progressivement en gamme mais aussi, plus prosaïquement, les tarifs d'assurance prohibitifs qui attendent les jeunes conducteurs avides de grosses cylindrées - font que les pilotes de machines de hautes performances auront très rarement moins de 30 ans. Il n'existe, en réalité, que deux façons de conduire à 18 ans un véhicule de plus de 100 cv : rouler à moto sur un circuit, là où la réglementation ne s'applique pas, ou acheter une voiture, dont certaines dépassent les 500 cv tout en restant légalement accessibles à tous les titulaires du permis B, et bien que la dangerosité pour les autres, un critère de base pour justifier une interdiction, soit, selon les statistiques de la Sécurité Routière, 7,5 fois plus importante pour les automobiles que pour les motos.
Mais l'élément le plus significatif du rapport de Dominique Le Mèner reste la manière dont, comme tant d'autres, il confond cyclomoteurs et motos, visible par exemple dans son exposé commun de pratiques distinctes - le débridage concerne à la fois les motos et les cyclomoteurs, là où le kitage ne s'applique qu'à ces derniers, et comprend généralement la pose d'un pot d'échappement aussi bruyant qu'illégal. Il parvient ainsi, en ne prenant en considération que l'inexpérience des "jeunes utilisateurs", à englober l'ensemble du monde motard dans la catégorie des débutants, et, par extension, des mineurs. Pourtant, avec une moyenne d'âge qui a passé les 40 ans, ceux qui ne sont plus jeunes que dans l'esprit, à l'image d'un Jean Babilée qui, à 82 ans, a toujours fière allure au guidon de sa très sportive CBR 600 RR, en constituent la fraction numériquement la plus significative. La logique du raisonnement, qui confond cyclomoteurs et motos, assimilant adolescents et adultes, permet de ranger ces derniers dans une catégorie à protéger au même titre que les mineurs contre leurs propres excès, et donc de leur dénier, sur ce point, et du fait d'avoir eu l'irresponsabilité de choisi la moto, leur qualité d'adultes responsables.

L'intérêt d'un sujet comme celui-ci, technique, très spécifique, tout à fait périphérique, est de permettre, pour peu que, justement, l'on dispose des connaissances qui font visiblement défaut au législateur, de révéler plus facilement le jeu des forces qui produisent la réglementation et sa justification. A la racine de celles-ci, on trouve la marque des entrepreneurs de morale, associations de victimes de la route en l'espèce, qui revendiquent doublement, au nom de la famille et au nom des victimes, le monopole de la protection de la jeunesse contre les accidents de la route comme de la manière d'y parvenir, par une prohibition de plus en plus forte et une répression de plus en plus stricte. Et il leur est plus facile d'agir lorsque le public concerné n'a pas à donner son avis, c'est à dire lorsqu'il est mineur. Ensuite il suffit, par ce glissement dont l'intervention du rapporteur donne un bon exemple, de rattacher fictivement la catégorie des motards en général à celles des deux-roues pilotés par des mineurs pour se retrouver, même à 82 ans, privé de son droit d'agir en personne responsable.
Une telle confusion ne pourrait avoir cours dans le domaine de l'automobile, où l'on traite à part le problème des "jeunes conducteurs" comme celui des "délinquants routiers", sans ici les confondre, du moins dans le discours de l'appareil d'État, avec la catégorie générale des automobilistes. Et celle-ci met finalement en lumière, faute de constructeurs en activité, faute de champions connus, et même si un retraité occupe le poste du Ministre délégué à l'aménagement, et, sans doute, faute de réussite dans l'espace public de la FFMC, la puissance normative de cette ignorance dont est victime la moto dans un pays où sa visibilité est nulle.