{"id":13,"date":"2005-11-01T21:20:24","date_gmt":"2005-11-01T20:20:24","guid":{"rendered":"http:\/\/these.mondomicile.perso\/?p=13"},"modified":"2005-11-01T21:20:24","modified_gmt":"2005-11-01T20:20:24","slug":"onisr-blanchisseur-de-statistiques","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/2005\/11\/01\/onisr-blanchisseur-de-statistiques\/","title":{"rendered":"L’ONISR, blanchisseur de statistiques"},"content":{"rendered":"

Plus que jamais, Google est notre ami. On peut, gr\u00e2ce au moteur de recherche d’emploi universel, d\u00e9couvrir un document qui porte un nom sybillin, Motos_2001.pdf. D\u00e9pourvu de page de garde, cet ouvrage de 96 pages se r\u00e9v\u00e8le \u00eatre une copie, sans doute en fin d’\u00e9laboration par un graphiste, de l’\u00e9dition 2005 de La s\u00e9curit\u00e9 des motocyclettes, brochure publi\u00e9e tous les deux ans par l’ONISR, l’Observatoire National Interminist\u00e9riel de S\u00e9curit\u00e9 Routi\u00e8re<\/span><\/a>, et qui forme la principale, sinon unique, contribution publique \u00e0 l’\u00e9tude de l’accidentologie moto. En d’autres termes, ce travail fait, par d\u00e9faut, autorit\u00e9, et les statistiques qu’il diffuse se retrouveront, entre autres, dans l’ensemble de la presse, du Monde \u00e0 Moto Magazine,\u00a0quand celle-ci est amen\u00e9e \u00e0 traiter de cette question, et sans jamais que soit pos\u00e9e la question de leur \u00e9laboration\u00a0: source publique, unique et \u00e9tatique, les chiffres qu’elle pr\u00e9sente n’ont, \u00e0 ma connaissance sans doute insuffisante, jamais \u00e9t\u00e9 contest\u00e9s.<\/p>\n

pour l’instant, le parc n’est pas g\u00e9r\u00e9<\/h3>\n

Une fois pass\u00e9es l’introduction, r\u00e9sum\u00e9 destin\u00e9 aux les lecteurs tr\u00e8s press\u00e9s, et la synth\u00e8se g\u00e9n\u00e9rale, pour ceux qui disposent de quelques minutes de plus, le corps du document commence avec les statistiques d’exposition au risque. Si le recensement des immatriculations annuelles n’appelle gu\u00e8re de commentaire, un d\u00e9tail attire l’oeil dans l’inventaire du parc de motocycles en circulation, dont on trouvera un extrait ci-dessous\u00a0:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
<\/td>\n80 cm \u00b3<\/td>\n125 cm \u00b3<\/td>\nplus de 125 cm \u00b3<\/td>\ntotal<\/td>\n<\/tr>\n
2000<\/td>\n37 000<\/td>\n354 000<\/td>\n572 000<\/td>\n963 000<\/td>\n<\/tr>\n
2001<\/td>\n30 000<\/td>\n380 000<\/td>\n604 000<\/td>\n1 014 000<\/td>\n<\/tr>\n
2002<\/td>\n25 000<\/td>\n393 000<\/td>\n632 000<\/td>\n1 050 000<\/td>\n<\/tr>\n
2003<\/td>\n20 000<\/td>\n424 000<\/td>\n655 000<\/td>\n1 099 000<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Comme on s’en rend compte, ce parc est toujours donn\u00e9 \u00e0 1000 unit\u00e9s pr\u00e8s, jamais plus, jamais moins ; s’agissant de v\u00e9hicules immatricul\u00e9s, donc dont l’Etat peut en permanence et, en th\u00e9orie, \u00e0 l’unit\u00e9 pr\u00e8s, mesurer l’existence gr\u00e2ce \u00e0 son fichier de cartes grises, un tel manque de pr\u00e9cision \u00e9tonne, surtout si on le compare aux donn\u00e9es fournies pour d’autres types de v\u00e9hicules, significativement moins nombreux. Ainsi, au 1er janvier 2003, on comptait, entre autres cat\u00e9gories, 7236 remorques plateaux, 3305 b\u00e2ch\u00e9es, 5414 fourgons, 1553 citernes et 5541 bennes. On notera, pour \u00eatre complet que, sans fournir aucune m\u00e9thodologie, la Chambre syndicale du motocycle<\/a> pr\u00e9sente des chiffres presque similaires, \u00e0 quelques milliers d’unit\u00e9s pr\u00e8s.<\/p>\n

Cette impr\u00e9cision d\u00e9coule du fait que, comme l’explique la note m\u00e9thodologique du Service des statistiques<\/a> du minist\u00e8re des Transports, en ce qui concerne les motocyclettes, et elles seules, \u00ab\u00a0le parc n’est pas encore g\u00e9r\u00e9\u00a0\u00bb. Comment, d\u00e8s lors, les chiffres de l’ONISR ont-ils \u00e9t\u00e9 \u00e9labor\u00e9s ? Comme on le d\u00e9couvre alors, le diable est dans les petits caract\u00e8res : les chiffres sont fournis par l’INRETS<\/a>, selon une m\u00e9thodologie que la brochure explique bri\u00e8vement : l’ Institut de recherche sur les transports et leur s\u00e9curit\u00e9 fait la somme pond\u00e9r\u00e9e des immatriculations des vingt ann\u00e9es pr\u00e9c\u00e9dentes, lesquelles, fournies par la Chambre syndicale du motocycle, sont sans doute assez proches de la r\u00e9alit\u00e9, en leur affectant un coefficient qui, si l’on a bien compris, varie de 90 % pour l’ann\u00e9e n \u00e0 0,5 % pour l’ann\u00e9e n – 20. A coup s\u00fbr, on peut parier que l’INRETS, faute de statistiques publiques, a utilis\u00e9 une m\u00e9thode de coin de table pour estimer le parc de motocycles, mesure dont il avait besoin pour ses recherches en accidentologie ; et l’on peut supposer que celle-ci consiste en l’application de paliers r\u00e9guliers, 80 % pour l’ann\u00e9e n – 2, 70 % pour l’ann\u00e9e n – 3, et ainsi de suite, jusqu’\u00e0 extinction au bout de vingt ans.<\/p>\n

On le comprend facilement, la validit\u00e9 de cette m\u00e9thodologie d\u00e9pend uniquement du taux de pond\u00e9ration retenu, ici, au moins pour les dix premi\u00e8res ann\u00e9es, de 10 %. A quoi peut correspondre ce taux ou, en d’autres termes, d’ou provient l’\u00e9rosion du parc de motocycles ? Essentiellement, sans doute, des vols, lorsque les v\u00e9hicules ne sont pas retrouv\u00e9s, et des \u00e9paves, cons\u00e9quences d’un accident. Tr\u00e8s grossi\u00e8rement, on peut estimer la premi\u00e8re cat\u00e9gorie \u00e0 20 000 unit\u00e9s par an ; pour la seconde, si l’on consid\u00e8re que chaque accident grave se traduit par une mise en \u00e9pave,\u00a0on arrive pour 2003 \u00e0 4000 : rapport\u00e9 au parc estim\u00e9 par l’ONISR, on peut alors calculer un taux d’attrition de 2,2 %. Ce chiffre est, naturellement, bien inf\u00e9rieur \u00e0 la r\u00e9alit\u00e9, puisque, par exemple, une chute m\u00eame b\u00e9nigne pourra r\u00e9duire une moto\u00a0\u00e2g\u00e9e de quelques ann\u00e9es \u00e0 l’\u00e9tat d’\u00e9pave et, comme on le sait, \u00e0 moto, la chute n’est qu’une question de temps. Mais entre ces 2,2 % et les 10 % de l’INRETS, l’\u00e9cart pr\u00e9sente plus qu’une nuance, et permet de conclure \u00e0 une forte sous-\u00e9valuation du parc dans les chiffres officiels.
\nD’autant qu’un calcul compl\u00e9mentaire viendra confirmer cette th\u00e8se : on dispose pour 2003 des immatriculations de motos neuves, soit 177 000 unit\u00e9s, avec une pr\u00e9cision qui permet d’\u00e9carter les quadricycles, apparus en nombre significatif l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente. Malheureusement, tel n’est pas le cas pour les v\u00e9hicules d’occasion, au nombre de 425 000 ; l’apparition toute r\u00e9cente des quatre roues dans la cat\u00e9gorie moto permet, au moins pour 2003, de n\u00e9gliger leur pr\u00e9sence, et de conclure \u00e0 un total d’immatriculations pour l’ann\u00e9e de l’ordre de 600 000.<\/p>\n

En d’autres termes, si l’on retient le chiffre de l’INRETS, un parc de l’ordre de 1 100 000 unit\u00e9s pour 2003, et qu’on le rapproche de la seule certitude, 600 000 immatriculations effectu\u00e9es en 2003, donc en gros 600 000 v\u00e9hicules dont la pr\u00e9sence, au cours de l’ann\u00e9e, est attest\u00e9e, on conclura que, sur en un an, 55 % des motos ont connu un nouveau propri\u00e9taire. Cela para\u00eet beaucoup, surtout si l’on regarde les chiffres\u00a0que le Minist\u00e8re des transports fournit en 2003 pour les voitures particuli\u00e8res, 2 010 000 immatriculations neuves, 5 322 000 d’occasion, pour un parc au 1er janvier 2004 de 30 550 000 v\u00e9hicules : ici, on trouve un taux de 24 %. Et si, avec un raisonnement inverse, on applique ce taux \u00e0 la moto et \u00e0 ses 600 000 occasions, on obtient un parc de 2 500 000 motocycles, MTL et MTT confondues, soit presque deux fois et demi l’estimation de l’INRETS.<\/p>\n

Evidemment, un tel calcul, comparant des \u00e9l\u00e9ments difficilement comparables, notamment parce que le march\u00e9 de la moto progresse fortement depuis son point bas de 1995 alors que celui de l’automobile h\u00e9site entre stagnation et r\u00e9cession, et parce que la dur\u00e9e de vie d’une moto sera toujours plus br\u00e8ve que celle d’une voiture, n’offre pas une meilleure validit\u00e9 que celui de l’INRETS. Mais il permet au moins de mettre en avant l’incertitude extr\u00eamement large qui entoure l’estimation officielle du parc des motocycles, incertitude qui, s’agissant de v\u00e9hicules immatricul\u00e9s, n’a aucun lieu d’\u00eatre, puisqu’il suffit pour la lever que l’Etat utilise son fichier de cartes grises, ce qu’il fait pour toutes les cat\u00e9gories de v\u00e9hicules en circulation, sauf celle-ci.<\/p>\n

cette enqu\u00eate n’a pas \u00e9t\u00e9 renouvel\u00e9e<\/h3>\n

Mais le recours aux approximations s’amplifie \u00e0 mesure que l’on avance dans le document. Elle trouve son application la plus significative \u00e0 la page 34, avec l’estimation du kilom\u00e9trage parcouru, expos\u00e9 dans un tableau dont les principales donn\u00e9es sont reproduites ici :<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n
<\/td>\n2001<\/td>\n2002<\/td>\n2003<\/td>\n<\/tr>\n
Parc (milliers)<\/td>\n994<\/td>\n1037<\/td>\n1083<\/td>\n<\/tr>\n
Kilom\u00e9trage annuel
\nmoyen des motos<\/td>\n		4577<\/td>\n4706<\/td>\n4728<\/td>\n<\/tr>\n
Kilom\u00e9trage moto<\/td>\n4,55<\/td>\n4,88<\/td>\n5,12<\/td>\n<\/tr>\n
kilom\u00e9trage tous v\u00e9hicules<\/td>\n545,4<\/td>\n552,7<\/td>\n556,9<\/td>\n<\/tr>\n
Part des motos<\/td>\n0,83 %<\/td>\n0,88 %<\/td>\n0,92 %<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Le chiffre qui compte est sur la derni\u00e8re ligne : car c’est avec ce tableau, et seulement avec lui, que l’ONISR d\u00e9termine la part des motocycles dans le trafic total ; de l\u00e0, et de l\u00e0 seulement, vient le \u00ab\u00a0les motos repr\u00e9sentent moins de 1 % du trafic\u00a0\u00bb, qui, r\u00e9p\u00e9t\u00e9 dans toute la presse et sur toutes les antennes, sert, associ\u00e9 aux statistiques d’accidentologie, \u00e0 exhiber la mortelle et irr\u00e9ductible dangerosit\u00e9 de l’engin. On a \u00a0analys\u00e9 plus haut le cr\u00e9dit \u00e0 accorder aux estimations du parc ; qu’en est-il de l’autre estimation qui entre en jeu, celle du kilom\u00e9trage parcouru ?<\/p>\n

Autrefois fourni par une enqu\u00eate de la SOFRES aujourd’hui abandonn\u00e9e, nous dit l’ONISR, le chiffre du kilom\u00e9trage moyen provient d\u00e9sormais du service statistique du Minist\u00e8re des transports, dans le 41\u00e8me rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation, que l’on trouve ici<\/a>. Une lecture\u00a0du document en question n’a pas permis de retrouver ce calcul, puisque la partie II.2 du rapport, consacr\u00e9e au bilan de la circulation, traite des parcours moyens des automobiles, des utilitaires, des poids-lourds, mais pas des motos, mais, l\u00e0 encore, la moyenne de 4728 km pour 2003 semble \u00e9tonnement basse. Traduite au quotidien, et dans ce trajet\u00a0domicile-travail humblement et r\u00e9guli\u00e8rement accompli m\u00eame par la plus fringante des sportives, il suppose une distance moyenne entre ces deux points, avec une ann\u00e9e de 220 jours de travail, de 10,7 km, et suppose \u00e9galement que l’on n’utilisera jamais son deux-roues pour les sorties du week-end, ou pour le cin\u00e9ma du soir. D\u00e9cid\u00e9ment, cela para\u00eet vraiment tr\u00e8s peu.<\/p>\n

Objectivement, la logistique de l’Etat faisant malheureusement d\u00e9faut, on ne peut pas vraiment contester ces chiffres mais, simplement, apporter quelques indices. Moto-Station<\/a>, un des nombreux sites web destin\u00e9s aux motards, propose \u00e0 ses lecteurs d’apporter, au moyen d’un formulaire standard et tr\u00e8s complet, un avis d\u00e9taill\u00e9 sur leur deux-roues. Le webmestre exigeant une adresse \u00e9lectronique valide pour accepter ces avis dont il v\u00e9rifie la vraisemblance, on peut consid\u00e9rer que les mesures permettant d’\u00e9carter les interventions fantaisistes sont prises. Si les renseignements recueillis restent essentiellement d’ordre technique, certains sont exploitables sociologiquement : le sexe, l’\u00e2ge, le type d’habitat, et le kilom\u00e8trage annuel, d’autant que, comme on va s’en rendre compte, les r\u00e9ponses ne manquent pas.<\/p>\n

Analysons d’abord la cat\u00e9gorie des 125, alias MTL, celle qui, en principe, conna\u00eet l’utilisation la plus faible :<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
type<\/td>\n1250<\/td>\n3570<\/td>\n7500<\/td>\n12500<\/td>\n17500<\/td>\n22500<\/td>\nTotal<\/td>\n<\/tr>\n
XL 125<\/td>\n6<\/td>\n14<\/td>\n16<\/td>\n9<\/td>\n2<\/td>\n3<\/td>\n50<\/td>\n<\/tr>\n
X9<\/td>\n1<\/td>\n7<\/td>\n16<\/td>\n8<\/td>\n<\/td>\n1<\/td>\n33<\/td>\n<\/tr>\n
X8<\/td>\n1<\/td>\n3<\/td>\n13<\/td>\n9<\/td>\n<\/td>\n2<\/td>\n28<\/td>\n<\/tr>\n
YP 125<\/td>\n3<\/td>\n5<\/td>\n11<\/td>\n6<\/td>\n5<\/td>\n<\/td>\n30<\/td>\n<\/tr>\n
UH 125<\/td>\n1<\/td>\n3<\/td>\n12<\/td>\n2<\/td>\n<\/td>\n<\/td>\n18<\/td>\n<\/tr>\n
CBR 125<\/td>\n2<\/td>\n7<\/td>\n11<\/td>\n8<\/td>\n1<\/td>\n1<\/td>\n30<\/td>\n<\/tr>\n
DT 125<\/td>\n1<\/td>\n9<\/td>\n5<\/td>\n4<\/td>\n2<\/td>\n<\/td>\n21<\/td>\n<\/tr>\n
TDR 125<\/td>\n2<\/td>\n3<\/td>\n4<\/td>\n5<\/td>\n2<\/td>\n<\/td>\n16<\/td>\n<\/tr>\n
Skyliner<\/td>\n2<\/td>\n2<\/td>\n9<\/td>\n1<\/td>\n1<\/td>\n1<\/td>\n16<\/td>\n<\/tr>\n
Pantheon<\/td>\n1<\/td>\n6<\/td>\n12<\/td>\n7<\/td>\n<\/td>\n<\/td>\n26<\/td>\n<\/tr>\n
Total<\/td>\n20<\/td>\n59<\/td>\n109<\/td>\n59<\/td>\n13<\/td>\n8<\/td>\n268<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

On a r\u00e9duit \u00e0 leur valeur centrale les classes donn\u00e9es sur le site Moto-Station, dont la limite est plac\u00e9e tous les 2500 km jusqu’\u00e0 5000 km, tous les 5000 jusqu’\u00e0 30 000 km, tous les 10 000 au del\u00e0. Pour les 125, les valeurs au del\u00e0 de 25000 km, extr\u00eamement peu nombreuses mais influent significativement sur la moyenne, ont \u00e9t\u00e9 \u00e9limin\u00e9es. Comme on le constate, les r\u00e9sultats sont en nombre significatif, et la distribution tr\u00e8s coh\u00e9rente, le mode, \u00e0 7500 km, concernant aussi bien le total que toutes les lignes, sauf une.<\/p>\n

Dans la cat\u00e9gorie des motocyclettes, on a d’abord choisi quelques mod\u00e8les tr\u00e8s diffus\u00e9s, que voici :<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
type<\/td>\n1250<\/td>\n3750<\/td>\n7500<\/td>\n12500<\/td>\n17500<\/td>\n22500<\/td>\n27500<\/td>\nTotal<\/td>\n<\/tr>\n
FZ6 \/ 600<\/td>\n3<\/td>\n8<\/td>\n43<\/td>\n44<\/td>\n26<\/td>\n10<\/td>\n5<\/td>\n139<\/td>\n<\/tr>\n
GSF 600<\/td>\n3<\/td>\n7<\/td>\n21<\/td>\n24<\/td>\n9<\/td>\n4<\/td>\n<\/td>\n68<\/td>\n<\/tr>\n
SV 650<\/td>\n<\/td>\n9<\/td>\n39<\/td>\n30<\/td>\n9<\/td>\n4<\/td>\n4<\/td>\n95<\/td>\n<\/tr>\n
Z 750<\/td>\n<\/td>\n7<\/td>\n12<\/td>\n15<\/td>\n5<\/td>\n<\/td>\n1<\/td>\n40<\/td>\n<\/tr>\n
CB 600 F<\/td>\n<\/td>\n1<\/td>\n9<\/td>\n4<\/td>\n5<\/td>\n1<\/td>\n<\/td>\n20<\/td>\n<\/tr>\n
XP 500
\nT-Max<\/td>\n		<\/td>\n4<\/td>\n15<\/td>\n13<\/td>\n3<\/td>\n2<\/td>\n<\/td>\n37<\/td>\n<\/tr>\n
DL 650<\/td>\n1<\/td>\n6<\/td>\n13<\/td>\n7<\/td>\n2<\/td>\n2<\/td>\n<\/td>\n31<\/td>\n<\/tr>\n
ER 5<\/td>\n<\/td>\n3<\/td>\n12<\/td>\n11<\/td>\n4<\/td>\n1<\/td>\n<\/td>\n31<\/td>\n<\/tr>\n
GS 500<\/td>\n<\/td>\n4<\/td>\n10<\/td>\n6<\/td>\n7<\/td>\n<\/td>\n<\/td>\n27<\/td>\n<\/tr>\n
R 1<\/td>\n1<\/td>\n2<\/td>\n6<\/td>\n10<\/td>\n6<\/td>\n1<\/td>\n<\/td>\n26<\/td>\n<\/tr>\n
Total<\/td>\n8<\/td>\n51<\/td>\n180<\/td>\n164<\/td>\n76<\/td>\n25<\/td>\n10<\/td>\n514<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Les cinq premi\u00e8res machines sont des roadsters de moyenne cylindr\u00e9e, classiquement la cat\u00e9gorie la plus vendue\u00a0; suivent un scooter, un trail routier, deux routi\u00e8res utilitaires, et une sportive de forte cylindr\u00e9e, de ces engins \u00e0 l’inconfort l\u00e9gendaire. On peut faire les m\u00eames remarques que pour les 125, mais avec ici, logiquement, un kilom\u00e9trage plus \u00e9lev\u00e9.<\/p>\n

Pour finir, le dernier tableau concerne les grandes routi\u00e8res, petite cat\u00e9gorie, mais fort kilom\u00e9trage m\u00eame si, l\u00e0, on a choisi de le limiter \u00e0 40 000 km :<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n
type<\/td>\n7500<\/td>\n12500<\/td>\n17500<\/td>\n22500<\/td>\n27500<\/td>\n35000<\/td>\nTotal<\/td>\n<\/tr>\n
R 1150 RT<\/td>\n8<\/td>\n18<\/td>\n6<\/td>\n7<\/td>\n4<\/td>\n2<\/td>\n45<\/td>\n<\/tr>\n
R 1150 GS<\/td>\n3<\/td>\n9<\/td>\n5<\/td>\n6<\/td>\n3<\/td>\n<\/td>\n26<\/td>\n<\/tr>\n
FJR 1300<\/td>\n5<\/td>\n20<\/td>\n8<\/td>\n6<\/td>\n3<\/td>\n2<\/td>\n44<\/td>\n<\/tr>\n
Pan
\nEuropean<\/td>\n		6<\/td>\n7<\/td>\n6<\/td>\n6<\/td>\n3<\/td>\n2<\/td>\n30<\/td>\n<\/tr>\n
Total<\/td>\n22<\/td>\n54<\/td>\n25<\/td>\n25<\/td>\n13<\/td>\n6<\/td>\n145<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

On peut donc, \u00e0 pr\u00e9sent, calculer un kilom\u00e9trage annuel moyen pour chaque cat\u00e9gorie : celui-ci est de 8275 km pour les 125, 11 243 km pour les mod\u00e8les courants, et 16 425 km pour les grandes routi\u00e8res, marginales, mais grosses rouleuses. Par rapport aux\u00a04728 km de l’ONISR, l’\u00e9cart est abyssal.<\/p>\n

Est il vraisemblable ? Deux critiques principales peuvent mettre ces chiffres en cause : la sinc\u00e9rit\u00e9 des r\u00e9ponses, et le biais inh\u00e9rent \u00e0 la sp\u00e9cificit\u00e9 des r\u00e9pondants. Recueillies de fa\u00e7on anonyme par un dispositif automatique et sur un site\u00a0destin\u00e9 aux motards, et \u00e0 leur \u00eatre utile, on a toutes les raisons de penser que la v\u00e9racit\u00e9 des r\u00e9ponses sera au moins \u00e9gale, et sans doute sup\u00e9rieure, \u00e0 celle d’un sondage classique, du type de celui qu’organisait la SOFRES. On peut, par contre, l\u00e9gitimement supposer que le public de ce site, int\u00e9ress\u00e9 par la moto au point de le fr\u00e9quenter et de r\u00e9pondre au questionnaire, roulera plus que la moyenne\u00a0: mais la coh\u00e9rence des donn\u00e9es, la quantit\u00e9 des r\u00e9ponses, garantie, du simple point de vue de la th\u00e9orie des sondages, d’une fiabilit\u00e9 sup\u00e9rieure aux m\u00e9thodes, du style panel, utilis\u00e9es par les instituts de sondage commerciaux et dans lesquelles, pour une question de co\u00fbt, le nombre des motards sera n\u00e9cessairement tr\u00e8s faible, et le fait, plus banal que, si on n’aime pas la moto, on roule en voiture, ou on marche \u00e0 pied, ou, pour le dire autrement, que\u00a0le public de Moto Station a toutes les chances de s’av\u00e9rer repr\u00e9sentatif des utilisateurs de motos en g\u00e9n\u00e9ral, militent contre cet argument.<\/p>\n

On le voit, cette longue et ennuyeuse d\u00e9monstration permet de tirer deux conclusions fort int\u00e9ressantes. D’une part, les chiffres donn\u00e9s par l’ONISR n’ont aucune validit\u00e9 scientifique, et sont probablement inf\u00e9rieurs \u00e0 la r\u00e9alit\u00e9 d’un facteur 2, voire 3\u00a0: si l’on retient un parc de 1 500 000 motocycles pour un kilom\u00e9trage annuel moyen de 9000 km, ce qui para\u00eet, pour le moins,\u00a0raisonnable, on arrive \u00e0 un kilom\u00e9trage, en milliards de v\u00e9hicules par kilom\u00e8tre, de 12,75,\u00a0deux fois et demi sup\u00e9rieur au 5,12 retenu par l’ONISR. Et si la part des motards dans le trafic global est sous-\u00e9valu\u00e9e d’un facteur 2,5, leur accidentalit\u00e9 relative est surestim\u00e9e de la m\u00eame grandeur.
\nD’autre part, cette incertitude n’a d’autre cause que l’Etat lui-m\u00eame, qui dispose dans son fichier de cartes grises de toutes les donn\u00e9es n\u00e9cessaires pour compter les motocycles, et qui ne le fait pas. Le kilom\u00e9trage, par ailleurs, est lui aussi enregistr\u00e9 avec exactitude, \u00e0 chaque tour de roue : on pourrait recueillir ces donn\u00e9es en effectuant des relev\u00e9s p\u00e9riodiques aupr\u00e8s d’un \u00e9chantillon de motocistes, en \u00e9tudiant leur parc de v\u00e9hicules d’occasion et en r\u00e9vision. Apr\u00e8s tout, l’INSEE compte d\u00e9j\u00e0 si souvent les choux et les carottes, il ne devrait pas \u00e9prouver de difficult\u00e9s insurmontables \u00e0 relever quelques compteurs.<\/p>\n

qui contr\u00f4le la vitesse<\/h3>\n

Mais, comme on va s’en rendre compte, l’ONISR ne se contente pas de fabriquer ses statistiques en fonction des besoins\u00a0: il entretient une relation toute particuli\u00e8re avec la th\u00e9orie de l’\u00e9chantillonage. Il d\u00e9plore, dans ses tableau des\u00a0pages 87 et suivantes, la vitesse excessive des motards, vitesse dont il rel\u00e8ve les moyennes, sur plusieurs ann\u00e9es, et pour diff\u00e9rents types de r\u00e9seaux.
\nOn peut en analyser dans le d\u00e9tail une occurrence, en retenant comme exemple la vitesse mesur\u00e9e dans les zones urbaines de taille moyenne, limit\u00e9e donc \u00e0 50 km\/h, et en essayant une comparaison avec des donn\u00e9es du m\u00eame type recueillies par le Minist\u00e8re britannique des transports<\/a>. Plus de trente ans apr\u00e8s son adoption, la Grande-Bretagne ne semblant gu\u00e8re plus avanc\u00e9e dans son utilisation du syst\u00e8me m\u00e9trique, la vitesse limite est, l\u00e0, de 30 mph, soit pr\u00e9cis\u00e9ment 48,27 km\/h et concerne, sans plus de pr\u00e9cision, les \u00ab\u00a0built-up roads\u00a0\u00bb, les zones urbanis\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n\n\n
<\/td>\n1999<\/td>\n2000<\/td>\n2001<\/td>\n2002<\/td>\n2003<\/td>\n<\/tr>\n
F<\/td>\n73<\/td>\n68<\/td>\n70<\/td>\n63<\/td>\n61<\/td>\n<\/tr>\n
UK<\/td>\n32<\/td>\n32<\/td>\n33<\/td>\n29<\/td>\n31<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

M\u00eame en tenant compte de l’effet visuel d’une unit\u00e9 plus large, on s’\u00e9tonne imm\u00e9diatement des variations bien plus \u00e9troites de la s\u00e9rie britannique, le genre de chose que l’on aurait tendance, de prime abord, \u00e0 porter au compte de la technique de recueil des informations, et de la taille des \u00e9chantillons retenus.
\nEn Grande-Bretagne, ces chiffres proviennent d’un r\u00e9seau de compteurs automatiques r\u00e9serv\u00e9s \u00e0 cet usage et implant\u00e9s en des lieux qui garantissent la meilleure fiabilit\u00e9 statistique, r\u00e9seau construit progressivement dans les derni\u00e8res ann\u00e9es, compos\u00e9 aujourd’hui\u00a0d’environ 190 postes et fonctionnant selon des normes pr\u00e9cises et fournies par le Minist\u00e8re. En France, nous dit l’ONISR, les mesures sont r\u00e9alis\u00e9es par un institut de sondages, l’Institut de Sondages Lavialle<\/a>, filiale du g\u00e9ant allemand GfK, selon des modalit\u00e9s dont on ignore tout, \u00e0 l’exception du nombre d’observations. En Grande Bretagne, en 2003 et pour ces zones urbaines, les compteurs ont enregistr\u00e9, tous v\u00e9hicules confondus, 60\u00a0082\u00a0000 mesures\u00a0; en France, la m\u00eame ann\u00e9e, dans les m\u00eames conditions et pour les seules motos, l’Institut de Sondage Lavialle a effectu\u00e9 85 observations.<\/p>\n

Il est, d\u00e8s lors, parfaitement superflu de poursuivre l’analyse\u00a0(1)<\/a>, et de s’interroger sur les multiples facteurs, formation des observateurs, type et fiabilit\u00e9 du mat\u00e9riel de mesure utilis\u00e9, nombre de sites \u00e9tudi\u00e9s, \u00e9tat et encombrement du r\u00e9seau, effets des saisons, de la luminosit\u00e9 et de la m\u00e9t\u00e9orologie, variations entre les diff\u00e9rentes p\u00e9riodes du jour, de le semaine, du mois, de l’ann\u00e9e, qui viendraient influer sur la validit\u00e9 des r\u00e9sultats. L’ONISR consid\u00e8re, en somme, qu’il suffit d’aller \u00e0 Boll\u00e8ne mesurer 85 hommes entre 30 et 50 ans pour obtenir la taille moyenne de l’ensemble de la population masculine fran\u00e7aise, tous \u00e2ges confondus. L’effectif ridiculement faible de l’\u00e9chantillon utilis\u00e9 prive les chiffres de l’observatoire de la moindre pertinence\u00a0: mesurer la r\u00e9alit\u00e9 complexe et\u00a0mouvante que l’on entend mesurer ici en proc\u00e9dant \u00e0 85 observations est une pr\u00e9tention, tout simplement, grotesque.<\/p>\n

Il serait, en somme, plus simple, plus honn\u00eate, et \u00e0 peine plus faux de, tout bonnement, tirer les valeurs au hasard. Et cette remarque s’applique \u00e0 l’ensemble des donn\u00e9es recueillies ainsi, les effectifs \u00e9voluant de 432 observations dans le moins mauvais des cas \u00e0, au pire, 60. Pourtant, le blanc-sein de l’ONISR, qui ne peut en aucun cas\u00a0ignorer la totale absence de validit\u00e9 des statistiques qu’il produit ici, suffit \u00e0 sanctifier ces donn\u00e9es, et \u00e0 nourrir les commentaires relatifs aux vitesses excessives que pratiquent les motards. Ces exc\u00e8s, au demeurant, existent tr\u00e8s probablement, mais ne peuvent en aucun cas \u00eatre attest\u00e9s par ces chiffres. L’ONISR, ici, diffuse, en toute connaissance de cause, de la fausse monnaie, et la production et la publication de ce genre de chose par des agents publics devrait \u00eatre p\u00e9nalement r\u00e9prim\u00e9e.<\/p>\n

\u00e9tude de cas<\/h3>\n

Principalement compos\u00e9 de ces tableaux statistiques dont on vient d’analyser quelques exemples, tableaux accompagn\u00e9s d’un commentaire purement paraphrasaire, le document de l’ONISR pr\u00e9sente par ailleurs quelques situations d’accidents typiques, dont l’une au moins permet de remarquer un biais d’une nature diff\u00e9rente dans la m\u00e9thodologie de l’organisme. La brochure d\u00e9crit, \u00e0 la page 80, la collision entre un motard circulant en zone urbaine sur une route \u00e0 quatre voies, et une automobiliste venant d’une voie secondaire balis\u00e9e par un signal stop. En terme de priorit\u00e9, la situation est aussi claire que la faute de la conductrice\u00a0: pourtant, l’ONISR ne se contente pas de constater celle-ci, mais insiste, par deux fois, sur le fait que, selon ses d\u00e9clarations, dans cette zone urbaine limit\u00e9e \u00e0 50 km\/h, le motard roulait \u00e0 130 km\/h, soit 36 m\/s. Remarquant tr\u00e8s tardivement, 50 ou 100 m\u00e8tres avant l’impact, la pr\u00e9sence de la voiture, il ne put \u00e9viter un choc qui, compte tenu de la vitesse initiale,\u00a0aurait d\u00fb avoir des cons\u00e9quences graves, voire fatales. Pourtant, la collision ne lui causera que des blessures l\u00e9g\u00e8res, sa moto, d\u00e9port\u00e9e lat\u00e9ralement, finissant sa course \u00e0 trois m\u00e8tres du point d’impact.
\nD\u00e8s lors, raisonnablement, on ne peut envisager qu’une unique alternative\u00a0: ou bien la moto \u00e9tait conduite par Pinocchio, et il a suffit d’un peu de colle pour r\u00e9parer les d\u00e9g\u00e2ts, ou bien sa vitesse r\u00e9elle \u00e9tait bien inf\u00e9rieure \u00e0 celle qui a \u00e9t\u00e9 d\u00e9crite. Mauvaise interpr\u00e9tation du t\u00e9moignage,\u00a0transcription fautive, case coch\u00e9e par erreur, les impr\u00e9cisions de ce genre sont monnaie courante dans les rapports de police, et la premi\u00e8re t\u00e2che d’un scientifique, et plus encore d’un sp\u00e9cialiste de l’accidentologie, est d’\u00e9carter de son analyse les \u00e9l\u00e9ments qu’il suspecte, d’une fa\u00e7on ou d’une autre, \u00e0 tort ou \u00e0 raison, d’\u00eatre entach\u00e9s d’une telle erreur\u00a0: parmi les 16 144 accidents corporels relev\u00e9s au cours de l’ann\u00e9e, on pouvait n\u00e9cessairement fort bien trouver un moyen d’illustrer cette ordinaire situation\u00a0\u00e0 l’aide d’un cas d\u00e9pourvu d’ambigu\u00eft\u00e9.<\/p>\n

Le choix, parfaitement pr\u00e9m\u00e9dit\u00e9, de cet accident-l\u00e0 s’explique \u00e0 la lecture de l’introduction du document, dont un paragraphe de la page 12 pr\u00e9cise ceci\u00a0:
\n\u00ab\u00a0L’analyse du sc\u00e9nario du conflit de priorit\u00e9 est \u00e0 cet \u00e9gard tr\u00e8s symbolique d’une situation bien r\u00e9pandue : on voit d’un c\u00f4t\u00e9 une mauvaise perception de la moto par le conducteur de la voiture de tourisme en grande partie due \u00e0 la vitesse excessive (130 km\/h au lieu de 50) et de l’autre, un attachement du motard \u00e0 son statut prioritaire et sa conviction d\u00e2\u20ac\u2122\u00eatre vu puisqu’il a les feux allum\u00e9s.\u00a0\u00bb<\/cite>
\nOn aura compris qu’il s’agit, pour l’ONISR, de renverser les responsabilit\u00e9s, contre les constatations m\u00eame des forces de police, cit\u00e9es quelques lignes plus haut et qui attestent que le motocycliste n’est \u00ab\u00a0pr\u00e9sum\u00e9 responsable qu’une fois sur trois\u00a0\u00bb<\/cite> dans ce type de collisions, et au pr\u00e9texte \u00ab\u00a0qu’une vitesse excessive peut changer toute l’analyse de la responsabilit\u00e9\u00a0\u00bb<\/cite>, et de transformer la victime en fautif, \u00e0 cause de cette vitesse excessive qui est, pour l’ONISR, l’explication unique et quasiment magique de toute esp\u00e8ce d’accident de la route. Ce que repr\u00e9sente cet accident, ce n’est pas une situation r\u00e9elle\u00a0: c’est la position politique, non dite mais constante, de l’ONISR, l’aveu, en somme, en creux, et qui n’appara\u00eet nettement visible que parce que, dans le souci de le rendre plus parlant, on a choisi d\u00e9lib\u00e9r\u00e9ment un \u00e9v\u00e9nement\u00a0trop beau, et trop gros, pour \u00eatre cr\u00e9dible, de cette position purement dogmatique selon laquelle la vitesse est cause de tout, et autour de laquelle il semblerait bien que, \u00e0 l’ONISR comme dans certains d\u00e9partements de l’INRETS, tout s’organise.<\/p>\n

La s\u00e9curit\u00e9 des motocyclettes, cette unique marque d’int\u00e9r\u00eat public pour le risque que subissent les motards, se r\u00e9v\u00e8le donc \u00eatre un document qui, sous l’apparence d’un aust\u00e8re travail\u00a0scientifique appuy\u00e9 sur un lourd appareil statistique, \u00e0 la fois synonyme de s\u00e9rieux et garantie du fait que seul un esprit mal tourn\u00e9 ira, l\u00e0 o\u00f9 le commun des mortels se satisfaira pleinement des quelques pages de la synth\u00e8se, regarder le dessous des chiffres, est tout, sauf neutre. Sous l’appareil de la science, \u00e0 force de contrefa\u00e7ons statistiques et d’analyses biais\u00e9es, on ne trouve que les traces d’une conclusion \u00e9crite d’avance, et du travail de distorsion qu’il convient d’imposer aux faits pour justifier cette position pr\u00e9alable.<\/p>\n

<\/a>(1) Dans un document s\u00e9par\u00e9, l’ONISR apporte quelques d\u00e9tails <\/a>sur la m\u00e9thodologie en usage, que l’on pourra utilement compl\u00e9ter des rapports publi\u00e9s trois fois l’an par l’Observatoire des vitesses, et qui s’analysent comme autant d’aveux. On remarque, tout d’abord, la lourdeur du dispositif utilis\u00e9, qui mobilise une cinquantaine de salari\u00e9s de l’ISL, lesquels effectuent de l’ordre de 200 000 mesures par an, et qui, pour le second quadrimestre 2005, ont mesur\u00e9 les vitesses de 71\u00a0988 v\u00e9hicules l\u00e9gers et de 3\u00a0216 poids-lourds. Ces mesures sont effectu\u00e9es durant \u00a0\u00ab\u00a0les jours de la semaine\u00a0\u00bb, ce qui, on le suppose, exclut le week-end, en l’absence de pr\u00e9cipitations, et selon deux plages horaires\u00a0: 9h30-16h30 et 22h00-2h00, de mani\u00e8re \u00e0 \u00e9viter les ralentissement provoqu\u00e9s par des embouteillages. Si l’on con\u00e7oit qu’il soit assez peu pertinent de prendre en compte les vitesses de v\u00e9hicules \u00e0 l’arr\u00eat, on comprend que l’ONISR ne vise ici nullement \u00e0 mesurer la vitesse moyenne des usagers, mais leur respect moyen des limitations, ce pourquoi l’observatoire \u00e9carte de son d\u00e9compte les circonstances, pluie ou densit\u00e9 de trafic, qui auraient pu, ind\u00e9pendamment \u00a0de leur volont\u00e9, contraindre les conducteurs \u00e0 rouler plus lentement.
\nMais en agissant ainsi, l’organisme n’introduit pas seulement un biais normatif\u00a0: il ouvre la porte \u00e0 un biais dans la repr\u00e9sentativit\u00e9 de l’\u00e9chantillon. Car aux heures o\u00f9 les agents de l’ISL travaillent, et mesurent leurs vitesses, les gens ordinaires, quel que soit le lieu o\u00f9 ils exercent leur activit\u00e9, travaillent aussi, et les routes seront alors essentiellement occup\u00e9es par des inactifs, jeunes ou retrait\u00e9s, ou des professionnels, repr\u00e9sentants de commerce, plombiers, livreurs, m\u00e9decins, ou ministres. En s\u00e9lectionnant les heures\u00a0de d\u00e9placement pour les raisons normatives \u00e9voqu\u00e9es plus haut, on s\u00e9lectionne in\u00e9vitablement aussi la population qui se d\u00e9place \u00e0 ces heures-l\u00e0, et qui n’a aucune raison d’\u00eatre repr\u00e9sentative de la population globale.
\nA contrario, on comprend pourquoi si peu de motos sont prises en compte dans ces d\u00e9nombrements, au point qu’il faille, dans la courbe retra\u00e7ant l’\u00e9volution chronologique des vitesses mesur\u00e9es, \u00ab\u00a0lisser\u00a0\u00bb, sans doute \u00e0 l’aide de moyennes mobiles, celle qui les concerne, et elle seule : faute de cette op\u00e9ration cosm\u00e9tique, les accidents de cette courbe attireraient sans doute trop facilement un oeil m\u00eame peu exp\u00e9riment\u00e9. En effet, cet engin \u00e9tant utilis\u00e9 essentiellement pour les trajets entre domicile et travail et pour les promenades du dimanche, et tr\u00e8s peu pour des d\u00e9placements professionnels pendant la journ\u00e9e, il a bien peu de chances de croiser les radars de l’ONISR puisque, sur les 200\u00a0000 mesures effectu\u00e9es annuellement, moins de 1\u00a0400 concernent des motos\u00a0: \u00e0 l’heure o\u00f9 celui-ci mesure, les motards ne roulent pas. Et le lissage de cette courbe n’a qu’une seule signification\u00a0: c’est la reconnaissance par l’ONISR lui-m\u00eame du fait qu’il ne dispose pas d’un nombre suffisant de donn\u00e9es pour assurer la fiabilit\u00e9 de ses mesures, situation qu’il masque \u00e0 l’aide d’artifices de pr\u00e9sentation. Un aveu, en somme.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Plus que jamais, Google est notre ami. On peut, gr\u00e2ce au moteur de recherche d’emploi universel, d\u00e9couvrir un document qui porte un nom sybillin, Motos_2001.pdf. D\u00e9pourvu de page de garde, cet ouvrage de 96 pages se r\u00e9v\u00e8le \u00eatre une copie, sans doute en fin d’\u00e9laboration par un graphiste, de l’\u00e9dition 2005 de La s\u00e9curit\u00e9 des […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3,1],"tags":[],"class_list":["post-13","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-articles","category-non-classe"],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=13"}],"version-history":[{"count":0,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=13"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=13"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=13"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}