L’immense biblioth\u00e8que des rapports officiels rassemble des ouvrages de toutes tailles, de toutes couleurs – livres verts ou blancs de la Commission europ\u00e9enne, beige book de la Federal Reserve am\u00e9ricaine, notes bleues du Minist\u00e8re des Finances – faisant appel \u00e0 tous les savoirs, mais qui peuvent, tr\u00e8s sommairement, \u00eatre partitionn\u00e9s en deux\u00a0: d’un c\u00f4t\u00e9, on classera les documents qui r\u00e9pondent \u00e0 une obligation r\u00e9glementaire, \u00e9troite et r\u00e9currente, comme par exemple le rapport d’une commission d’enqu\u00eate cons\u00e9cutive \u00e0 un accident, l’\u00e9tude d’impact pr\u00e9alable \u00e0 l’implantation d’une infrastructure, ou le recensement de la population fran\u00e7aise. De l’autre, on trouvera des travaux r\u00e9dig\u00e9s \u00e0 la demande, command\u00e9s par telle autorit\u00e9 politique, administrative ou judiciaire, qui viseront \u00e0 lui apporter une information sur un point pr\u00e9cis et, souvent, contiendront un programme d’action. Par d\u00e9finition, ces travaux s’inscriront donc dans un cadre peu codifi\u00e9, d\u00e9fini seulement par la lettre de mission qui donnera \u00e0 telle commission mandat de traiter \u00e0 telle fin tel probl\u00e8me, et conna\u00eetront un usage unique. Mais dans un cas comme dans l’autre, ces \u00e9crits auront toujours comme propri\u00e9t\u00e9 commune d’\u00eatre produits par des experts, mandat\u00e9s pour occuper cette fonction soit parce qu’il s’agit de leur m\u00e9tier et que, avant de pouvoir l’exercer, ils auront donc satisfait \u00e0 des crit\u00e8res de s\u00e9lection institutionnalis\u00e9s, soit parce qu’ils ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9sign\u00e9s \u00e0 cet effet par une autorit\u00e9. Quelle que soit leur situation, ces experts auront tout pouvoir de produire l’information que l’autorit\u00e9 attend d’eux\u00a0: mais, dans le second cas, leur position devra tout \u00e0 l’autorit\u00e9 qui les a choisis pour lui soumettre un programme suppos\u00e9 r\u00e9pondre \u00e0 un probl\u00e8me d\u00e9fini par la m\u00eame autorit\u00e9. On peut alors poser un certain nombre d’hypoth\u00e8ses.\u00a0 Vraisemblablement, les raisons qui ont conduit \u00e0 charger de telle t\u00e2che telle personnalit\u00e9 sont loin de se limiter aux seules comp\u00e9tences de la personnalit\u00e9 en question, m\u00eame si, n\u00e9cessairement, ces comp\u00e9tences existent. De plus, si l’autorit\u00e9 dispose toujours d’une assez large autonomie pour d\u00e9cider \u00e0 la fois du contenu de la t\u00e2che en question, et de son calendrier, cette autonomie, lorsqu’il s’agit de nommer des personnes en dehors de toute contrainte r\u00e9glementaire, sera encore plus large. Mais les raisons qui la conduisent \u00e0 choisir tel expert tout en \u00e9cartant tel autre ne pourront \u00eatre pleinement comprises que d’un \u00e9troit cercle d’initi\u00e9s. Le temps faisant son \u0153uvre, ce cercle se r\u00e9duira progressivement, rendant ces motivations encore plus obscures, et ouvrant la porte \u00e0 des interpr\u00e9tations na\u00efves qui ne parviendraient plus \u00e0 dissocier la pr\u00e9sence de telle personne dans telle commission de la qualit\u00e9 officielle, seule rendue publique, qui justifie sa pr\u00e9sence \u00e0 ce poste. Pourtant, le travail de d\u00e9codage ici n\u00e9cessaire, et qui pr\u00e9suppose une bonne connaissance des enjeux, des rapports de force, et des trajectoires des acteurs qui d\u00e9terminent la configuration d’un champ particulier \u00e0 un moment donn\u00e9, permet seul de pleinement comprendre ce dont traite un rapport, dont la pertinence et la port\u00e9e sont profond\u00e9ment enfouies, et bien peu discernables, sous la m\u00e9canique aussi ordinaire que d\u00e9pr\u00e9ci\u00e9e de la production d’un rapport public par une commission nomm\u00e9e pour l’occasion.<\/p>\n
C’est donc dans cette litt\u00e9rature du second rayon que l’on trouvera le document dont il sera question ici, et qui appartient \u00e0 l’esp\u00e8ce des livres blancs, ces programmes politiques maquill\u00e9s en rapports d’experts. Fruit du travail d’une Commision de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re cr\u00e9\u00e9e pour l’occasion, le Livre Blanc sur la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re r\u00e9pondra \u00e0 une commande pass\u00e9e par Georges Sarre, Secr\u00e9taire d’\u00c9tat charg\u00e9 des transports, \u00e0 Pierre Giraudet, Pr\u00e9sident de la Fondation de France. Publi\u00e9 en 1989 par La Documentation Fran\u00e7aise, ses 160 pages se r\u00e9partissent en deux tomes, le premier consacr\u00e9 aux analyses et aux prescriptions, le second essentiellement form\u00e9 d’annexes statistiques ; gr\u00e2ce au pr\u00e9cieux travail de num\u00e9risation du centre de documentation du Minist\u00e8re des Transports, ces deux tomes<\/a> sont disponibles en ligne.<\/p>\n Ce document singulier rel\u00e8ve pourtant d’un processus si formel et si r\u00e9p\u00e9titif qu’il pr\u00eate le flanc aux sarcasmes, tant il est r\u00e9put\u00e9 produire des rapports qui n’ont d’autre utilit\u00e9 que d’\u00eatre archiv\u00e9s\u00a0: une autorit\u00e9, ici un Secr\u00e9taire d’\u00c9tat, charge une personnalit\u00e9, en coop\u00e9ration avec un comit\u00e9 d’experts, d’\u00e9tudier un probl\u00e8me public et de proposer au pouvoir politique des mesures, que l’on supposera nouvelles, dans le but de contribuer \u00e0 r\u00e9soudre les cons\u00e9quences sociales n\u00e9gatives du probl\u00e8me en question. Mais, si le champ de r\u00e9flexion de la commission est libre, quelques th\u00e8mes, assez particuliers, tr\u00e8s d\u00e9limit\u00e9s, sont impos\u00e9s par le ministre\u00a0: \u00ab\u00a0les dispositions \u00e0 prendre envers les alcooliques chroniques titulaires d’un permis de conduire, le r\u00f4le des compagnies d’assurances dans le comportement infractionniste des usagers, la conciliation entre la pratique de vitesses limit\u00e9es et les possibilit\u00e9s offertes par la technique (…)\u00a0\u00bb<\/em>. A voir une liste aussi restrictive, on jurerait que quelqu’un s’est charg\u00e9 de porter \u00e0 l’oreille du ministre les questions qui lui sont ch\u00e8res. Transmise \u00e0 Pierre Giraudet le 16 novembre 1988, la lettre de mission recevra une r\u00e9ponse en date du 25 avril 1989\u00a0: le pr\u00e9sident d\u00e9taille le travail de sa commission, entre s\u00e9minaires journaliers et auditions de \u00ab\u00a0personnalit\u00e9s comp\u00e9tentes\u00a0\u00bb. Il rend hommage au travail du rapporteur, Pierre Graff, X-Ponts, D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 interminist\u00e9riel \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re entre 1987 et 1990, et \u00e0 ce jour dernier membre d’un corps technique \u00e0 occuper ce poste, et de ses adjoints, et rend son rapport en insistant sur sa volont\u00e9 de tenir \u00e0 la fois compte de \u00ab\u00a0l’indiscutable valeur de l’automobile comme instrument de libert\u00e9 et de progr\u00e8s\u00a0\u00bb<\/em> et du \u00ab\u00a0caract\u00e8re inacceptable du niveau des accidents de la route dans notre pays\u00a0\u00bb<\/em>. On ne prendra vraisemblablement gu\u00e8re de risques en voyant dans ce parall\u00e8le, pr\u00e9sent\u00e9 en des termes aujourd’hui inconcevables, puisque plus personne n’ose d\u00e9sormais invoquer la simple notion de progr\u00e8s, une opposition entre deux doctrines, celle de l’automobile comme vecteur de progr\u00e8s, et, \u00e0 l’oppos\u00e9, comme outil de trag\u00e9dies individuelles, opposition significative de la transition de la premi\u00e8re vers la seconde qui prendra corps durant cette seconde moiti\u00e9 des ann\u00e9es 1980.<\/p>\n En dehors de la place significative, et neuve, qu’y occupent les associations de victimes, puisque Christiane Cellier, pr\u00e9sidente de la Fondation Anne Cellier, et Genevi\u00e8ve Jurgensen, pr\u00e9sidente de la Ligue contre la violence routi\u00e8re, en font partie, la composition de la commission n’a rien pour surprendre le profane. On y retrouve en effet le D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 g\u00e9n\u00e9ral de la Pr\u00e9vention Routi\u00e8re<\/a>, association cr\u00e9\u00e9e d\u00e8s 1949 par les soci\u00e9t\u00e9s d’assurances et qui dispose par l\u00e0-m\u00eame d’un si\u00e8ge permanent dans toutes les concertations publiques relatives \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re. Participent \u00e9galement aux travaux, et d’une mani\u00e8re en apparence \u00e9quilibr\u00e9e, des experts qui repr\u00e9sentent les comp\u00e9tences vari\u00e9es, administratives, m\u00e9dicales ou techniques, qui forment l’ordinaire de ce domaine interminist\u00e9riel qu’est la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re. La Commission comprend ainsi un magistrat et un repr\u00e9sentant de la haute administration, en l’esp\u00e8ce Bernard Stirn, IEP Paris, ENA, ma\u00eetre des requ\u00eates au Conseil d’\u00c9tat, alors que la pr\u00e9fectorale s’incarne en la personne du pr\u00e9fet de la r\u00e9gion Haute Normandie. On remarque \u00e9galement la pr\u00e9sence d’un chef de service \u00e0 l’h\u00f4pital Ambroise Par\u00e9, ainsi que de Pierre Sudreau, r\u00e9sistant, ancien ministre, et dont la fonction de pr\u00e9sident de la F\u00e9d\u00e9ration des industries ferroviaires explique assez mal la pr\u00e9sence ici. On trouve aussi un psychologue, Albert Mallet<\/a>, et un psychanalyste, G\u00e9rard Miller, lequel aura d’autres occasions de se pr\u00e9occuper de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, et pour finir, deux techniciens\u00a0: Pierre Mayet, en tant que vice-pr\u00e9sident du Conseil g\u00e9n\u00e9ral des Ponts et Christian G\u00e9rondeau, pr\u00e9sident d’une Association pour la diffusion des techniques de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re. En somme, une commission \u00e0 l’effectif restreint puisque, outre son pr\u00e9sident et son rapporteur, elle comprend douze personnes, mais qui parvient malgr\u00e9 tout \u00e0 la fois \u00e0 rassembler l’ensemble des comp\u00e9tences n\u00e9cessaires, tout en assurant une repr\u00e9sentation des citoyens \u00e0 travers des associations l\u00e9gitimes, celles des victimes de la route, \u00e9tant entendu que celles qui se contentent de repr\u00e9senter des usagers, la FFMC par exemple, ne le sont pas.<\/p>\n Mais une connaissance plus fine des parcours des diff\u00e9rents membres de la commission permet de tracer un tout autre tableau. Pierre Giraudet, ainsi, alors \u00e2g\u00e9 de 69 ans, pr\u00e9side certes une noble organisation \u00e0 l’objet caritatif\u00a0: mais cet ing\u00e9nieur des Ponts termine \u00e0 ce poste une brillante carri\u00e8re qui l’a notamment conduit \u00e0 la t\u00eate de la RATP, puis d’Air France, soci\u00e9t\u00e9 qu’il pr\u00e9sidera entre 1974 et 1984. Au m\u00eame titre qu’un Pierre Sudreau, au profil bien plus politique, et centriste, il appartient \u00e0 la cat\u00e9gorie des \u00ab\u00a0grands commis de l’\u00c9tat\u00a0\u00bb, artisans de la reconstruction d’apr\u00e8s 1945, \u00e0 la l\u00e9gitimit\u00e9 irr\u00e9prochable, \u00e0 l’ind\u00e9pendance affirm\u00e9e, et auxquels un ministre socialiste peut donc faire appel en toute confiance. D’autres, comme G\u00e9rard Miller, ou Marc Dreyfus, procureur g\u00e9n\u00e9ral \u00e0 la Cour d’appel de Besan\u00e7on et un temps pr\u00e9sident du Syndicat de la Magistrature, doivent sans doute leur nomination \u00e0 des raisons plus directement politiciennes. Mais tous ont un point commun, celui de ne pas entretenir de rapport direct avec la question qui justifie la cr\u00e9ation de la commission dont ils sont membres, ce qui laisse supposer que leur participation \u00e0 l’\u00e9laboration du Livre Blanc restera faible, et donc que celui-ci sera en fait r\u00e9dig\u00e9 par d’autres.<\/p>\n A premi\u00e8re vue, et \u00e0 l’exception du D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 interminist\u00e9riel en titre, la commission ne comprend pas d’autres sp\u00e9cialistes de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re que ceux qui proviennent du secteur associatif, Pr\u00e9vention Routi\u00e8re ou associations de victimes. En r\u00e9alit\u00e9, on y retrouve des individus qui, parfois d\u00e8s 1979, ont jou\u00e9, jouent aujourd’hui encore, ou cherchent \u00e0 jouer un r\u00f4le pr\u00e9dominant dans l’\u00e9laboration des orientations et du contenu de cette politique. Tel est le cas de Claude Got, chef de service \u00e0 l’h\u00f4pital Ambroise Par\u00e9, mais aussi ardent propagateur<\/a> de ses propres conceptions de la bonne politique de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re. Tel est \u00e9galement celui de Christian G\u00e9rondeau, ici pr\u00e9sent\u00e9 comme un simple responsable associatif\u00a0 alors que, X-Ponts, il sera, entre 1971 et 1981, le premier D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 interminist\u00e9riel \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, auteur en tant que tel d’un ouvrage, La Mort Inutile<\/a>, dans lequel il d\u00e9veloppera un cadre d’analyse, et un \u00e9ventail de solutions, qui feront date. Lui succ\u00e9dera \u00e0 ce poste un autre ing\u00e9nieur, ENTPE puis Ponts, Pierre Mayet, dont la politique bien plus ouverte tranchera avec celle de son pr\u00e9d\u00e9cesseur, et qui quittera son poste en 1985 pour devenir vice-pr\u00e9sident du Conseil g\u00e9n\u00e9ral des Ponts et Chauss\u00e9es. En somme, avec lui et Christian G\u00e9rondeau, mais aussi Pierre Graff et Pierre Giraudet, le corps des Ponts, d’une mani\u00e8re discr\u00e8te et sous des \u00e9tiquettes vari\u00e9es, place quatre de ses membres dans cette commission de quatorze personnes.<\/p>\n Le simple d\u00e9codage de cette liste de personnalit\u00e9s se r\u00e9v\u00e8le donc \u00eatre un exercice fort instructif. En apparence, on a ici affaire \u00e0 un coll\u00e8ge de personnes qualifi\u00e9es, coll\u00e8ge dans lequel, \u00e0 la seule exception des forces de l’ordre, on n’a oubli\u00e9 aucun des m\u00e9tiers qui ont \u00e0 s’occuper de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re\u00a0: administration territoriale et Grands Corps, traumatologie et psychologie, magistrats et techniciens. On n’a pas oubli\u00e9 non plus, avec les associations de victimes, de recueillir l’avis de ce qu’il est convenu d’appeler la soci\u00e9t\u00e9 civile. Pourtant, les comp\u00e9tences r\u00e9elles des acteurs, entre le psychanalyste bien en cour et les trois d\u00e9l\u00e9gu\u00e9s ou anciens D\u00e9l\u00e9gu\u00e9s \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, varient dans des proportions consid\u00e9rables. De m\u00eame, le degr\u00e9 d’implication, avec d’un c\u00f4t\u00e9 le militantisme hygi\u00e9niste d’un Claude Got, ou le moralisme des associations de victimes, et de l’autre des grands commis de l’\u00c9tat en retraite qui, au cours de leur longue carri\u00e8re, auront affront\u00e9 bien d’autres probl\u00e8mes, laisse supposer que la participation de chacun \u00e0 la r\u00e9daction du rapport sera bien in\u00e9gale. Et comme on va le voir, le programme d’action, en principe issu des travaux de la commission, porte en r\u00e9alit\u00e9 un certaine nombre de marques qui, parce qu’on les retrouve \u00e0 l’identique ailleurs, permettent d’identifier sans erreur possible, derri\u00e8re une proposition pr\u00e9cise, un auteur unique, pour lequel ce Livre Blanc ne constitue qu’une occasion de plus d’imposer des analyses et des recommandations d\u00e9j\u00e0 formul\u00e9es au pr\u00e9alable. Tel est en particulier le cas d’un objet secondaire, auquel le rapport ne consacre que quelques pages, mais qui constitue ici l’objet de recherche central, la motocyclette.<\/p>\n Le Livre Blanc n’abordera pas cette question avant sa cinqui\u00e8me et derni\u00e8re partie, qui s’attaque \u00e0 l’harmonisation de la l\u00e9gislation routi\u00e8re au niveau europ\u00e9en, avec un adversaire d\u00e9sign\u00e9\u00a0: la RFA, ses autoroutes sans limitation de vitesse qui demeurent \u00ab\u00a0le seul argument des constructeurs sp\u00e9cialis\u00e9s dans le \u00ab\u00a0haut de gamme\u00a0\u00bb pour promouvoir des mod\u00e8les atteignant des vitesses vertigineuses\u00a0\u00bb<\/em> et, donc, ses constructeurs automobiles et leur d\u00e9pendance aux grosses berlines. L’argumentaire, stricte d\u00e9clinaison de celui que Claude Got d\u00e9veloppe dans son Apivir<\/a>, conduit \u00e0 pr\u00e9coniser une norme \u00ab\u00a0limitant la vitesse par construction\u00a0\u00bb<\/em>, vitesse qui pourrait se situer \u00ab\u00a0aux environs de 160 km\/h\u00a0\u00bb<\/em>. Mais apr\u00e8s avoir r\u00e9solu la question centrale, la m\u00eame page du rapport aborde le cas particulier des \u00ab\u00a0v\u00e9hicules \u00e0 deux roues (qui) par les risques exceptionnels qu’ils engendrent, posent un probl\u00e8me sp\u00e9cifique\u00a0\u00bb<\/em>. En effet, \u00ab\u00a0les plus puissants de ces engins sont particuli\u00e8rement dangereux\u00a0: 4,84 tu\u00e9s pour 1000 impliqu\u00e9s dans un accident pour les utilisateurs de motocyclettes de plus de 400 cm\u00b3, contre 2,80 pour les plus petites motocyclettes et 2,1 pour les cyclomoteurs. (…) Globalement, les motocyclettes sont dix fois plus dangereuses que les voitures particuli\u00e8res\u00a0; en outre, les motocyclettes de grosse cylindr\u00e9e sont six fois plus dangereuses que les cyclomoteurs. C’est pourquoi, pour aborder le probl\u00e8me des \u00ab\u00a0deux-roues\u00a0\u00bb, on distingue deux cat\u00e9gories\u00a0:<\/em><\/p>\n – les cyclomoteurs et motocyclettes de petite cylindr\u00e9e\u00a0;<\/em><\/p>\n – les motocyclettes de grosse cylindr\u00e9e (…)<\/em><\/p>\n Les cyclomoteurs et motocyclettes de petite cylindr\u00e9e, bien moins dangereuses en moyenne que les grosses motocylettes, constituent un moyen de transport souvent irrempla\u00e7able pour bien des gens \u00e0 ressources modestes, notamment les jeunes.<\/em><\/p>\n Les motocyclettes de grosse cylindr\u00e9e, au contraire, peuvent atteindre des prix tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9s sans pr\u00e9senter une utilit\u00e9 sociale et \u00e9conomique v\u00e9ritable\u00a0: comme moyen de libert\u00e9 et pour assurer les transports de la vie courante elles peuvent, dans tous les cas, \u00eatre avantageusement remplac\u00e9es par des voitures particuli\u00e8res plus s\u00fbres. L’attrait qu’elles exercent est de nature purement h\u00e9donique\u00a0: c’est le go\u00fbt du risque permanent, ma\u00eetris\u00e9 \u00e0 tout instant par une adresse qui doit \u00eatre sans faille.<\/em><\/p>\n Sans aller jusqu’\u00e0 la proscription de fait des \u00ab\u00a0grosses cylindr\u00e9es\u00a0\u00bb que pratique le Japon et qui serait difficilement accept\u00e9e en Europe, la soci\u00e9t\u00e9 a l’imp\u00e9rieux devoir d’user des moyens les plus \u00e9nergiques pour limiter les risques inacceptables (pour l’essentiel une autodestruction de jeunes) qu’elles entra\u00eenent sans aucune n\u00e9cessit\u00e9.<\/em><\/p>\n C’est pourquoi la Commission propose l’application, sp\u00e9cialement adapt\u00e9e \u00e0 la moto, des deux principes g\u00e9n\u00e9raux qu’elle a propos\u00e9s plus haut pour les automobiles\u00a0:<\/em><\/p>\n –<\/em> la limitation de vitesse par construction\u00a0: compte tenu du caract\u00e8re particuli\u00e8rement dangereux de ce type de v\u00e9hicule, cette norme ne devrait pas exc\u00e9der 130 km\/h.<\/em><\/p>\n – comme pour les voitures, mais d’une mani\u00e8re sp\u00e9cialement adapt\u00e9e aux caract\u00e9ristiques tr\u00e8s particuli\u00e8res des deux-roues, <\/em>l’instauration d’une p\u00e9riode d’apprentissage contr\u00f4l\u00e9 de deux ans apr\u00e8s la r\u00e9ussite \u00e0 l’examen du permis de conduire, comportant notamment l’interdiction de piloter les v\u00e9hicules les plus dangereux.\u00a0\u00bb<\/em> (Livre Blanc sur la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, 1989, p 51-52)<\/p>\n En tr\u00e8s peu de lignes, sans d\u00e9tour, et avec cette formidable na\u00efvet\u00e9 que donne la certitude, non seulement d’avoir raison, mais plus encore de pr\u00e9senter une position unanime qui exclut la possibilit\u00e9 m\u00eame qu’une opinion dissidente puisse exister, ce qui permet de faire l’\u00e9conomie de strat\u00e9gies de camouflage dont on pr\u00e9sentera un exemple plus bas et qui \u00e0 la fois obscurcissent le discours en le chargeant de p\u00e9riphrases et de sous-entendus, et rendent son interpr\u00e9tation moins univoque, tout est dit. La Commission d\u00e9veloppe une position purement normative, \u00e9tablissant une dichotomie entre bons et m\u00e9chants qui distingue usage l\u00e9gitime et ill\u00e9gitime du deux-roues motoris\u00e9, articul\u00e9 autour d’une cylindr\u00e9e-pivot fix\u00e9e \u00e0 400 cm\u00b3. En dessous, on se trouve dans le purgatoire du cyclomoteur et de la petite cylindr\u00e9e, v\u00e9hicules certes dangereux mais indispensables, \u00e0 la condition d’un usage purement utilitaire, pour les populations \u00e0 faible ressources, qui ne peuvent se permettre d’acheter ni d’entretenir une automobile. \u00c0 l’inverse, en franchissant la limite, on acc\u00e8de \u00e0 l’enfer de la grosse cylindr\u00e9e, machines, ou plut\u00f4t \u00ab\u00a0engins\u00a0\u00bb triplement condamnables du fait de leur co\u00fbt \u00e9lev\u00e9, de leur absence \u00ab\u00a0d’utilit\u00e9 sociale et \u00e9conomique\u00a0\u00bb, et de leur dangerosit\u00e9 extr\u00eame, \u00e0 cause de laquelle on doit non pas les conduire comme tout v\u00e9hicule ordinaire, mais bien les \u00ab\u00a0piloter\u00a0\u00bb. On aura souvent l’occasion de retrouver cette notion dans les argumentaires de ce genre, parce qu’elle renforce la dichotomie et permet de creuser l’\u00e9cart, en pla\u00e7ant les \u00ab\u00a0gros cubes\u00a0\u00bb, \u00e0 cause de l’habilet\u00e9, de la science, des capacit\u00e9s, physiques comme mentales, du don en somme, n\u00e9cessaires \u00e0 leur ma\u00eetrise, hors de la port\u00e9e du commun des mortels, les r\u00e9servant aux seuls pilotes, c’est \u00e0 dire aux professionnels. Si, dans une d\u00e9marche suicidaire dont l’explicitation rel\u00e8ve de la science du seul psychiatre<\/a>, des \u00ab\u00a0jeunes\u00a0\u00bb choisissent ce mode de transport, ce n’est justement pas en tant que mode de transport, mais par pur \u00ab\u00a0h\u00e9donisme\u00a0\u00bb. H\u00e9donisme, le gros mot est l\u00e2ch\u00e9\u00a0: il t\u00e9moigne d’une migration compl\u00e8te de l’argumentaire vers un espace purement moral, et moralisateur, migration qui n\u00e9cessite, pour d\u00e9nier \u00e0 des adultes titulaires d’une autorisation pr\u00e9alablement d\u00e9livr\u00e9e par la puissance publique au terme d’un long apprentissage leur pleine capacit\u00e9 \u00e0 exercer un choix, en l’esp\u00e8ce de rouler \u00e0 moto, \u00e0 la fois de les r\u00e9duire \u00e0 un \u00e9tat, celui de \u00ab\u00a0jeune\u00a0\u00bb, interm\u00e9diaire entre le mineur et l’adulte pleinement responsable, et de stigmatiser ce choix en le portant, non pas au compte de l’utilit\u00e9 sociale et de la raison, mais du plaisir associal, purement \u00e9go\u00efste, et d’une tendance pathologique \u00e0 la prise de risque. Mais de telles justifications ne peuvent \u00eatre expos\u00e9es \u00e0 l’int\u00e9rieur du cadre, sinon axiologiquement neutre, du moins relativement d\u00e9limit\u00e9 et contraint par le droit, de l’action publique. Impossible, par exemple, de recourir \u00e0 la \u00ab\u00a0proscription des grosses cylindr\u00e9es que pratique le Japon\u00a0\u00bb<\/em>, quand bien m\u00eame elle d\u00e9coulerait d’un \u00e9tat de \u00ab\u00a0fait\u00a0\u00bb, c’est \u00e0 dire d’une disposition l\u00e9gale suffisamment restrictive pour \u00e9quivaloir \u00e0 une prohibition sans pour autant, dans les textes, en \u00eatre une. Pour faire sauter cette barri\u00e8re, et malgr\u00e9 tout proposer des mesures prohibitionnistes, donc directement attentatoires \u00e0 la libert\u00e9 individuelle, il faut donc se d\u00e9placer sur un terrain plus \u00e9lev\u00e9, et plus noble, celui du moraliste \u00e0 m\u00eame de condamner une pratique qui, \u00e0 l’oppos\u00e9 d’une conduite automobile \u00e0 l’objet purement utilitaire, rel\u00e8ve du seul plaisir donc, en l’esp\u00e8ce, d’un d\u00e9tournement \u00e0 des fins ludiques de machines, et d’un r\u00e9seau routier, construits sans autre objectif qu’utilitaire. Mais ce d\u00e9placement \u00e0 la fois change la nature du travail de la Commission, qui sort de son r\u00f4le de simple prescripteur de mesures r\u00e9glementaires pour endosser l’armure du crois\u00e9 d\u00e9fendant une cause, et met \u00e0 jour une faiblesse irr\u00e9m\u00e9diable dans la justification de ces mesures restrictives.<\/p>\n Car les motards, et les jeunes, ne sont pas les seules cat\u00e9gories \u00e0 risque dont se soucie la Commission, et qui elles aussi proc\u00e8dent au m\u00eame d\u00e9tournement des machines et des infrastructures\u00a0: elle d\u00e9nonce en effet les \u00ab\u00a0gros rouleurs\u00a0\u00bb, euph\u00e9misme par lequel elle entend des membres des \u00ab\u00a0cat\u00e9gories sociales sup\u00e9rieures\u00a0\u00bb d\u00e9finis en annexe comme \u00a0\u00bb hommes, \u00e2g\u00e9s de 30 \u00e0 40 ans, m\u00e9nages multimotoris\u00e9s, cadres ou assimil\u00e9s, professions lib\u00e9rales\u00a0\u00bb et qui, \u00ab\u00a0en s’appuyant sur une d\u00e9sinformation bien orchestr\u00e9e (…) rejettent les constats des effets de la vitesse et ne se laissent pas intimider par une r\u00e9pression dont la probabilit\u00e9 est actuellement trop faible. (…) D\u00e9fenseurs d’une vision purement individualiste de l’automobile, niant (au m\u00e9pris des lois de la physique) le danger des vitesses \u00e9lev\u00e9es, ces conducteurs, m\u00eame s’ils sont souvent adroits, repr\u00e9sentent deux fois plus de risque que la moyenne et font courir des dangers \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 en s’opposant aux r\u00e8gles collectives n\u00e9cessaires \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 d’une circulation de masse.\u00a0\u00bb<\/em> (Livre Blanc, p. 21). Avec ces \u00ab\u00a0gros rouleurs\u00a0\u00bb, clients privil\u00e9gi\u00e9s des berlines allemandes, on trouve, dans la litt\u00e9rature officielle de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, l’occurrence \u00e0 peu pr\u00e8s unique d’un comportement r\u00e9pr\u00e9hensible associ\u00e9 non pas \u00e0 une classe d’\u00e2ge o\u00f9 \u00e0 un type de v\u00e9hicule, mais bien \u00e0 une cat\u00e9gorie sociale au sens sociologique ou \u00e9conomique du terme. A l’h\u00e9r\u00e9sie individualiste, presque aussi bl\u00e2mable que l’h\u00e9donisme du motard, celle-ci ajoute une capacit\u00e9 de nuire, cons\u00e9quence de son capital social, qui lui permet d’user de \u00ab\u00a0d\u00e9sinformation\u00a0\u00bb pour combattre les th\u00e8ses d\u00e9fendues par la Commission ou, plus pr\u00e9cis\u00e9ment, par Claude Got, tant l’obsession de la vitesse excessive comme le recours \u00e0 l’argument imparable et ind\u00e9passable des \u00ab\u00a0lois de la physique\u00a0\u00bb sont caract\u00e9ristiques de sa rh\u00e9torique. Mais le danger du \u00ab\u00a0gros rouleur\u00a0\u00bb n’est pas seulement moral, mais aussi, bel et bien, physique\u00a0: contre lui, et pour prot\u00e9ger les innocents qu’il risque de tuer, la Commission propose un durcissement de la r\u00e9pression, avec \u00ab\u00a0la cr\u00e9ation (…) d’un d\u00e9lit de mise en danger d\u00e9lib\u00e9r\u00e9 d’autrui\u00a0\u00bb<\/em> ainsi que \u00ab\u00a0la pratique plus syst\u00e9matique de la confiscation du v\u00e9hicule, (saisie avec vente) qui est un moyen souvent efficace de mettre un conducteur d\u00e9linquant r\u00e9cidiviste hors d’\u00e9tat de nuire\u00a0\u00bb<\/em> (Livre Blanc, p. 35). Contre lui \u00e9galement, cette proposition d’une norme limitant la vitesse par construction, qui pourrait \u00ab\u00a0sans doute\u00a0\u00bb \u00eatre fix\u00e9e \u00ab\u00a0aux environs de 160 km\/h\u00a0\u00bb. Le mode hypoth\u00e9tique, la vitesse propos\u00e9e, bien sup\u00e9rieure \u00e0 la limite sup\u00e9rieure des vitesses autoris\u00e9es en France, tranchent avec les pr\u00e9conisations brutales appliqu\u00e9es aux motards. C’est que, \u00e0 cause de l’Allemagne en particulier, l’animal a les moyens de se d\u00e9fendre\u00a0: aussi convient-il d’avancer prudemment, et d’adoucir la pr\u00e9conisation restrictive d’un soup\u00e7on d’incertitude. Mais rien de tel avec les motards\u00a0: ils ont, certes, le d\u00e9faut de ne mettre en danger personne d’autre qu’eux-m\u00eames. Mais ils sont peu nombreux, isol\u00e9s dans un univers distinct de celui des autres usagers de la route, et consid\u00e9r\u00e9s comme jeunes et peu fortun\u00e9s ; aussi, avec eux, les pr\u00e9cautions et les p\u00e9riphrases sont inutiles. On limitera donc strictement la vitesse de leurs machines \u00e0 plaisir et, alors que, contre les exc\u00e8s des \u00ab\u00a0gros rouleurs\u00a0\u00bb, on cherchera \u00e0 d\u00e9fendre la soci\u00e9t\u00e9, c’est d’eux-m\u00eames qu’il faudra les prot\u00e9ger, quitte \u00e0 proc\u00e9der \u00e0 ces manipulations rh\u00e9toriques qui leur enl\u00e8veront leur qualit\u00e9 pourtant incontestable d’adultes pour en faire une d\u00e9clinaison particuli\u00e8re de la cat\u00e9gorie de l’enfance en danger.<\/p>\n Alors que la r\u00e9f\u00e9rence aux berlines allemandes rel\u00e8ve de la th\u00e9matique propre \u00e0 Claude Got, les quelques paragraphes consacr\u00e9s \u00e0 la motocyclette portent clairement la marque de Christian G\u00e9rondeau. Celle-ci est d’autant plus visible qu’il ne fait que reprendre ici des arguments, des r\u00e9f\u00e9rences, et des justifications, apparus d\u00e8s 1979 lorsqu’il \u00e9crivait La Mort Inutile. Le d\u00e9veloppement qu’il consacre dans son livre \u00e0 la moto, plaidant pour une nouvelle classification qui distinguerait \u00ab\u00a0les motos \u00ab\u00a0moyennes\u00a0\u00bb (jusqu’\u00e0 400 cm\u00b3 de cylindr\u00e9e environ)\u00a0\u00bb<\/em> des \u00ab\u00a0grosses motos\u00a0\u00bb<\/em> qui \u00ab\u00a0n\u00e9cessitent des aptitudes et un entra\u00eenement tout \u00e0 fait sp\u00e9ciaux, en raison de leur puissance et de leur poids qui contribuent \u00e0 la fr\u00e9quence des accidents\u00a0\u00bb<\/em> puisque \u00ab\u00a0la vitesse de 90 km\/h peut \u00eatre atteinte… en premi\u00e8re. C’est dire que le respect des r\u00e8glements en vigueur en mati\u00e8re de limitation de vitesse n\u00e9cessite alors une force d’\u00e2me exceptionnelle, pour ne pas dire qu’il est impossible\u00a0\u00bb<\/em>, prenant exemple sur le Japon o\u00f9 les fabricants ont accept\u00e9 \u00ab\u00a0de ne plus mettre en vente d’engins de plus de 750 cm\u00b3 de cylindr\u00e9e\u00a0\u00bb<\/em> lesquels ne trouveraient d’ailleurs gu\u00e8re d’acheteurs puisque \u00ab\u00a0des permis tr\u00e8s approfondis ont \u00e9t\u00e9 instaur\u00e9s\u00a0\u00bb<\/em>, de sorte que l’on \u00ab\u00a0a compt\u00e9 en 1977 7 % de re\u00e7us parmi les candidats \u00e0 la conduite de motos de 350 \u00e0 750 cm\u00b3\u00a0\u00bb<\/em>, tout en excluant l’adoption en France, \u00ab\u00a0compte tenu du contexte qui est le n\u00f4tre\u00a0\u00bb<\/em> de \u00ab\u00a0mesures radicales\u00a0\u00bb<\/em> (G\u00e9rondeau, La mort inutile, 1979, p. 127-131), se retrouvera int\u00e9gralement, sous une forme \u00e0 peine condens\u00e9e et dans des termes \u00e0 peine diff\u00e9rents, dans le Livre Blanc \u00e9labor\u00e9 dix ans plus tard. Pourtant, si l’analyse comme les recommandations sont identiques, le ton, entre le livre grand public, et le rapport r\u00e9dig\u00e9 dix ans plus tard, a bien chang\u00e9. Dans un ouvrage qui entrem\u00eale sans cesse rationalisme technique et sentiments, Christian G\u00e9rondeau adopte \u00e0 l’\u00e9gard de cette m\u00eame jeunesse une approche bien plus compr\u00e9hensive, et paternaliste, reconnaissant que\u00a0: \u00ab\u00a0\u00c0 chaque \u00e9poque, certes, la jeunesse a choisi le risque, et il serait vain de vouloir le lui interdire\u00a0\u00bb<\/em> et limitant donc son objet \u00e0 \u00ab\u00a0ramener \u00e0 des proportions moins dramatiques les dangers que pr\u00e9sente l’usage de ces engins, de fa\u00e7on \u00e0 concilier au mieux l’app\u00e9tit de libert\u00e9 dont est \u00e9prise la jeunesse et la s\u00e9curit\u00e9 dont elle a besoin\u00a0\u00bb<\/em>. (G\u00e9rondeau, La Mort inutile, 1979, p. 124). Aussi, le catalogue de solutions qu’il propose alors va-t-il bien au del\u00e0 de celles qu’il reprendra dans le Livre Blanc, postulant que \u00ab\u00a0C’est d’abord par l’am\u00e9lioration de la formation de conducteurs qu’il est possible d’esp\u00e9rer une r\u00e9duction des accidents\u00a0\u00bb<\/em>, \u00e9voquant \u00ab\u00a0Des mesures d’une toute autre nature, qui concernent l’am\u00e9lioration de l’infrastructure routi\u00e8re (..) l’abandon du rainurage longitudinal des chauss\u00e9es d’autoroutes (…) la modification de certaines glissi\u00e8res de s\u00e9curit\u00e9, dont les supports sont tr\u00e8s dangereux pour les motocyclistes tomb\u00e9s \u00e0 terre, et (…) l’am\u00e9lioration de l’adh\u00e9rence des marquages du sol sur lequel d\u00e9rapent trop souvent les motards\u00a0\u00bb<\/em>, avant de se faire l’\u00e9cho d’une \u00ab\u00a0derni\u00e8re mesure r\u00e9clam\u00e9e depuis longtemps par les associations de motards\u00a0: il s’agit de l’ouverture de circuits sp\u00e9cialis\u00e9s o\u00f9 il serait possible d’exploiter sans danger excessif les capacit\u00e9s des motos modernes\u00a0\u00bb<\/em>, ce pourquoi \u00ab\u00a0l’on ne peut que se r\u00e9jouir de l’ouverture en 1979 \u00e0 Tremblay-les-Gonesse du premier circuit v\u00e9ritablement con\u00e7u pour les motards en r\u00e9gion parisienne\u00a0\u00bb<\/em> (G\u00e9rondeau, 1979, p. 132-133).<\/p>\n Si bref soit-il, ce catalogue pr\u00e9sente un double int\u00e9r\u00eat. Il \u00e9largit d’abord sensiblement, et bien au del\u00e0 de la faute volontaire du conducteur seule \u00e9voqu\u00e9e dans le Livre Blanc, les raisons de l’accidentalit\u00e9 des motocyclistes, et, en cons\u00e9quence, propose des solutions positives, l’am\u00e9lioration de la formation, l’adaptation de l’infrastructure routi\u00e8re aux particularit\u00e9s des motocycles, ou l’acc\u00e8s \u00e0 une pratique sportive sans risques gr\u00e2ce \u00e0 un circuit r\u00e9serv\u00e9 aux motards. Mais ces propositions ne doivent rien \u00e0 la fonction qui \u00e9tait alors celle de Christian G\u00e9rondeau, en tant que D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re\u00a0: il se contente en effet de reprendre \u00e0 son compte les revendications les plus acceptables d’un mouvement motard tout juste n\u00e9 et en voie d’organisation, dont on a vu par ailleurs<\/a> comment il trouvait alors des avocats jusque sur les bancs de l’Assembl\u00e9e Nationale. Ainsi, la radicalisation de sa position, telle qu’elle appara\u00eet dans le Livre Blanc, d\u00e9coule-t-elle peut-\u00eatre, en partie, \u00e0 la fois de la cristallisation d’un mouvement alors constitu\u00e9 de plusieurs groupes concurrents mais qui s’incarnera finalement dans la seule FFMC, organisation activiste et proche d’une gauche qui arrivera bient\u00f4t au pouvoir, et de son destin personnel une fois la nouvelle administration en place, puisqu’il perdra en 1982 au profit de Pierre Mayet son poste \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re pour se retrouver en charge de la planification aux Charbonnages de France. Dans le contexte de l’\u00e9poque, il semblerait bien hasardeux de voir l\u00e0 une promotion.<\/p>\n Quittant d\u00e8s 1984 cette voie de garage pour retrouver des occupations plus conformes \u00e0 son statut, d’abord vice-pr\u00e9sident des h\u00f4tels M\u00e9ridien, puis pr\u00e9sident de la filiale tourisme de la Caisse des D\u00e9p\u00f4ts et Consignations, Christian G\u00e9rondeau reviendra en 1991 au Minist\u00e8re de l’\u00c9quipement. Entre temps, il aura pr\u00e9sid\u00e9 \u00e0 Bruxelles un \u00ab\u00a0Groupe d’experts \u00e0 haut niveau sur la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re\u00a0\u00bb et, \u00e0 ce titre, remis un rapport reprenant, \u00e0 un niveau d\u00e9sormais europ\u00e9en, la th\u00e9matique du Livre Blanc. On y apprend ainsi, dans les deux courtes pages consacr\u00e9es aux motocycles\u00a0: \u00ab\u00a0(qu’il) y a d’ailleurs lieu de constater \u00e0 cet \u00e9gard que le Japon, qui exerce un quasi monopole sur la production mondiale de motos, a pratiquement rendu impossible la vente sur son territoire des engins les plus puissants (plus de 750 cm\u00b3) et mis des conditions si draconiennes \u00e0 l’obtention du permis de conduire des autres que le taux d’\u00e9chec d\u00e9passe parfois 90 %. Il faut souligner que sur certaines motos, la vitesse de 90 km\/h peut \u00eatre atteinte en premi\u00e8re, et que leur puissance, exc\u00e9dant largement celle de la plupart des automobiles, est telle qu’il est presque impossible de respecter avec elles les limitations de vitesse en vigueur.\u00a0\u00bb<\/em> (Rapport du groupe d’experts \u00e0 haut niveau, p. 61). De La Mort inutile au Livre Blanc, du Livre Blanc au Rapport du groupe de travail, la rh\u00e9torique du prohibitionniste recycle des arguments, des r\u00e9f\u00e9rences et des justifications identiques jusque dans la mani\u00e8re de les formuler. Et, parce qu’ils en disent long sur les repr\u00e9sentations qu’un haut fonctionnaire peut entretenir sur une cat\u00e9gorie d’usagers dont il pr\u00e9f\u00e8re tout ignorer, quand bien m\u00eame il aurait comme fonction de veiller \u00e0 leur s\u00e9curit\u00e9, et parce qu’ils produisent des effets, ces arguments m\u00e9ritent d’\u00eatre analys\u00e9s en d\u00e9tail.<\/p>\n D’une mani\u00e8re assez habituelle, l’argumentaire de Christian G\u00e9rondeau s’appuie sur la lecture de donn\u00e9es statistiques cens\u00e9es d\u00e9montrer l’existence d’un probl\u00e8me particulier auquel la puissance publique tentera d’apporter une r\u00e9ponse. En l’esp\u00e8ce, dans le Livre Blanc, un ratio atteste de la dangerosit\u00e9 des motocyclettes de forte cylindr\u00e9e\u00a0: 4,84 tu\u00e9s \u00ab\u00a0pour 1000 impliqu\u00e9s dans un accident\u00a0\u00bb, chiffre qui tombe \u00e0 2,1 pour les cyclomoteurs, et justifie donc d’imposer des restrictions visant les seuls motards. On imagine d\u00e8s lors qu’un tel ratio, pour les autres cat\u00e9gories d’usagers et en particulier les automobilistes, ne pourra \u00eatre que sensiblement inf\u00e9rieur\u00a0; or, il n’en est rien. Disponible en ligne sur le site de la Documentation Fran\u00e7aise<\/a> depuis 2000, le bilan annuel de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re donne bien, pour l’ann\u00e9e 1999, un ratio de 2,26 tu\u00e9s pour cent, et non pas mille, victimes chez les cyclomotoristes, et de 4,5 tu\u00e9s chez les motocyclistes. Mais pour les automobilistes, ce chiffre monte \u00e0 5,05. Au fil du temps, ces donn\u00e9es \u00e9voluent peu puisque, en 2007, les chiffres pour chaque cat\u00e9gorie \u00e9taient respectivement de 2,04, 4,45 et 5,05. L’argument, en somme, ne d\u00e9montre rien d’autre que la volont\u00e9 de son auteur de ne rendre publics que les chiffres qui viendront appuyer sa position. Et cette attention s\u00e9lective fonctionne \u00e0 l’identique ailleurs, en particulier avec cette pr\u00e9sentation du pays mod\u00e8le, le Japon, mod\u00e8le d’autant plus utile que son \u00e9loignement g\u00e9ographique et culturel rend la contestation des arguments avanc\u00e9s bien plus d\u00e9licate. Pourtant, m\u00eame si les donn\u00e9es restent peu d\u00e9taill\u00e9es, les statistiques de la JAMA<\/a> montrent une croissance continue du parc des grosses cylindr\u00e9es, ici d\u00e9finies comme sup\u00e9rieures \u00e0 250 cm\u00b3, et une baisse sym\u00e9trique, \u00e0 partir de 1990, du parc des cyclomoteurs, situation qui n’est pas sans rapport avec celle de la France. Par ailleurs, au Japon, la partition entre motocyclettes moyennes et grosses se retrouve \u00e0 l’identique dans le monde de l’automobile, avec les voitures compactes d’une cylindr\u00e9e inf\u00e9rieure \u00e0 600 cm\u00b3 r\u00e9serv\u00e9es aux march\u00e9 local, et n’a donc pas la vertu stigmatisante que lui pr\u00eate Christian G\u00e9rondeau. Import\u00e9 tel quel alors qu’il \u00e9tait D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, avec ses deux options, A2 pour les cylindr\u00e9es moyennes, A3 pour les grosses, le permis moto japonais, r\u00e9duit \u00e0 une unique cat\u00e9gorie A en 1985 tout en conservant les lourdes \u00e9preuves du mod\u00e8le d’origine, sera loin de donner les r\u00e9sultats attendus par son initiateur puisque, en d\u00e9pit de sa complexit\u00e9, et sans doute \u00e0 cause de l’auto-s\u00e9lection qu’il entra\u00eene, il reste celui qui conna\u00eet le taux de r\u00e9ussite le plus \u00e9lev\u00e9.<\/p>\n Mais l’appareil justificatif de l’ing\u00e9nieur des Ponts d\u00e9borde largement du cadre que sa profession ma\u00eetrise, celui des statistiques et de la r\u00e9glementation, pour s’aventurer sur un terrain bien moins solide, celui d’une explication relevant d’une psychologie grossi\u00e8re et \u00e9troitement d\u00e9terministe. Les quelques lignes qui justifient sa politique prohibitionniste ne montrent pas seulement \u00e0 quel point il ignore tout de l’univers des motards\u00a0: elle pr\u00e9sentent, de fa\u00e7on bien plus globale, un habitus en action, celui d’un haut fonctionnaire et ing\u00e9nieur des Ponts. Parce qu’il ne con\u00e7oit pas l’usage d’un v\u00e9hicule en dehors d’une \u00e9troite rationalit\u00e9 utilitariste, il lui faut trouver un moyen de mettre en accord cette certitude avec une r\u00e9alit\u00e9 qu’il ne peut nier, celle du d\u00e9veloppement continu de la pratique de la moto. L’utilitarisme peut expliquer pourquoi, faute de mieux, certaines cat\u00e9gories d\u00e9favoris\u00e9es emploient des deux-roues l\u00e9gers, au faible co\u00fbt d’achat et d’entretien, aux performances limit\u00e9es. Mais \u00ab\u00a0les motocyclettes de grosse cylindr\u00e9e, au contraire, peuvent atteindre des prix tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9s sans pr\u00e9senter une utilit\u00e9 sociale et \u00e9conomique v\u00e9ritable<\/em>\u00a0\u00bb : expliquer pourquoi, malgr\u00e9 tout, elles connaissent un succ\u00e8s commercial grandissant le contraint \u00e0 s’aventurer sur le terrain d’une explication essentialiste et psychologisante. Puisque le seul argument rationnel qui justifie encore l’achat de ces \u00ab\u00a0engins\u00a0\u00bb<\/em> tient \u00e0 leurs performances sans \u00e9quivalent, en vitesse comme en acc\u00e9l\u00e9ration, c’est donc qu’ils seront en permanence exploit\u00e9s au maximum de leurs possibilit\u00e9s. Alors leurs \u00ab\u00a0pilotes\u00a0\u00bb, jeunes, donc inconscients, seront victimes de leur irr\u00e9pressible propension au risque et, puisque bien peu d’entre eux poss\u00e8dent \u00ab\u00a0l’habilet\u00e9\u00a0\u00bb<\/em>, les \u00ab\u00a0aptitudes et un entra\u00eenement tout \u00e0 fait sp\u00e9ciaux\u00a0\u00bb<\/em>, voire la \u00ab\u00a0force d’\u00e2me exceptionnelle\u00a0\u00bb<\/em> sans laquelle, avec ces machines sur lesquelles \u00ab\u00a0la vitesse de 90 km\/h peut \u00eatre atteinte… en premi\u00e8re\u00a0\u00bb<\/em>, \u00ab\u00a0le respect des r\u00e8glements en vigueur en mati\u00e8re de limitation de vitesse <\/em>(…) est impossible\u00a0\u00bb<\/em>, ils seront victimes de cette mortelle passion qui les d\u00e9vore, et rejoindront in\u00e9vitablement les statistiques d’accidents mortels. Cette d\u00e9monstration particuli\u00e8rement sommaire, on le voit, doit tout \u00e0 une m\u00e9connaissance profonde des pratiques des motards, et \u00e0 la position sociale de son auteur, laquelle lui permet \u00e0 la fois de faire l’\u00e9conomie de cette connaissance pr\u00e9alable d’un univers \u00e9tranger tout en \u00e9laborant une politique restrictive que quelques banalit\u00e9s de sens commun suffisent \u00e0 justifier, et de tenter de l’imposer, effectivement, alors qu’il \u00e9tait D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re,\u00a0 symboliquement, maintenant qu’il ne poss\u00e8de d’autre pouvoir que de pr\u00e9conisation. On est, cependant, pleinement en mesure de rassurer Christian G\u00e9rondeau\u00a0: \u00e0 moto, pour respecter les r\u00e8glements, nul besoin d’\u00eatre un surhomme\u00a0: il suffit juste de vouloir le faire.<\/p>\n On retrouve l\u00e0 une forme rudimentaire de ce \u00ab\u00a0bavardage bourgeois\u00a0\u00bb caract\u00e9ristique d’une \u00ab\u00a0nouvelle id\u00e9ologie de l’automobile\u00a0\u00bb dont Luc Boltanski donnait quelques exemples en 1975 dans Les usages sociaux de l’automobile\u00a0: concurrence pour l’espace et accidents<\/em> : \u00ab\u00a0S’accordant un individu g\u00e9n\u00e9rique, donc abstrait, dont les comportements sont le produit de la rencontre entre des propri\u00e9t\u00e9s ou des propensions anthropologiques et les caract\u00e9ristiques de l’objet technique, elle imagine\u00a0\u00bb \u00e9crit-il \u00ab\u00a0des conducteurs uniformis\u00e9s par l’usage d’un m\u00eame instrument qui les d\u00e9pouille de la plupart des attributs que leur conf\u00e8re l’appartenance \u00e0 des groupes sociaux. (…) La naturalisation du conducteur automobile esclave de ses \u00ab\u00a0pulsions\u00a0\u00bb ou de ses \u00ab\u00a0instincts\u00a0\u00bb trouve une caution scientifique dans l’utilisation de la psychanalyse ou de l’\u00e9thologie qui, au moins en leur forme vulgaire, permettent d’\u00e9vacuer les diff\u00e9rences sociales et particuli\u00e8rement les diff\u00e9rences de classes au profit des diff\u00e9rences purement psychologiques ou biologiques\u00a0\u00bb (Boltanski, 1975, ARSS vol. 1 n\u00b02 p.28)<\/em>. Si, quinze ans plus tard, le discours de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re n’a presque fait aucun progr\u00e8s dans la prise en compte des distinctions sociales entre les conducteurs ni dans le r\u00f4le que ces distinctions jouent dans les accidents, la r\u00e9f\u00e9rence rapide aux \u00ab\u00a0gros rouleurs\u00a0\u00bb mentionn\u00e9s plus haut constituant une rare exception, la banalisation d’une automobile d\u00e9sormais r\u00e9pandue dans toutes les classes sociales, et \u00e9galement r\u00e9partie entre les sexes, aura du moins comme effet d’entra\u00eener la disparition de ces discours pseudo-savants qui, postulant l’existence d’un homme-machine poss\u00e9d\u00e9 par une voiture dont il deviendrait esclave et qui lui dicterait ses actes, ne peuvent r\u00e9sister \u00e0 l’\u00e9vidence chaque jour plus tangible qu’un tel homme n’existe pas. Alors, si Christian G\u00e9rondeau peut encore se permettre de reprendre \u00e0 son compte ce type d’arguments, c’est parce que les motards sont suffisamment peu nombreux, suffisamment distincts des usagers majoritaires de la route, et suffisamment m\u00e9connus, pour \u00e0 la fois constituer une population susceptible d’\u00eatre ainsi catalogu\u00e9e, et n\u00e9cessiter une explication de cet ordre qui permet seule de comprendre leur comportement d\u00e9viant, \u00e9tant entendu qu’il a par avance r\u00e9cus\u00e9 la conception qui verrait l\u00e0 des citoyens ordinaires exer\u00e7ant librement, \u00e0 l’int\u00e9rieur du cadre r\u00e9glementaire qui leur est impos\u00e9, leur choix du moyen de transport qui leur convient, puisque cette conception va \u00e0 la fois ruiner sa th\u00e9orie de l’irr\u00e9ductible alt\u00e9rit\u00e9 des motards, et invalider la justification de son interventionnisme.<\/p>\n Le Livre Blanc livre donc un programme d’action, avec un catalogue de mesures syst\u00e9matiquement r\u00e9sum\u00e9es dans un encadr\u00e9 \u00e0 la fin de chaque chapitre. En conclusion, il sera d’autant plus pertinent de s’int\u00e9resser au destin de ces pr\u00e9conisations que, en 2002, celles-ci ont fait l’objet d’un rapide et fort diplomatique \u00e9tat d’avancement\u00a0; entre le vieux serpent de mer de la cr\u00e9ation d’une police de la route, la mise en place d’un contr\u00f4le technique, non pas des v\u00e9hicules, mais des am\u00e9nagements routiers eux-m\u00eames, ou la fondation d’un centre d’\u00e9tudes ind\u00e9pendant consacr\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, celui-ci doit pourtant bien constater que, pour l’essentiel, les mesures propos\u00e9es par la Commission n’ont connu aucune application. D\u00e8s lors, le cadre d’analyse d\u00e9velopp\u00e9 par Pierre Lascoumes, qui distingue trois \u00e9checs possibles des politiques publiques, l’inefficience – les mesures sont mises en \u0153uvre, mais \u00e0 un co\u00fbt sans commune mesure avec leur utilit\u00e9 – l’inefficacit\u00e9 – les mesures sont appliqu\u00e9es mais leur effet est nul, ou d\u00e9risoire – et l’ineffectivit\u00e9 – les mesures ne sont m\u00eame pas mises en \u0153uvre – se r\u00e9v\u00e8le fort pertinent. Car, sauf exception, la question de l’efficience ne se pose pas, puisque, pour l’essentiel, le co\u00fbt des pr\u00e9conisations est soit nul, dans le cas du renforcement de l’action p\u00e9nale, soit faible, avec la r\u00e9organisation d’un certain nombre de services administratifs, soit support\u00e9 par d’autres, les usagers ou les constructeurs de v\u00e9hicules, lorsque l’on aborde la g\u00e9n\u00e9ralisation des dispositifs de retenue pour les passagers ou la limitation de vitesse par construction. L’efficacit\u00e9 des mesures appliqu\u00e9es reste, comme toujours, \u00e0 d\u00e9montrer. Quant \u00e0 leur effectivit\u00e9, elle varie en proportion inverse des difficult\u00e9s de mise en \u0153uvre, et des r\u00e9sistances qu’elles pourraient susciter. Ainsi, malgr\u00e9 l’opposition des auto-\u00e9coles, l’apprentissage anticip\u00e9 de la conduite se g\u00e9n\u00e9ralisera ; sans m\u00eame qu’une forte mobilisation des constructeurs soit n\u00e9cessaire, et largement \u00e0 cause de son \u00e9vidente inutilit\u00e9, la limitation par construction de la vitesse des automobiles appartient, sans doute encore pour longtemps, au catalogue des mesures syst\u00e9matiquement \u00e9voqu\u00e9es et jamais appliqu\u00e9es.<\/p>\n Ainsi en est-il des deux seules mesures que la Commission pr\u00e9conise pour la moto. Avec la tr\u00e8s ferme opposition qu’il rencontrerait, et a rencontr\u00e9 en Suisse, de la part des mouvement motards, le bridage des performances des motocyclettes n’a aucune chance d’aboutir. A l’inverse, l’instauration d’une p\u00e9riode d’apprentissage de deux ans apr\u00e8s l’obtention du permis de conduire, durant laquelle le jeune motard n’aura acc\u00e8s qu’\u00e0 des motocyclettes de faible puissance, sera bien int\u00e9gr\u00e9 \u00e0 la nouvelle formule du permis moto fran\u00e7ais, entr\u00e9e en vigueur le 1er juillet 1996. Pr\u00e9vue pour s’appliquer \u00e0 l’identique aux jeunes automobilistes, cette proposition restera lettre morte\u00a0: le Livre Blanc, pour une bonne part, aura bel et bien fini oubli\u00e9 sur une \u00e9tag\u00e8re.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" L’immense biblioth\u00e8que des rapports officiels rassemble des ouvrages de toutes tailles, de toutes couleurs – livres verts ou blancs de la Commission europ\u00e9enne, beige book de la Federal Reserve am\u00e9ricaine, notes bleues du Minist\u00e8re des Finances – faisant appel \u00e0 tous les savoirs, mais qui peuvent, tr\u00e8s sommairement, \u00eatre partitionn\u00e9s en deux\u00a0: d’un c\u00f4t\u00e9, on […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3,1],"tags":[],"class_list":["post-272","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-articles","category-non-classe"],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/272","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=272"}],"version-history":[{"count":0,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/272\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=272"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=272"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=272"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}la Commission au travail<\/h3>\n
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