Une des difficult\u00e9s de l’analyse des politiques publiques, et en particulier de ce processus qui gouverne leur \u00e9laboration, puis leur mise en \u0153uvre, peut se r\u00e9sumer dans un paradoxe : on dispose toujours, \u00e0 leur sujet, du moins tant qu’elles ne sont pas couvertes par un secret particulier, d’une quantit\u00e9 souvent consid\u00e9rable de donn\u00e9es, rapports pr\u00e9alables, compte-rendus de concertations, textes r\u00e8glementaires, audits. Et malgr\u00e9 tout, il est tr\u00e8s difficile \u00e0 la fois de mesurer la pertinence de ces \u00e9l\u00e9ments d’information, et de d\u00e9terminer s’ils permettent bien de d\u00e9crire les choses de la mani\u00e8re dont elles se sont effectivement pass\u00e9es. Il existe, bien s\u00fbr, une tentation : celle de postuler la stricte neutralit\u00e9 des agents de l’\u00c9tat, la transparence des proc\u00e9dures suivies, lesquelles sont pr\u00e9suppos\u00e9es enti\u00e8rement d\u00e9termin\u00e9es par des contraintes l\u00e9gales, la parfaite ad\u00e9quation entre une politique telle qu’elle est men\u00e9e, et les documents officiels qui la d\u00e9crivent, la tentation, en somme, de croire que les archives disent tout, et qu’il n’existe d’autre difficult\u00e9 que d’y acc\u00e9der. Mais sans doute, en particulier lorsque la politique en question s’\u00e9labore contre, ou avec, un groupe social qui dispose de ses propres instances de repr\u00e9sentation, lorsque, donc, l’administration, sa structure, ses corps de fonctionnaires, se trouve forc\u00e9e de composer avec un adversaire remuant, organis\u00e9, et inform\u00e9, cet \u00e9cart entre les faits et l’image qu’en garde les archives atteint-il des sommets. On disposera alors, lorsqu’une politique se met en place non pas par la seule volont\u00e9 du pouvoir, mais \u00e0 la suite d’une n\u00e9gociation avec un tel partenaire, d’un mat\u00e9riau abondant, provenant de sources officielles aussi bien que des archives du partenaire en question, et des souvenirs des acteurs, sans pour autant pouvoir d\u00e9terminer dans quelle mesure ce qui a \u00e9t\u00e9 dit, et parfois d\u00e9cid\u00e9, correspond bien \u00e0 ce qui a \u00e9t\u00e9 appliqu\u00e9.<\/p>\n
Tel est bien le cas pour la situation dont il sera question ici, et dont on cherchera, en particulier avec l’aide du recul du temps, \u00e0 savoir dans quel mesure ce qui a \u00e9t\u00e9 collectivement d\u00e9cid\u00e9 est bien entr\u00e9 en \u0153uvre. Il s’agit d’une concertation organis\u00e9e par le minist\u00e8re des Transports et la D\u00e9l\u00e9gation \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re et qui, se d\u00e9roulant sur plusieurs mois, avait comme objectif, gr\u00e2ce \u00e0 la participation d’individus qualifi\u00e9s et suppos\u00e9s repr\u00e9senter l’ensemble des int\u00e9r\u00eats en jeu, et la FFMC parmi d’autres, gr\u00e2ce \u00e0 un travail s’effectuant pour l’essentiel \u00e0 l’int\u00e9rieur de commissions sp\u00e9cialis\u00e9es, de faire un \u00e9tat complet des probl\u00e8mes touchant les utilisateurs de deux-roues motoris\u00e9s, et de chercher \u00e0 y apporter des solutions pertinentes. Ceux qui connaissent un peu l’actualit\u00e9 s’\u00e9tonneront sans doute que l’on juge ainsi un processus<\/a> entam\u00e9 en juin 2009, et toujours en cours. Mais il n’en est rien : en effet, cette concertation-l\u00e0 s’est d\u00e9roul\u00e9e de mars \u00e0 d\u00e9cembre 1982, voil\u00e0 donc pr\u00e8s de trente ans.<\/p>\n Et celle-ci, de plus, avant d’avoir commenc\u00e9, avait d\u00e9j\u00e0 une histoire, qu’il est possible de reconstituer \u00e0 partir des archives des minist\u00e8res des Transports et de l’Int\u00e9rieur vers\u00e9es d’une mani\u00e8re qui semble assez al\u00e9atoire aux Archives Nationales et qui sont, pour l’heure, conserv\u00e9es \u00e0 Fontainebleau. Le 23 mars 1981 \u00e0 la mairie de Suresnes, ville dont le s\u00e9nateur-maire socialiste, Robert Pontillon, avait fourni \u00e0 la toute jeune F\u00e9d\u00e9ration Fran\u00e7aise des Motards en Col\u00e8re son premier local, la F\u00e9d\u00e9 organise de concert avec l’Association de D\u00e9fense de la Conduite Automobile, r\u00e9seau d’auto-\u00e9coles ind\u00e9pendantes qui, en particulier en la personne de son secr\u00e9taire g\u00e9n\u00e9ral, Maurice Pissaruk, l’accompagna dans ses premi\u00e8res actions, un \u00ab\u00a0colloque\u00a0\u00bb livrant des \u00ab\u00a0r\u00e9flexions sur le ph\u00e9nom\u00e8ne moto\u00a0\u00bb et des \u00ab\u00a0mesures susceptibles d’assurer la s\u00e9curit\u00e9 des motocyclistes\u00a0\u00bb. L’int\u00e9r\u00eat de cette journ\u00e9e tient sans doute moins dans sa conclusion – l’abandon du permis moto mis en place par Christian G\u00e9rondeau, alors D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, avec ses trois d\u00e9clinaisons A1\/A2\/A3, les \u00e9preuves qui lui \u00e9taient associ\u00e9s, et les cat\u00e9gories de v\u00e9hicules qu’il g\u00e9n\u00e9rait, en particulier ce 80cm\u00b3 avec sa vitesse limit\u00e9e par construction \u00e0 75 km\/h – que dans les propri\u00e9t\u00e9s de ses participants. Outre de nombreux membres de la FFMC et de l’ADECA, on retrouve en effet des \u00e9lus, d\u00e9put\u00e9s et s\u00e9nateurs communistes ou socialistes, leurs homologues de l’UDF et du RPR, invit\u00e9s, \u00e9tant mentionn\u00e9s comme \u00ab\u00a0excus\u00e9s\u00a0\u00bb, les dirigeants du syndicat national des inspecteurs et cadres du Service National des Examens du Permis de Conduire, qui prendront soin de pr\u00e9ciser que \u00ab\u00a0les examinateurs n’ont jamais \u00e9t\u00e9 consult\u00e9s jusqu’\u00e0 ce jour pour d\u00e9terminer les modalit\u00e9s d’examen. Ils entendent maintenant exiger de participer pleinement \u00e0 l’\u00e9laboration de nouvelles mesures\u00a0\u00bb, un journaliste de Moto-Journal et un repr\u00e9sentant de la chambre syndicale des importateurs de motocycles. R\u00e9unir l’ensemble des parties int\u00e9ress\u00e9es, hauts fonctionnaires aussi bien que militants motards, pour \u00e9voquer toutes les questions touchant \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 des motocyclistes impliquait un programme aussi complexe que vari\u00e9 : l’int\u00e9r\u00eat, l’originalit\u00e9 sans doute, de la concertation de 1982 tient au fait que celui-ci a \u00e9t\u00e9 tenu, l’a \u00e9t\u00e9 dans des d\u00e9lais courts puisque les conclusions finales seront rendues au moins de d\u00e9cembre de la m\u00eame ann\u00e9e, neuf mois apr\u00e8s l’ouverture des d\u00e9bats, et a donn\u00e9 lieu \u00e0 un travail intensif en partie conduit lors de rencontres mensuelles, et parfois bi-mensuelles, et en partie men\u00e9 avec des exp\u00e9rimentations de terrain, \u00e0 l’autodrome de Monthl\u00e9ry o\u00f9 le minist\u00e8re des Transports poss\u00e9dait une piste d’essais. Cinq sous-groupes seront constitu\u00e9s, travaillant chacun de mani\u00e8re ind\u00e9pendante tout en rendant compte de la progression de leurs d\u00e9bats, puis de leurs conclusions, \u00e0 la Commission qui, elle aussi, tiendra r\u00e9guli\u00e8rement s\u00e9ance. Leurs champs d’activit\u00e9 seront, respectivement, la formation, les infrastructures, le v\u00e9hicule, les statistiques et les assurances. Et chaque sous-groupe comprendra des repr\u00e9sentants de toutes les parties, r\u00e9unissant ainsi autour de la table les divers minist\u00e8res avec leurs sp\u00e9cialistes du domaine si\u00e9geant en tant que tels au Comit\u00e9 interminist\u00e9riel de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, par exemple le directeur du Service des examens du permis de conduire pour les Transports, un membre de la sous-direction de la r\u00e8glementation et du contentieux pour l’Int\u00e9rieur, ou la direction des Assurances pour les Finances ; ils seront accompagn\u00e9s par des membres des diverses forces de l’ordre, police, gendarmerie, CRS. La Pr\u00e9vention Routi\u00e8re, l’ONSER, organisme d’\u00e9tudes de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re depuis lors absorb\u00e9 par l’INRETS<\/a>, les compagnies d’assurances compl\u00e8tent la repr\u00e9sentation de l’Etat et des structures qui lui sont, depuis longtemps, associ\u00e9es. C\u00f4t\u00e9 motards, la FFMC marque fortement sa pr\u00e9sence, avec, parfois, comme dans le groupe infrastructures, jusqu’\u00e0 cinq repr\u00e9sentants ; l’ADECA l’accompagne dans le groupe consacr\u00e9 \u00e0 la formation. De fait, on retrouvera autour de la m\u00eame table, par n\u00e9cessit\u00e9 c\u00f4t\u00e9 FFMC, parce que le changement politique n’a pas eu de cons\u00e9quence sur leur carri\u00e8re c\u00f4t\u00e9 hauts fonctionnaires, pr\u00e9cis\u00e9ment les m\u00eames personnes qui, jusque l\u00e0, chacune de leur c\u00f4t\u00e9, cherchaient \u00e0 influer sur la politique publique relative \u00e0 la moto, ou bien la d\u00e9terminaient. Dans cette concertation se retrouvent les individus m\u00eame qui, c\u00f4t\u00e9 FFMC, participaient au colloque du 23 mars 1981 et, c\u00f4t\u00e9 administration, ont \u00e9labor\u00e9 d\u00e8s 1979 la r\u00e9forme de Christian G\u00e9rondeau. Dans ce d\u00e9bat qui r\u00e9unit pouvoirs publics et usagers, seuls manquent les politiques.<\/p>\n La grande h\u00e9t\u00e9rog\u00e9n\u00e9it\u00e9 des questions trait\u00e9es, leur plus ou moins grande pertinence, l’apport ponctuel de sp\u00e9cialistes, du Laboratoire Central des Ponts et Chauss\u00e9es par exemple, et, parfois, des \u00e9l\u00e9ments plus conjoncturels, expliquent largement pourquoi la lecture des rapports rendus en conclusion par les divers sous-groupes paraissent d’un int\u00e9r\u00eat bien in\u00e9gal. Ainsi en est-il des assurances, groupe \u00e0 l’int\u00e9rieur duquel \u00ab\u00a0la discussion a \u00e9t\u00e9 franche et ouverte\u00a0\u00bb (compte-rendu de la Commission, 30 juin 1982, p. 4). Elle l’\u00e9tait sans doute d’autant plus qu’elle se produisait quelques mois apr\u00e8s le lancement, par la FFMC, de la souscription qui devait permettre la constitution du d\u00e9p\u00f4t de garantie gr\u00e2ce auquel, en septembre 1983, la mutuelle d’assurance du mouvement motard verra le jour. R\u00e9ponse de la FFMC \u00e0 la forte hausse des cotisations d’assurance qui avait suivi la lib\u00e9ration des tarifs, en 1979, la cr\u00e9ation de cette mutuelle vidait ainsi le d\u00e9bat de sa substance. Aussi le rapport final du groupe Assurances, extr\u00eamement concis, se limite-t-il \u00e0 un plaidoyer pro domo des soci\u00e9t\u00e9s d’assurance, en r\u00e9ponse aux griefs qui leur \u00e9tait adress\u00e9s par la FFMC. Pour celle-ci, et pour Jean-Marc Maldonado, les primes major\u00e9es dont devaient s’acquitter les jeunes conducteurs, avec comme cons\u00e9quence un d\u00e9faut d’assurance significatif, repr\u00e9sentaient un axe de revendications majeur, exemplaire de la politique \u00ab\u00a0anti-jeunes\u00a0\u00bb que le porte-parole de la FFMC associait au pouvoir giscardien. En r\u00e9ponse, le rapport du groupe de travail justifiait le montant de ces primes par une \u00ab\u00a0qualit\u00e9 du risque (…) bien inf\u00e9rieure \u00e0 (celle) d’une personne plus exp\u00e9riment\u00e9e\u00a0\u00bb, et contestait les chiffres avanc\u00e9s par la FFMC selon laquelle on trouvait chez les jeunes conducteurs \u00ab\u00a020 % de non-assur\u00e9s\u00a0\u00bb. Mais l’essentiel de la concertation se r\u00e9sumera en deux th\u00e8mes centraux, qui, en plus de nombreuses r\u00e9unions, donneront lieu \u00e0 des exp\u00e9rimentations de terrain, qui, aussi, conduiront aux r\u00e9sultats les plus fructueux et qui, enfin, r\u00e9pondaient chacun \u00e0 une logique propre. Le sous-groupe formation avait \u00e0 s’occuper de l’exigence essentielle de la FFMC, l’abandon de la r\u00e9forme \u00e9labor\u00e9e par Chrsitian G\u00e9rondeau et entr\u00e9e en vigueur au 1er mars 1980, avec ses trois permis de difficult\u00e9 croissante et les trois cat\u00e9gories de motocycles auxquelles ils donnaient acc\u00e8s dont deux, le 80 cm\u00b3 et la 400 cm\u00b3, avaient \u00e9t\u00e9 invent\u00e9es pour l’occasion. Les d\u00e9bats, fournis, techniques, et parfois anim\u00e9s, conduisirent assez vite \u00e0 des recommandations qui pr\u00e9voyaient le retour des 125 cm\u00b3, l’abandon des 400 cm\u00b3 et, donc, la fusion des motocycles de plus de 125 cm\u00b3 en une cat\u00e9gorie unique, et un projet d’\u00e9laboration d’un permis pour les cyclomoteurs. Grossi\u00e8rement, ces principes revenaient \u00e0 retrouver la situation ant\u00e9rieure \u00e0 la r\u00e9forme G\u00e9rondeau : aussi, les d\u00e9tails, des \u00e9preuves pratiques en particulier, seront-il longuement et \u00e2prement discut\u00e9s, puisque les proc\u00e8s-verbaux de s\u00e9ance consigneront par exemple le bar\u00e8me de points \u00e0 attribuer, seconde par seconde, \u00e0 l’\u00e9preuve sur plateau qui se d\u00e9roule en temps limit\u00e9. Car si Christian G\u00e9rondeau avait comme objectif avou\u00e9 de d\u00e9courager l’acc\u00e8s \u00e0 la moto en rendant le permis n\u00e9cessaire aussi s\u00e9lectif que possible, la FFMC d\u00e9fendait une position qui, tout en \u00ab\u00a0refusant d’avaliser un permis-cirque tels qu’ils sont aujourd’hui\u00a0\u00bb (compte-rendu du groupe Formation, 26 octobre 1982, p.2) acceptait des \u00e9preuves au contenu plus complexe, et donc plus difficiles que celles du permis d’avant 1980. On a, en somme, affaire \u00e0 une situation o\u00f9 les deux conceptions antagonistes de la FFMC et des fonctionnaires des Transports et de l’Int\u00e9rieur vont se retrouver dans un compromis qui sera longuement n\u00e9goci\u00e9, test\u00e9 sur le terrain \u00e0 Monthl\u00e9ry avec la participation des motocyclistes de la police et de la gendarmerie et qui, en fait, n’entrera pas en vigueur avant le 1er janvier 1985, apr\u00e8s que se soit d\u00e9roul\u00e9 un autre cycle de rencontres dont il sera question plus bas.<\/p>\n Circonstancielle, la n\u00e9gociation autour de la d\u00e9finition des permis moto et du contenu des \u00e9preuves y donnant acc\u00e8s relevait en fait d’une opportunit\u00e9 politique exploit\u00e9e par la FFMC. A l’inverse, l’adaptation aux propri\u00e9t\u00e9s des deux-roues motoris\u00e9s d’infrastructures exclusivement pens\u00e9es pour les v\u00e9hicules \u00e0 quatre roues et les automobiles en particulier \u00e9tait alors, et reste aujourd’hui, une question r\u00e9currente. Elle soul\u00e8ve un probl\u00e8me th\u00e9orique, celui de la prise en compte, dans une infrastructure destin\u00e9e au public le plus large et donc financ\u00e9e par ce m\u00eame public, d’une cat\u00e9gorie minoritaire d’usagers dont les besoins sp\u00e9cifiques ne sont gu\u00e8re partag\u00e9s, et de fa\u00e7on partielle, que par une autre cat\u00e9gorie tout autant minoritaire, les cyclistes. Et la concertation fournira pr\u00e9cis\u00e9ment l’occasion d’une relation directe entre, d’un c\u00f4t\u00e9, ces usagers qui poss\u00e8dent une exp\u00e9rience concr\u00e8te de ces am\u00e9nagements, avec les cons\u00e9quences que des conceptions erron\u00e9es et des mat\u00e9riaux inadapt\u00e9s entra\u00eenent sur leur s\u00e9curit\u00e9, et, de l’autre, avec notamment le Laboratoire<\/a> Central des Ponts et Chauss\u00e9s, le S\u00e9tra<\/a>, les services techniques du minist\u00e8re de l’Int\u00e9rieur, tous les agents de l’\u00c9tat directement en charge, depuis l’\u00e9laboration des normes jusqu’\u00e0 la pose des produits, de la conception, de la fabrication et du contr\u00f4le de ces m\u00eames am\u00e9nagements. Pour les premiers, l’enjeu sera de r\u00e9ussir \u00e0 faire comprendre aux seconds les risques auxquels ils sont expos\u00e9s, et \u00e0 faire l\u00e9gitimer les solutions qu’ils proposent, \u00e0 r\u00e9ussir, en somme, \u00e0 ouvrir les portes de leur monde \u00e0 des fonctionnaires qui en ignorent tout et n’ont aucune raison d’y jouer un r\u00f4le. Il faudra parfois, comme le rappelle Patrick Robinet, se montrer un peu coercitif : Comme le laisse entendre ce texte, comme le rappelle Patrick Robinet, le processus de remplacement des anciennes balises \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 engag\u00e9 au moment de la concertation ; il \u00e9tait donc d’autant plus facile de le mener \u00e0 son terme, et de le porter au cr\u00e9dit de celle-ci, qu’il se serait de toute fa\u00e7on d\u00e9roul\u00e9 quand bien m\u00eame la concertation n’aurait pas eu lieu. Le rapport examine pour finir un autre type d’am\u00e9nagement dangereux dispos\u00e9 celui-l\u00e0 sur la chauss\u00e9e, dans les grandes villes, ces s\u00e9parateurs physiques pour les couloirs r\u00e9serv\u00e9s aux autobus et qualifi\u00e9s de \u00ab\u00a0bordurettes\u00a0\u00bb. Or, \u00ab\u00a0Ces dispositifs sont per\u00e7us par les repr\u00e9sentants de la FFMC comme tr\u00e8s dangereux pour des raisons de mauvaise visibilit\u00e9 (…) (ils) demandent le retrait des dispositifs de ce type mis en place r\u00e9cemment \u00e0 Paris.\u00a0\u00bb (rapport du groupe Infrastructures, 29 juin 1982, p. 5). Tr\u00e8s circonspect \u00e0 l’\u00e9gard d’am\u00e9nagements dont la n\u00e9cessit\u00e9 semble douteuse et le risque av\u00e9r\u00e9, le rapport, reprenant sans doute la position du minist\u00e8re de l’\u00c9quipement, propose de rechercher des solutions \u00ab\u00a0qui \u00e9viteraient l’emploi de dispositifs faisant saillie sur la chauss\u00e9e\u00a0\u00bb ou, au moins, \u00ab\u00a0de d\u00e9finir des r\u00e8gles techniques (…) qui seraient issues d’une approche globale \u00ab\u00a0s\u00e9curit\u00e9 et circulation.\u00a0\u00bb, en \u00e9tudiant les param\u00e8tres, hauteur, profil, signalisation, les \u00ab\u00a0moins dangereux pour les deux-roues\u00a0\u00bb. (rapport du groupe infrastructures, 29 juin 1982, p. 6) \u00c0 en juger par l’\u00e9tat de la voirie des villes contemporaines, mais aussi de ces villages tranquilles dont les maires sont de grands exp\u00e9rimentateurs en mati\u00e8re de ralentisseurs, ces sages conseils n’ont eu aucun \u00e9cho.<\/p>\n Dat\u00e9 du 1er d\u00e9cembre 1982, le rapport final de la Commission nationale motocycliste rappelait en pr\u00e9ambule son objectif, \u00ab\u00a0faire le point, par une concertation avec tous les int\u00e9ress\u00e9s, sur les probl\u00e8mes de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re concernant la motocyclette\u00a0\u00bb, ce pourquoi il \u00ab\u00a0refl\u00e8te l’opinion de la commission et pr\u00e9cise les quelques points de divergence qui on pu appara\u00eetre.\u00a0\u00bb (Commission nationale motocycliste, rapport final, 1er d\u00e9cembre 1982 p. 1-2). Ces conclusions, et ces divergences, dont les principales ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9taill\u00e9es plus haut, se limitent, comme le rappelle le pr\u00e9ambule, \u00e0 dresser un catalogue des controverses, \u00e0 pr\u00e9ciser un \u00e9tat de l’art dont certains points se doivent d’\u00eatre approfondis, et \u00e0 formuler une s\u00e9rie de recommandations le plus souvent, au moins dans l’imm\u00e9diat, sans effet r\u00e9el. Et il faudra attendre un an et une nouvelle table ronde, directement anim\u00e9e par le D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, Pierre Mayet, qui d\u00e9butera le 13 octobre 1983 et comprendra sept sessions, pour passer aux applications. Les Archives Nationales ne conservent malheureusement de ces rencontres qu’une synth\u00e8se de onze pages portant la date manuscrite du 8 f\u00e9vrier 1984 et sans indication d’\u00e9metteur ni de destinataires ; cette synth\u00e8se, en particulier si on la compare avec le rapport de la Commission, constitue pourtant un document d’une grande richesse.<\/p>\n Elle se place d’abord dans un cadre bien plus large, celui de la \u00ab\u00a0nouvelle politique de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re\u00a0\u00bb inaugur\u00e9e par Pierre Mayet et d\u00e9crite par une de ses charg\u00e9es de missions, Monique Fichelet, dans un article<\/a> de D\u00e9viance et Soci\u00e9t\u00e9. Apr\u00e8s avoir constat\u00e9 que les mesures prises par Christian G\u00e9rondeau, d’abord efficaces en termes de baisse de la mortalit\u00e9 routi\u00e8re, atteignent rapidement \u00ab\u00a0leurs limites, celles de mesures techniques articul\u00e9es en une politique nourrie de l’id\u00e9ologie technico-\u00e9conomique dominante \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 la rationalisation des choix budg\u00e9taires \u00e9tait en quelque sorte l’alpha et l’omega des milieux de la d\u00e9cision\u00a0\u00bb) (Fichelet, La nouvelle politique de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re en France et la question des sanctions p\u00e9nales, D\u00e9viance et Soci\u00e9t\u00e9, 1984, vol 8 n\u00b01 p. 103-104), Monique Fichelet pr\u00e9sente cette nouvelle politique qui, comme l’ancienne, se fixe toujours \u00ab\u00a0des objectifs quantitatifs\u00a0\u00bb, continue \u00e0 \u00ab\u00a0mettre en oeuvre des moyens techniques, quantifiables\u00a0\u00bb, mais introduit en plus \u00ab\u00a0une approche qualitative et une remise en question des pratiques administratives classiques (le programme REAGIR<\/a> est une bonne illustration de ces orientations m\u00e9thodologiques puisqu’il repose sur l’analyse approfondie de chaque accident mortel, au cours d’une enqu\u00eate technique men\u00e9e parall\u00e8lement \u00e0 l’enqu\u00eate judiciaire, par des \u00e9quipes territorialis\u00e9es pluridisciplinaires)\u00a0\u00bb. (Fichelet, 1984 , p. 104). Il s’agissait, en d’autres termes, d’inviter, au moins \u00e0 l’\u00e9chelon local, des acteurs sans aucun lien avec l’appareil d’\u00c8tat \u00e0 participer \u00e0 la mise en oeuvre d’une politique publique. Si l’on peut faire totalement confiance aux militants de la FFMC pour bien ex\u00e9cuter un tel programme, encore faut-il, pour qu’il soit fructueux, qu’une seconde condition soit remplie, celle, sinon de la collaboration active, du moins de l’absence de r\u00e9sistance passive de la part de ceux qui, dans l’affaire, avaient surtout \u00e0 perdre, les fonctionnaires en question. L’histoire de REAGIR montrera combien ce second point sera difficile \u00e0 conqu\u00e9rir. Et la synth\u00e8se de la Table ronde, liste d\u00e9taill\u00e9e de mesures op\u00e9rationnelles l\u00e0 o\u00f9 la concertation de l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente se contentait d’\u00e9num\u00e9rer les recommandations, montre bien un certain art du compromis. Ainsi en est-il de ce nouveau permis moto, qui entrera en vigueur le 1er janvier 1985. Il consacre bien l’abandon de la cat\u00e9gorie des 400 cm\u00b3, et \u00ab\u00a0l’institution d’un permis de conduire unique apr\u00e8s 18 ans donnant acc\u00e8s \u00e0 la conduite de toutes les motocyclettes\u00a0\u00bb, mais \u00ab\u00a0ce permis sera con\u00e7u de mani\u00e8re \u00e0 exiger une formation plus compl\u00e8te et davantage tourn\u00e9e vers la ma\u00eetrise des situations r\u00e9elles de conduite\u00a0\u00bb. (synth\u00e8se de la Table ronde, p. 2). Privil\u00e9gier l’\u00e9preuve en circulation, concevoir les \u00e9preuves sur plateau \u00ab\u00a0de mani\u00e8re \u00e0 v\u00e9rifier que l’\u00e9l\u00e8ve a acquis la ma\u00eetrise des manoeuvres essentielles, tout en \u00e9liminant la possibilit\u00e9 de \u00ab\u00a0bachotage\u00a0\u00bb et l’acrobatie\u00a0\u00bb (synth\u00e8se de la Table ronde, p. 3) r\u00e9pondait bien aux exigences de la FFMC, et \u00e0 sa d\u00e9nonciation du \u00ab\u00a0permis cirque\u00a0\u00bb. Mais, \u00e0 quelques d\u00e9tail pr\u00e8s, cette \u00e9preuve de plateau d\u00e9sormais obligatoire pour tous les candidats conservait les principes du permis A3 \u00e9labor\u00e9 par Christian G\u00e9rondeau, et sp\u00e9cifiquement con\u00e7u pour \u00eatre aussi s\u00e9lectif que possible. Et avec le permis \u00e0 A1 pour les motocyclettes l\u00e9g\u00e8res, le compromis ira encore plus loin : la 125 cm\u00b3 supprim\u00e9e par la r\u00e9forme de 1980 fera son retour, mais elle sera accessible seulement \u00e0 partir de 17 ans : \u00e0 16 ans, on pourra toujours passer le permis A1, et sur une 125 cm\u00b3, mais le jeune titulaire de ce nouveau permis n’aura que le droit, durant sa premi\u00e8re ann\u00e9e d’exercice, de conduire un 80 cm\u00b3. En \u00e9vitant de condamner cette cat\u00e9gorie \u00e0 une mort brutale, on pr\u00e9serve les int\u00e9r\u00eats de l’industrie, mais aussi des propri\u00e9taires de l’engin, et on \u00e9vite de d\u00e9juger les auteurs de la r\u00e9forme de 1980, tout en conc\u00e9dant \u00e0 la FFMC une satisfaction partielle de ses revendications : un compromis parfait, en somme. Enfin, cette r\u00e9forme se payera d’une contrepartie plus globale, sur les raisons de laquelle le document reste muet, la : \u00ab\u00a0Limitation des motos admises en circulation \u00e0 une puissance de 100 CV\u00a0\u00bb (synth\u00e8se de la Table ronde, p. 2) Faute d’informations compl\u00e9mentaires, et en particulier de t\u00e9moignages des participants, faute aussi de documents d\u00e9crivant l’application des mesures envisag\u00e9es, il reste pour l’instant difficile de pousser la comparaison entre la Commission de 1982 et la Table ronde tenue l’ann\u00e9e suivante plus loin que par la constatation de quelques \u00e9vidences, et en particulier cette diff\u00e9rence de nature entre ces deux instances pourtant charg\u00e9es, en gros, de discuter des m\u00eames probl\u00e8mes avec les m\u00eames personnes. La Commission, n\u00e9e d’une demande pressante de la FFMC, semble moins avoir \u00e9t\u00e9 une ar\u00e8ne de concertation que d’affrontement entre des positions au d\u00e9part fortement antagonistes, et, sur la fin, un peu plus conciliantes ; elle n’a, de plus, rien produit d’autre que des recommandations. La Table ronde, \u00e0 l’oppos\u00e9, inscrite dans un laps de temps d’\u00e0 peine deux mois, montre une ferme volont\u00e9 d’aboutir, vite, \u00e0 des r\u00e9sultats concrets, et s\u2019inscrit dans un cadre bien plus large que la seule question de la moto, celui d’une politique nouvelle qui veut faire participer les usagers \u00e0 la prise des d\u00e9cisions qui les concernent et inscrire, par le biais de structures permanentes, ce programme dans la dur\u00e9e, politique pour laquelle la moto sert de prototype. Sans doute le parcours de Pierre Mayet, tout juste nomm\u00e9 lors du lancement de la Commission de 1982, puisque son d\u00e9cret de nomination date du 21 avril 1982, et visiblement bien plus pr\u00e9sent, dix-huit mois plus tard, lors des travaux de la Table ronde, explique-t-il en partie cette diff\u00e9rence. Mais, dans l’\u00e9cart entre le rythme lent de la Commission dont les d\u00e9bats durent neuf mois, et le tempo bien plus bref de la Table ronde, peut-\u00eatre faut-il aussi lire une n\u00e9cessit\u00e9 de brusquer les choses, une intention ind\u00e9niable, sous la pression de la n\u00e9cessit\u00e9, de bel et bien les remuer, ces hauts fonctionnaires.exp\u00e9riences pr\u00e9alables<\/h3>\n
\nLa liste des participants au colloque constitue ainsi le n\u00e9gatif exact d’un groupe constitu\u00e9 deux ans plus t\u00f4t, lors d’une consultation organis\u00e9e en 1979 pour d\u00e9terminer les modalit\u00e9s pratiques du nouveau permis alors en gestation. Ma\u00eetre d’\u0153uvre, le minist\u00e8re des Transports y avait convi\u00e9 la Pr\u00e9vention Routi\u00e8re, association cr\u00e9\u00e9e en 1949 par des soci\u00e9t\u00e9s d’assurance longtemps rest\u00e9es sous tutelle publique et intimement li\u00e9e \u00e0 l’appareil d\u2019\u00c9tat, les grands r\u00e9seaux d’auto-\u00e9coles, une chambre syndicale qui \u00e9tait celle de la r\u00e9paration automobile, un syndicat d’enseignants de la conduite, la police et la gendarmerie, le tout plac\u00e9 sous la responsabilit\u00e9 du directeur du SNEPC. À deux ann\u00e9es d’\u00e9cart, sur un th\u00e8me identique, ces r\u00e9unions qui, chacune, par leur nature m\u00eame de consultation, impliquaient le recours \u00e0 des experts d’origine vari\u00e9e, ont pu satisfaire cette exigence tout en faisant appel \u00e0 des acteurs absolument distincts. Chaque organisateur mobilise pour l’occasion son r\u00e9seau, constitu\u00e9 selon le principe de s\u00e9lection qui lui est propre et le d\u00e9finit dans l’espace social. Pour le Minist\u00e8re, il s’agit d’un axe institutionnel, avec la participation des services de l’\u00c9tat, de ses interlocuteurs attitr\u00e9s, repr\u00e9sentant des constructeurs ou des auto-\u00e9coles, et de la Pr\u00e9vention Routi\u00e8re. À la FFMC, on retrouve un axe militant, avec des \u00e9lus de gauche, des syndicalistes, et l’ADECA, r\u00e9seau d’auto-\u00e9coles \u00e0 la fois associ\u00e9 \u00e0 la FFMC, et luttant contre les grandes entreprises du secteur.
\nEn conclusion de son colloque, la FFMC appelait \u00e0 \u00ab\u00a0mettre en place \u00e0 partir de l’actuelle assembl\u00e9e une commission nationale moto ouverte \u00e0 tous ceux qui ont comp\u00e9tence pour y participer\u00a0\u00bb, sans pr\u00e9ciser plus avant le programme qu’aurait \u00e0 \u00e9tudier une telle commission. Mais pour qu’elle soit entendue, plusieurs relances seront n\u00e9cessaires. Le 23 d\u00e9cembre, le 9 f\u00e9vrier, le 23 mars, trois courriers sign\u00e9s Jean-Marc Maldonado, porte-parole officiel et dirigeant r\u00e9el de la F\u00e9d\u00e9ration, parviennent au minist\u00e8re de l’Int\u00e9rieur. Utilisant le registre de la menace, celui du boycott des 80 cm\u00b3 produits en France, celui aussi d’un retour dans la rue, ils jouent de la proximit\u00e9 politique entre la FFMC et le nouveau pouvoir, et emploient les arguments classiques de la d\u00e9ception et de la trahison des attentes, opposant les promesses \u00e9lectorales d’un Fran\u00e7ois Mitterrand \u00e9voquant la mise en place d’une \u00ab\u00a0plan d’urgence pour la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re\u00a0\u00bb \u00e9labor\u00e9 avec \u00ab\u00a0les repr\u00e9sentants des enseignants et des usagers\u00a0\u00bb aux d\u00e9cisions prise lors du Comit\u00e9 Interminist\u00e9riel de S\u00e9curit\u00e9 Routi\u00e8re du 19 d\u00e9cembre 1981, qui ne pr\u00e9voyaient pas de remettre en cause le permis moto en trois \u00e9tapes \u00e9labor\u00e9 par Christian G\u00e9rondeau. Bien que ces quelques documents, avec les commentaires qui les accompagnent lorsqu’ils sont transmis de l’Int\u00e9rieur aux Transports, avec aussi les soulignements qui rel\u00e8vent les arguments efficaces, ceux qui par exemple mettent en sc\u00e8ne les motards comme manifestants, mais aussi comme \u00e9lecteurs d\u00e9\u00e7us, ne permettent d’\u00e9chafauder que de fragiles hypoth\u00e8ses, on a un peu l’impression d’assister \u00e0 un jeu entre trois personnages, la FFMC, le tout nouveau pouvoir socialiste, et une haute fonction publique toujours repr\u00e9sent\u00e9e par les m\u00eames acteurs. Tout se passe comme si la FFMC endossait ici plusieurs costumes, celui de l’organisation militante capable de mettre ses troupes dans la rue, celui du compagnon de luttes d’un nouveau pouvoir au succ\u00e8s duquel elle a contribu\u00e9, celui aussi, avec le r\u00e9seau qu’elle a commenc\u00e9 \u00e0 construite, d’une capacit\u00e9 d’expertise sans gu\u00e8re d’\u00e9quivalent dans l’univers de la moto. À ces r\u00f4les, le pouvoir politique en ajoutera bient\u00f4t un autre, faisant des motards le levier qui, contre la haute fonction publique, mettra en marche une nouvelle politique de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, prototype d’un mod\u00e8le bien plus vaste, celui de la politique participative. On trouvera plus loin bien des \u00e9l\u00e9ments venant confirmer ces hypoth\u00e8ses.
\nEt les pressions seront efficaces puisque, le 16 avril 1982, Pierre Mayet, nouveau D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re \u00e0 peine nomm\u00e9 \u00e0 la place de Christian G\u00e9rondeau, annoncera la mise en place d’une commission charg\u00e9e d’\u00e9tudier \u00ab\u00a0les probl\u00e8mes sp\u00e9cifiques de s\u00e9curit\u00e9 pos\u00e9s par l’usage de la motocyclette\u00a0\u00bb, et plus particuli\u00e8rement ceux li\u00e9s aux infrastructures, aux v\u00e9hicules, et \u00e0 la formation des conducteurs. D\u00e8s le 30 avril suivant, la Commission nationale motocycliste commencera ses r\u00e9unions.<\/p>\nautour de la table<\/h3>\n
\nCharg\u00e9 de r\u00e9pondre aux questions qui lui seraient adress\u00e9es par les autres groupes de travail et \u00ab\u00a0d’effectuer un cadrage g\u00e9n\u00e9ral sur le probl\u00e8me\u00a0\u00bb, fa\u00e7on sans doute diplomatique de dire \u00e0 quel point sa mission, et son utilit\u00e9, \u00e9taient difficiles \u00e0 d\u00e9finir, le groupe statistiques ne tiendra que deux sessions, pour conclure \u00ab\u00a0qu’on sait peut de chose\u00a0\u00bb, par exemple sur le kilom\u00e9trage annuel parcouru par les motocyclistes, ou m\u00eame sur les accidents dans lesquels ils sont impliqu\u00e9s, puisque \u00ab\u00a0les donn\u00e9es disponibles permettent un cadrage g\u00e9n\u00e9ral sur le probl\u00e8me mais pas une analyse fine\u00a0\u00bb (compte-rendu de la Commission, 30 juin 1982, p. 2). Le groupe sugg\u00e8re une am\u00e9lioration des statistiques d’accidents qui diff\u00e9rencierait les motocyclettes l\u00e9g\u00e8res, 80 et 125 cm\u00b3 des grosses cylindr\u00e9es, et, pour la question du kilom\u00e9trage, propose de s’en remettre \u00e0 l’enqu\u00eate p\u00e9riodique Transports et D\u00e9placements de l’INSEE.
\nElles aussi d’ampleur modeste, les recommandations du sous-groupe v\u00e9hicules se limitaient pour l’essentiel \u00e0 proposer une \u00ab\u00a0utilisation des phares blancs pour mieux diff\u00e9rencier les motocyclettes des voitures particuli\u00e8res\u00a0\u00bb et un \u00ab\u00a0meilleur \u00e9clairage des v\u00e9hicules agricoles en rendant obligatoire l’usage du gyrophare\u00a0\u00bb. Ces mesures, pourtant, ont une histoire. Car l’emploi des phares blancs \u00e9tait une revendication d’une FFMC alors \u00e0 la recherche de nouveaux motifs de mobilisation, laquelle incitait ses sympathisants \u00e0 remplacer leurs ampoules jaunes alors obligatoires par des blanches, interdites ; quant \u00e0 l’\u00e9quipement des v\u00e9hicules agricoles avec des gyrophares, il s’agit d’une demande port\u00e9e par Patrick Robinet, alias Bikette, t\u00eate d’affiche et militant tr\u00e8s actif du mouvement motard et qui, habitant les Ardennes, \u00e9tait directement concern\u00e9 par une question qui, disait-il dans un entretien, mobilisait fort peu les Marseillais. Il explique, dans la m\u00eame entretien, la mani\u00e8re dont cette tr\u00e8s modeste avanc\u00e9e a pu, de haute lutte, \u00eatre obtenue :
\n\u00ab\u00a0Nous dans les r\u00e9unions qu’on avait dans les minist\u00e8res on nous disait mais attendez, les accidents avec les engins agricoles \u00e7a fait 120 morts par an, alors je leur disais : \u00ab\u00a0vous mettez \u00e7a sur le rapport et que \u00e7a soit \u00e9crit\u00a0\u00bb, et puis c’est trop cher, les agriculteurs pourront jamais se le payer et parall\u00e8lement \u00e0 \u00e7a la Pr\u00e9vention Rurale (…) fait une promo sur les gyrophares, alors nous on monte un dossier, on discute avec les \u00e9narques, hauts fonctionnaires et tout \u00e7a y disent non, on peut pas, je dis : \u00ab\u00a0on peut pas, regardez, la Pr\u00e9vention elle le paye\u00a0\u00bb. Un mois apr\u00e8s ils avaient accept\u00e9 qu’on mette des gyrophares. Nous, au niveau de la s\u00e9curit\u00e9, c’est important. (…) Et \u00e7a, c’est un des trucs que la F\u00e9d\u00e9ration a obtenu mais apr\u00e8s un combat terrible.<\/em>\u00ab\u00a0<\/p>\nsujets majeurs<\/h3>\n
\n\u00ab\u00a0Sur les bandes blanches avec Jean-Marc (Maldonado), une anecdote, un jour, on travaille sur les bandes blanches, les gars nous disent quand les bandes blanches sont pos\u00e9es dans les normes, \u00e7a glisse pas. Il y avait une nana en grande robe \u00e0 fleurs, je me rappellerai toujours, qui pr\u00e9sidait la s\u00e9ance, je dis \u00e0 Jean-Marc : \u00ab\u00a0tiens prends mon casque, il pleut, et puis vas-y\u00a0\u00bb. Il me dit : \u00ab\u00a0qu’est-ce qu’il y a ?\u00a0\u00bb \u00ab\u00a0Il pleut ; la grosse, l\u00e0-bas, tu prends mon casque et tu l’emm\u00e8nes sur ta moto derri\u00e8re\u00a0\u00bb. La bonne femme, elle hurlait : \u00ab\u00a0mais laissez-moi\u00a0\u00bb ; \u00ab\u00a0vous dites que \u00e7a glisse pas, les bandes blanches, quand il pleut, mais je vais vous montrer que \u00e7a glisse\u00a0\u00bb. Ils ont accept\u00e9 de faire une \u00e9tude pour voir si les bandes blanches, sous la pluie elles glissaient ou pas.<\/em>\u00ab\u00a0
\nD’une certaine fa\u00e7on, Bikette inventait ce jour-l\u00e0 les op\u00e9rations Motard d’un jour<\/a>, durant lesquelles, avec l’id\u00e9e que la meilleure fa\u00e7on de faire comprendre ses probl\u00e8mes est encore de les faire partager, des militants de la FFMC prennent comme passagers \u00e9lus locaux et responsables techniques de la voirie, et parcourent les routes et les rues dont ceux-ci ont la charge \u00e0 la recherche d’am\u00e9nagements probl\u00e9matiques.
\nLe rapport de sept pages issu de ce groupe de travail, et articul\u00e9 en quatre th\u00e8mes dont deux, la chauss\u00e9e et les obstacles, l’occuperont presque totalement, permet de v\u00e9rifier l’efficacit\u00e9 de la m\u00e9thode, puisque le paragraphe relatif au marquage des chauss\u00e9es reprend pr\u00e9cis\u00e9ment les objections soulev\u00e9es par Patrick Robinet : \u00ab\u00a0Les produits utilis\u00e9s pour les marques de chauss\u00e9es sont soumis \u00e0 homologation. L’usage de produits homologu\u00e9s est obligatoire sur toutes les voies ouvertes \u00e0 la circulation. (…) Les normes fran\u00e7aises dans ce domaine \u00e9quivalent \u00e0 celles de la plupart des pays europ\u00e9ens. Toutefois, les r\u00e9sultats observ\u00e9s en utilisation r\u00e9elle peuvent s’av\u00e9rer diff\u00e9rents en raison d’applications mal contr\u00f4l\u00e9es surtout en milieu urbain, entra\u00eenant \u00e9ventuellement des insuffisances en d\u00e9but de vie des produits. Un effort d’information sur les \u00ab\u00a0r\u00e8gles de l’art\u00a0\u00bb pour la mise en place des produits a \u00e9t\u00e9 entrepris par le Minist\u00e8re des Transports. (…) Il appara\u00eet que l’information n’a pas dans de larges mesures atteint les personnes concern\u00e9es.\u00a0\u00bb (rapport du groupe Infrastructures, 29 juin 1982, p.2-3). On trouvera sans doute assez caract\u00e9ristique la mani\u00e8re dont le centre, en charge de la normalisation, \u00e0 la fois se d\u00e9charge sur la p\u00e9riph\u00e9rie de la responsabilit\u00e9 des probl\u00e8mes caus\u00e9s par la mise en oeuvre des produits qu’il normalise, et porte ceux-ci au compte de l’exception, et du provisoire. Sans craindre la contradiction, et sans doute surtout \u00e0 titre de concession au co\u00fbt modeste, cette justification n’emp\u00eache pourtant pas de recommander : \u00ab\u00a0que soient mis en oeuvre des essais pour v\u00e9rifier la validit\u00e9 de la norme actuellement en vigueur. Des essais de tenue sur route grandeur r\u00e9elle sur des planches exp\u00e9rimentales seraient r\u00e9alis\u00e9s. (Cette \u00e9tude sera r\u00e9alis\u00e9e par le LCPC sur la piste de glissance de Nantes. La section locale de la FFMC participera \u00e0 l’\u00e9tude). Des passages pi\u00e9tons existants qui seront per\u00e7us glissants et d’autres qui sont per\u00e7us non glissants seront signal\u00e9s au Laboratoire pour que des mesures physiques soient faites.\u00a0\u00bb (rapport du groupe Infrastructures, 29 juin 1982, p. 3)
\nLe sujet essentiel restera toutefois celui des obstacles lat\u00e9raux, am\u00e9nagements parfois anciens comme les plantations d’arbres en bord de route, aux usages vari\u00e9s, mais qui ont tous comme propri\u00e9t\u00e9 commune, lorsqu’un motard les heurte, de transformer une chute sans gravit\u00e9 en accident mortel. On touche l\u00e0, en particulier avec les glissi\u00e8res m\u00e9talliques de s\u00e9curit\u00e9 dont les supports se r\u00e9v\u00e8lent particuli\u00e8rement dangereux, une question cardinale. Installer ces glissi\u00e8res revient en effet \u00e0 assurer la s\u00e9curit\u00e9 d’une cat\u00e9gorie d’usagers – les automobilistes – en d\u00e9gradant significativement celle de cette autre cat\u00e9gorie qui partage les m\u00eames am\u00e9nagements – les motocyclistes. Or, les alternatives, le remplacement des glissi\u00e8res m\u00e9talliques par des bordures en b\u00e9ton, ou leur doublement en partie basse, ne pr\u00e9sentent aucune difficult\u00e9 technique, comme le confirme le rapport du groupe de travail :
\n\u00ab\u00a0Les \u00e9tudes men\u00e9es depuis deux ans par les Services Techniques du Minist\u00e8re des Transports, au sujet de l’am\u00e9lioration des glissi\u00e8res de s\u00e9curit\u00e9, ont permis d’arriver \u00e0 une solution pour les mod\u00e8les utilis\u00e9s actuellement, initialement con\u00e7us pour retenir les v\u00e9hicules l\u00e9gers. La solution adopt\u00e9e consiste en l’adjonction d’un \u00e9l\u00e9ment de glissement inf\u00e9rieur solidaire de la lisse existante, et qui \u00e9limine pour un conducteur de deux-roues les risques de heurt sur les parties inf\u00e9rieures des supports. Diff\u00e9rents essais de choc ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s sur cette nouvelle glissi\u00e8re (…) et ont montr\u00e9 que la s\u00e9curit\u00e9 des conducteurs de deux-roues pouvait \u00eatre am\u00e9lior\u00e9e sans incidence sur celle des autres usagers de la route.\u00a0\u00bb (rapport du groupe Infrastructures, 29 juin 1982, p. 4). Les difficult\u00e9s se limitant donc \u00e0 d\u00e9gager les financements n\u00e9cessaires, le rapport pr\u00e9cise que : \u00ab\u00a0Le groupe propose que des virages dangereux, et notamment les sorties de voies rapides, o\u00f9 doit \u00eatre implant\u00e9 un dispositif de retenue puissent \u00eatre \u00e9quip\u00e9s du dispositif m\u00e9tallique cit\u00e9 ci-dessus ou par les dispositifs en b\u00e9ton. Le co\u00fbt compl\u00e9mentaire pour la fourniture et pose de l’\u00e9l\u00e9ment de glissement inf\u00e9rieur de la glissi\u00e8re m\u00e9tallique est de 100 F\/m environ.\u00a0\u00bb (rapport du groupe Infrastructures, 29 juin 1982, p. 5)
\nComme on le verra plus bas, ces recommandations seront bien loin de r\u00e9soudre un probl\u00e8me qui deviendra, durant des d\u00e9cennies et \u00e0 l’\u00e9chelle europ\u00e9enne, un des th\u00e8mes majeurs de mobilisation des mouvements motards. Patrick Robinet t\u00e9moigne de cette situation, comme d’avanc\u00e9es obtenues sur un autre sujet : \u00ab\u00a0L\u00e0 o\u00f9 on n’arrivait pas \u00e0 d\u00e9coincer, c’\u00e9tait sur les glissi\u00e8res de s\u00e9curit\u00e9, on avait quand m\u00eame d\u00e9coinc\u00e9 avec la DDE, c’\u00e9tait de leur faire virer toutes les balises en bois qu’il y avait dans les virages parce qu’\u00e0 l’\u00e9poque les balises, elles \u00e9taient rectangulaires. Et quand les gars de la DDE les mettaient, ils les mettaient avec du b\u00e9ton, c’\u00e9tait des trucs avec des angles vifs et tout. Mais \u00e0 la DDE, il y avait d\u00e9j\u00e0 des gens qui avaient travaill\u00e9 dessus, donc on a pas eu beaucoup \u00e0 compter pour les faire virer. Quand ils ont mis des machins en plastique \u00e0 la place \u00e7a a \u00e9t\u00e9 un sacr\u00e9 progr\u00e8s.<\/em>\u00a0\u00bb Sur ce point, le rapport se montre en effet simple et d\u00e9finitif : \u00ab\u00a0Les anciennes balises de virage en b\u00e9ton ou en bois sont dangereuses en cas de sortie de chauss\u00e9e. Les balises actuelles en plastique ne pr\u00e9sentent pas ces inconv\u00e9nients. Le groupe propose :
\n– que les normes d’agr\u00e9ment des mat\u00e9riels prennent en compte la non agressivit\u00e9,
\n– que soit engag\u00e9e la suppression des anciennes balises.\u00a0\u00bb (rapport du groupe infrastructures, 29 juin 1982, p. 5)<\/p>\nles effets<\/h3>\n
\nDeux conditions au moins \u00e9taient n\u00e9cessaires pour satisfaire une telle ambition, la premi\u00e8re \u00e9tant de trouver, dans la soci\u00e9t\u00e9 civile, des individus pr\u00eats \u00e0 apporter leur contribution, comp\u00e9tents, motiv\u00e9s, b\u00e9n\u00e9voles, des militants, en somme. On comprend alors le r\u00f4le que la FFMC, qui se distinguait d’autres regroupements d’usagers \u00e0 la fois par son militantisme et par son expertise d’un milieu dont les subtilit\u00e9s \u00e9chappaient totalement aux agents de l’\u00c8tat, sera amen\u00e9e \u00e0 jouer dans un tel dispositif. Monique Fichelet raconte ainsi cette rencontre un peu inattendue : \u00ab\u00a0Il est int\u00e9ressant en ce sens de signaler le dialogue, d’abord difficile, qui s’est instaur\u00e9 depuis un an entre le D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 interminist\u00e9riel et cette fraction des usagers de la route souvent rejet\u00e9e par l’opinion comme d\u00e9viante : les jeunes amateurs de moto (F\u00e9d\u00e9ration Fran\u00e7aise des Motards en Col\u00e8re). Cette exp\u00e9rience vient en effet de d\u00e9boucher sur un projet de r\u00e9forme du permis moto qui satisfait les deux parties. (…) il semble que l’on n’ait, pour une fois, plus affaire \u00e0 deux logiques irr\u00e9ductibles : celle du pouvoir, des d\u00e9cideurs, des technocrates …, d’un c\u00f4t\u00e9 et, de l’autre, celle des administrateurs, des usagers, des justiciables…\u00a0\u00bb (Fichelet, 1984, p. 111). Cette image de la FFMC en fer de lance de la nouvelle politique se trouve confirm\u00e9e \u00e0 la fois par la synth\u00e8se de la Table ronde de 1983, o\u00f9 l’on peut lire que : \u00ab\u00a0la d\u00e9marche de construction commune qu’a \u00e9t\u00e9 cette table ronde doit son succ\u00e8s \u00e0 certaines caract\u00e9ristiques du milieu motard, milieu de jeunes et de passionn\u00e9s, qui peut faire de ce secteur un exemple dans le domaine de la pr\u00e9vention active des accidents.\u00a0\u00bb (synth\u00e8se de la table ronde, 8 f\u00e9vrier 1984 p. 2) et par les souvenirs de Patrick Robinet : \u00ab\u00a0Oh, c’\u00e9tait extraordinaire de travailler avec Mayet. Extraordinaire, un mec d’ouverture. Il nous disait : \u00ab allez-y, foncez, parce que vous allez les remuer, les hauts fonctionnaires. \u00bb Il nous donnait carte blanche, on faisait le travail qu’il aurait voulu faire.<\/em>\u00ab\u00a0<\/p>\n
\nLa synth\u00e8se de la Table ronde pr\u00e9voit d’autre part la mise en place d’un vaste dispositif participatif, avec la cr\u00e9ation d’un \u00ab\u00a0groupe \u00ab\u00a0moto\u00a0\u00bb au sein de l’observatoire national de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0groupe technique \u00e0 caract\u00e8re permanent\u00a0\u00bb auquel participeront usagers, constructeurs, soci\u00e9t\u00e9s d’assurance et administrations, charg\u00e9 d’assurer \u00ab\u00a0la publication d’un suivi statistique de l’\u00e9volution de la pratique moto et de la s\u00e9curit\u00e9\u00a0\u00bb et de servir \u00ab\u00a0de support aux actions de pr\u00e9vention envisag\u00e9es par chacun des partenaires\u00a0\u00bb ; il serait assist\u00e9 d’une sous-commission moto int\u00e9gr\u00e9e au minist\u00e8re des Transports et en charge de questions purement m\u00e9caniques, au sein du minist\u00e8re des Finances, d’un groupe de travail sp\u00e9cialiste de l’assurance, et enfin, avec l’unit\u00e9 exp\u00e9rimentale de Montlh\u00e9ry, d’un groupe charg\u00e9 de \u00ab\u00a0pr\u00e9ciser les modalit\u00e9s d’examen du nouveau permis moto\u00a0\u00bb auquel participeront \u00ab\u00a0des experts de toutes origines\u00a0\u00bb. (synth\u00e8se de la Table ronde, p. 6 ) Et le document conclut que \u00ab\u00a0la cl\u00f4ture des travaux de la table ronde, fix\u00e9e au 1er janvier 1984 dans un souci d’assurer une mise en place rapide de la r\u00e9forme ne doit pas signifier une pause dans le dialogue \u00e9tabli entre pouvoirs publics et milieu motard. Les diff\u00e9rents groupes de travail fourniront un cadre \u00e0 la poursuite des discussions qui, le contact ayant \u00e9t\u00e9 \u00e9tabli au cours de la table ronde, ne n\u00e9cessitait pas dans tous les secteurs la mise en place d’une structure formelle, mais doit plut\u00f4t s’envisager en fonction de la demande\u00a0\u00bb (synth\u00e8se de la Table ronde, p. 7) <\/p>\n
\nCes processus de concertation, en somme, ne sauraient d\u00e9crire autre chose que ce qu’ils sont, une confrontation entre les th\u00e8ses compl\u00e9mentaires ou oppos\u00e9es d’un certains nombre d’acteurs auxquels l’\u00c9tat, \u00e0 l’initiative de ces rencontres, accorde cette l\u00e9gitimit\u00e9 minimale qui rend leurs propos dignes d’\u00eatre entendus, et d\u00e9battus. Un tel point n’est pas n\u00e9cessairement acquis, et il ne l’\u00e9tait pas pour le mouvement motard avant le changement politique cons\u00e9cutif aux \u00e9lections de 1981. Mais, une fois l’accord obtenu sur des conclusions communes, la route de l’effectivit\u00e9 est longue et sem\u00e9e d’obstacles. La mise en oeuvre des d\u00e9cisions prises par des assembl\u00e9es \u00e9ph\u00e9m\u00e8res, sans statut et sans pouvoir, d\u00e9pend d’abord de la bonne volont\u00e9 des pouvoirs publics, celle qui permet de transformer les recommandations de la Commission de 1982 en ces r\u00e9formes effectives qui seront pr\u00e9cis\u00e9es par la Table ronde de 1983. Leur destin, ensuite, d\u00e9pendra de la capacit\u00e9 des appareils centraux \u00e0 imposer leur d\u00e9cisions, et \u00e0 contr\u00f4ler leur application. Et ce qui n’est gu\u00e8re compliqu\u00e9 dans le cadre seulement national et essentiellement r\u00e9glementaire du permis de conduire devient presque impossible, lorsqu’il s’agit de v\u00e9rifier que, sur telle route, tel virage a \u00e9t\u00e9 mis aux normes. Apr\u00e8s tout, il reste difficile de placer un gendarme derri\u00e8re chaque terrassier de la DDE, de mani\u00e8re \u00e0 contr\u00f4ler que sa mani\u00e8re de r\u00e9pandre des gravillons sur la chauss\u00e9e r\u00e9pond bien aux r\u00e8gles de l’art, et aux consignes du minist\u00e8re. Embl\u00e9matique, la question du doublement en partie basse des glissi\u00e8res m\u00e9talliques de s\u00e9curit\u00e9 animera durant des dizaines d’ann\u00e9es, et jusqu’\u00e0 aujourd’hui, les manifestations motardes, et se d\u00e9placera \u00e0 l’\u00e9chelon europ\u00e9en<\/a>, o\u00f9 il s’agira d’imposer pour les \u00e9quipements futurs des normes tenant compte des sp\u00e9cificit\u00e9s des motocyclistes : si l’on s’en tient aux recommandations de la Commission, elle \u00e9tait pourtant r\u00e9solue d\u00e8s 1982.<\/p>\n