{"id":301,"date":"2012-02-22T10:27:25","date_gmt":"2012-02-22T09:27:25","guid":{"rendered":"http:\/\/sociomotards.net\/?p=301"},"modified":"2012-02-22T10:27:25","modified_gmt":"2012-02-22T09:27:25","slug":"tribune-libre","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/2012\/02\/22\/tribune-libre\/","title":{"rendered":"tribune libre"},"content":{"rendered":"

C’est arriv\u00e9 pr\u00e8s de chez moi. J’avais fait le plein, et je rentrais donc en utilisant l’un de ces itin\u00e9raires de contournement dont l’usage, pour les 12 millions de r\u00e9sidants de l’agglom\u00e9ration parisienne qui ont l’occasion de circuler sur un v\u00e9hicule motoris\u00e9 \u00e0 proximit\u00e9 de la capitale, est devenu obligatoire s’ils souhaitent continuer \u00e0 exercer leur libert\u00e9 de se d\u00e9placer malgr\u00e9 les entraves mises \u00e0 celle-ci par la politique de Bertrand Delano\u00eb. En l’occurrence il s’agissait, \u00e0 la porte dite d’Asni\u00e8res, d’emprunter le boulevard du Fort de la Vaux. Bord\u00e9 par le p\u00e9riph\u00e9rique et sa bretelle d’acc\u00e8s c\u00f4t\u00e9 nord, et, c\u00f4t\u00e9 sud, par la zone, o\u00f9 l’on trouvera d’abord un h\u00f4tel et des bureaux, et puis rien, passant sous les voies ferr\u00e9es les plus fr\u00e9quent\u00e9es de la r\u00e9gion, celles qui m\u00e8nent \u00e0 la gare Saint Lazare, et changeant au passage son nom en Douaumont, le boulevard n’est en fait qu’une \u00e9troite art\u00e8re \u00e0 sens unique, servant essentiellement au stationnement des camionneurs, et o\u00f9 s’exerce une activit\u00e9 prostitutionnelle dont les jours, comme d\u00e9j\u00e0 ceux de la station-service qui occupait l’angle avec l’avenue de la Porte de Clichy, sont vraisemblablement compt\u00e9s, puisque le vaste terrain vague qui s’\u00e9tend \u00e0 l’est des voies ferr\u00e9es accueillera tr\u00e8s bient\u00f4t le nouveau palais<\/a> de justice de Paris avec sa tour haute de 160 m\u00e8tres, et la police judiciaire.<\/p>\n

Mais le boulevard longe donc, \u00e0 hauteur, le p\u00e9riph\u00e9rique. Et la bretelle d’acc\u00e8s \u00e0 l’autoroute urbaine dispose d’une \u00e9chappatoire qui permet aux \u00e9tourdis de la quitter avant m\u00eame d’y \u00eatre entr\u00e9s. C’est ce qu’avait d\u00e9cid\u00e9 de faire cet \u00e9cervel\u00e9 – ou cette lobotomis\u00e9e, la Nissan Micra rouge \u00e9tant du genre \u00e0 laisser planer le doute sur le sexe de son conducteur – adepte du non, personne ne m’a jamais appris \u00e0 tourner la t\u00eate, et qui, brutalement, venant de la gauche, s’est appropri\u00e9 ma voie. Incident banal, au demeurant, qui, d’ordinaire, se r\u00e8gle d’un petit \u00e9vitement par la droite. Sauf que l\u00e0, l’\u00e9vitement \u00e9tait impossible. Car le boulevard du Fort de la Vaux, minuscule rue menant de rien \u00e0 nulle part, est malgr\u00e9 tout \u00e9quip\u00e9e d’une large s\u00e9paration qui restreint un peu plus son gabarit, et d\u00e9limite un espace prot\u00e9g\u00e9 r\u00e9serv\u00e9 aux seuls cyclistes, s\u00e9paration qu’un \u00e9vitement conduirait in\u00e9vitablement \u00e0 percuter. La man\u0153uvre, alors, consiste \u00e0 se rapprocher autant que possible de la bordure sans, surtout, la toucher, \u00e0 serrer les fesses, et \u00e0 esp\u00e9rer que \u00e7a passe. Et c’est pass\u00e9.<\/p>\n

En premi\u00e8re analyse, on trouve ici une simple illustration de ces cons\u00e9quences involontaires des d\u00e9cisions publiques commod\u00e9ment d\u00e9sign\u00e9es par la notion d’effet pervers, analys\u00e9e par Raymond Boudon\u00a0: l’infrastructure mise en place afin de prot\u00e9ger une certaine cat\u00e9gorie d’usagers se r\u00e9v\u00e8le dommageable pour une autre cat\u00e9gorie d’usagers, sans que cela rel\u00e8ve d’une intentionnalit\u00e9 particuli\u00e8re de la part de ses concepteurs. On retrouve une situation comparable avec les glissi\u00e8res m\u00e9talliques de s\u00e9curit\u00e9, qui prot\u00e8gent les conducteurs de v\u00e9hicules carross\u00e9s en g\u00e9n\u00e9ral, et les automobilistes en particulier, des cons\u00e9quences d’une sortie de route, mais dont les supports tranchants tuent plusieurs dizaines de motocyclistes par an. Pourtant, on remarquera d’embl\u00e9e que les b\u00e9n\u00e9fices de ces am\u00e9nagements profitent \u00e0 des usagers distincts, alors que, dans les deux cas, leurs effets n\u00e9gatifs s’exercent au d\u00e9triment des m\u00eames. L’histoire montre, de plus, que ces effets n\u00e9gatifs n’ont pas remis ces am\u00e9nagements en cause, et qu’ils n’incitent m\u00eame pas \u00e0 rem\u00e9dier \u00e0 leurs inconv\u00e9nients en apportant les correctifs n\u00e9cessaires, lesquels, la question technique \u00e9tant depuis longtemps r\u00e9gl\u00e9e, ne r\u00e9clament pourtant rien d’autre que quelques investissements. Cette situation pose l’int\u00e9ressante question de savoir jusqu’\u00e0 quel point un \u00c9tat peut se permettre de sacrifier d\u00e9lib\u00e9r\u00e9ment la vie de certains de ses citoyens afin d’en sauver d’autres, \u00e0 la seule fin de s’\u00e9pargner quelques d\u00e9penses, et quelle peut bien \u00eatre la nature de l’\u00c9tat en question, programme \u00e0 l’\u00e9vidence fort ambitieux. Plus modestement, on se contentera ici d’\u00e9tudier les justifications qui ont entra\u00een\u00e9 la g\u00e9n\u00e9ralisation de ces maudites bordures et, de fa\u00e7on plus g\u00e9n\u00e9rale, de s’int\u00e9resser \u00e0 la politique d’am\u00e9nagement de la voirie au niveau de la ville, du d\u00e9partement et de la r\u00e9gion, collectivit\u00e9s qui, depuis 2003, se partagent la responsabilit\u00e9 pleine et enti\u00e8re d’une fraction consid\u00e9rable des routes, et des rues.<\/p>\n

choisir qui prot\u00e9ger<\/h4>\n

La politique conduite depuis 2001 par nombre d’autorit\u00e9s locales, \u00e0 Paris et, de plus en plus, dans les communes des d\u00e9partements limitrophes, voire au niveau de la r\u00e9gion, politique imit\u00e9e par bien des grandes villes, consiste \u00e0 favoriser syst\u00e9matiquement certains moyens de d\u00e9placement – les transports en commun, le v\u00e9lo – au d\u00e9triment d’autres – les v\u00e9hicules individuels \u00e0 moteur thermique\u00a0; en mati\u00e8re de voirie, cette politique se traduit par un remodelage m\u00e9ticuleux et universel de l’allocation d’espace public au profit des premiers, et au d\u00e9triment des seconds. Et elle vise notamment, en construisant des pistes cyclables physiquement s\u00e9par\u00e9es du reste de la rue, \u00e0 pr\u00e9server, au nom de leur vuln\u00e9rabilit\u00e9 particuli\u00e8re, la s\u00e9curit\u00e9 des seuls cyclistes. Ce qui pose deux questions qu’il convient de bien distinguer, celle de l’\u00e9quit\u00e9, et celle de l’\u00e9galit\u00e9. Une politique \u00e9quitable, cherchant \u00e0 corriger les d\u00e9s\u00e9quilibres de toutes sortes entre citoyens, sera n\u00e9cessairement in\u00e9galitaire\u00a0: tel est par exemple le cas de l’imp\u00f4t progressif sur le revenu, qui taxe plus lourdement les plus ais\u00e9s. Il n’y a donc, a priori, rien de choquant \u00e0 voir la puissance publique s’inqui\u00e9ter particuli\u00e8rement des plus vuln\u00e9rables. Sauf que le m\u00eame imp\u00e9ratif d’\u00e9quit\u00e9 voudrait qu’elle s’int\u00e9resse aussi au sort d’autres usagers vuln\u00e9rables, quand bien m\u00eame ils le seraient un tout petit peu moins, les motocyclistes, en leur ouvrant par exemple, comme aux cyclistes, l’acc\u00e8s \u00e0 certains couloirs de bus. Or, d’une mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, on sait que, en France, il n’en est rien\u00a0; c’est que le principe effectif qui guide l’action municipale n’est pas la recherche de l’\u00e9quit\u00e9 mais, \u00e0 l’inverse, l’instauration d’une discrimination entre les usagers, fond\u00e9e sur des motifs qui ne rel\u00e8vent pas de la s\u00e9curit\u00e9 m\u00eame si, dans le discours, il s’agit bien de prot\u00e9ger les usagers vuln\u00e9rables, du moins ceux qui, dans l’id\u00e9ologie municipale et contre les faits, profitent seuls de ce qualificatif, pi\u00e9tons et cyclistes. Or, il se trouve que, dans son objectif avou\u00e9, \u00e0 Paris au moins, cette politique a compl\u00e8tement \u00e9chou\u00e9.<\/p>\n

Lorsque l’on aborde la question de la comparaison des statistiques d’accidents, le probl\u00e8me de disposer d’un \u00e9talon commun se pose. Comparer les risques que prennent les citoyens en choisissant tel ou tel mode de transport implique de pouvoir mesurer le risque en question\u00a0; pour ce faire, on ram\u00e8ne le nombre des victimes \u00e0 la part du trafic total propre \u00e0 chaque mode. Impraticable, pour des raisons diverses, en ce qui concerne cyclistes, motocyclistes et pi\u00e9tons, \u00e0 l’\u00e9chelon national ou m\u00eame r\u00e9gional, une telle approche a \u00e9t\u00e9 tent\u00e9e par Pierre Kopp<\/a>, \u00e9conomiste et professeur \u00e0 Paris 1, dans le seul cas parisien. Dans un article publi\u00e9 en 2009 dans Transports<\/em>,<\/a> il analyse les avantages pour la capitale du d\u00e9veloppement des deux-roues motoris\u00e9s. Il \u00e9crit notamment\u00a0:<\/p>\n

\u00ab\u00a0On peut toutefois avancer l\u2019id\u00e9e qu\u2019une partie significative de la dangerosit\u00e9 provient des autres v\u00e9hicules. Le cas du v\u00e9lo souligne cet aspect. Le fait que depuis son lancement, le 15 juillet 2007, on recense six accidents mortels en v\u00e9lo en libre service dans la capitale est inqui\u00e9tant. Le fait qu\u2019il y ait, en moyenne, 21 tu\u00e9s en 2RM \u00e0 Paris (moyenne 2006-2007), mode qui assure 16\u00a0% des passagers*km r\u00e9alis\u00e9s chaque jour dans Paris et six (moyenne 2006-2007) pour le v\u00e9lo qui n\u2019assure que 0,1\u00a0% des d\u00e9placements, offre un contraste saisissant. D\u2019importantes d\u00e9penses ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es pour les v\u00e9los, notamment afin de s\u00e9curiser leur utilisation. Peu ou rien n\u2019a \u00e9t\u00e9 fait pour le 2RM dont l\u2019utilit\u00e9 sociale est incommensurablement plus \u00e9lev\u00e9e et dont l\u2019accidentalit\u00e9 est \u00e0 la fois, beaucoup trop forte par rapport aux modes prot\u00e9g\u00e9s (voitures et transports en communs) et faible par rapport au v\u00e9lo.\u00a0\u00bb<\/em> (Pierre Kopp, Transports n\u00b0 456 juillet-ao\u00fbt 2009 p.226)<\/p>\n

Pierre Kopp, avec l’aide de ses \u00e9tudiants, a employ\u00e9 une m\u00e9thode repr\u00e9sentative pour calculer la part des deux-roues motoris\u00e9s dans le trafic parisien, en l’esp\u00e8ce durant le mois de novembre 2008\u00a0; comme on le verra plus loin, ses estimations sont vraisemblables. Il n’a malheureusement pas proc\u00e9d\u00e9 de la m\u00eame mani\u00e8re avec les cyclistes, et les chiffres qu’il donne sont sans doute fortement sous-\u00e9valu\u00e9s. Une autre source, le bilan de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re pour l’ann\u00e9e 2010 de la Pr\u00e9fecture de Police \u00e9voque, sans plus de pr\u00e9cision, les parts dans le trafic de la capitale des deux-roues motoris\u00e9s, et des v\u00e9los, lesquels s’\u00e9l\u00e8vent respectivement \u00e0 17\u00a0%, et \u00e0 3\u00a0% du total. Ces maigres donn\u00e9es permettent malgr\u00e9 tout de tenter une comparaison approximative entre les risques que courent ces usagers vuln\u00e9rables. On va d’abord d\u00e9terminer un risque de r\u00e9f\u00e9rence, fictif, qui serait \u00e9gal \u00e0 la part des usagers dans le trafic, pour calculer ensuite le sur-risque que doivent affronter cyclistes et motocyclistes, dont on conna\u00eet et le nombre des victimes, et la part dans le trafic total. Cet \u00e9cart \u00e0 la norme, \u00e0 Paris intra-muros, pour les motocyclistes, s’\u00e9l\u00e8ve \u00e0 4, tandis que celui des cyclistes atteint 3,4. En d’autres termes, compte tenu de l’impr\u00e9cision des donn\u00e9es, ces deux modes de d\u00e9placement sont, du point de vue du risque qu’ils repr\u00e9sentent, statistiquement \u00e9quivalents. A l’inverse, et comme l’\u00e9crit Pierre Kopp, un gouffre les s\u00e9pare, pour peu que l’on s’int\u00e9resse \u00e0 la politique municipale ou r\u00e9gionale qui les concerne\u00a0: celle-ci s’adresse exclusivement s cyclistes, \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 desquels elle consacre chaque ann\u00e9e des millions d’euros, et n\u00e9glige totalement les motocyclistes, pourtant tout autant vuln\u00e9rables, et tout autant citoyens. On auxse trouve bien l\u00e0 face \u00e0 un traitement clairement in\u00e9quitable\u00a0; il est, de plus, fondamentalement in\u00e9galitaire.<\/p>\n

l’\u00e9lu et le planificateur<\/h4>\n

Pour s’en rendre compte, il faut essayer d’\u00e9valuer de quelle mani\u00e8re, dans des circonstances similaires et, donc, dans les grandes m\u00e9tropoles europ\u00e9ennes, Londres, Madrid, Milan, Bruxelles, sont trait\u00e9s les m\u00eames motocyclistes. La complexit\u00e9 de la t\u00e2che, l’impossibilit\u00e9 de r\u00e9colter un mat\u00e9riau homog\u00e8ne impose de s’en tenir \u00e0 quelques aper\u00e7us. Ainsi, comparer la fa\u00e7on dont, sur leur sites web, Paris, uniquement pr\u00e9occup\u00e9e de v\u00e9los<\/a>, et pour laquelle les deux-roues motoris\u00e9s ne sont rien d’autre que des genres d’automobiles<\/a>, en tout aussi m\u00e9prisable mais en bien plus dangereux, et Madrid<\/a> ou Barcelone<\/a> s’int\u00e9ressent aux usagers de motocycles ne fait que souligner l’opposition entre deux conceptions diam\u00e9tralement oppos\u00e9es, l’un qui voit dans les deux-roues motoris\u00e9s une alternative positive \u00e0 la voiture, en mati\u00e8re d’encombrement, d’occupation de l’espace ou de rejets de gaz \u00e0 effet de serre, ce pourquoi il convient de la favoriser, l’autre qui pr\u00e9f\u00e8re ignorer cette r\u00e9alit\u00e9 et ne veut rien conna\u00eetre d’autres deux-roues que du v\u00e9lo, alors m\u00eame que ceux-ci, \u00e0 la diff\u00e9rence des motocycles, sont bien incapables de remplacer les automobiles, ne serait-ce qu’\u00e0 cause de la port\u00e9e bien plus faible de leurs trajets. L’exception parisienne appara\u00eet alors dans toute son ampleur\u00a0: \u00e0 Londres, Madrid, Bruxelles, nombre de voies de bus sont ouvertes aux deux-roues motoris\u00e9s. Le d\u00e9veloppement des low emissions zones<\/a>, ces centre-villes o\u00f9 la circulation des v\u00e9hicules diesel \u00e9metteurs de particules fines est restreinte, voire prohib\u00e9e, ne se fait nulle part en Europe au d\u00e9triment des deux-roues motoris\u00e9s, et pour des raisons des plus \u00e9l\u00e9mentaires. La France, et Paris, fait seule exception, puisque les ZAPA<\/a> en projet prohiberont aussi les motocycles d\u00e8s lors qu’ils seront \u00e2g\u00e9s de plus de huit ans. Enfin, toutes les m\u00e9tropoles qui ont mis en place des p\u00e9ages urbains, Stockholm, Londres<\/a> et, tout r\u00e9cemment, Milan<\/a>, laissent syst\u00e9matiquement l’acc\u00e8s libre aux deux-roues motoris\u00e9s\u00a0: on ne prend aucun risque en postulant que, si une telle mesure \u00e9tait prise en France, et \u00e0 Paris, il n’en irait pas de m\u00eame.<\/p>\n

On comprend alors ce que la politique fran\u00e7aise, et parisienne, a de strictement in\u00e9galitaire, puisqu’elle refuse aux motocyclistes fran\u00e7ais des droits tr\u00e8s largement accord\u00e9s ailleurs\u00a0; et cette in\u00e9galit\u00e9 trouve sa source dans son choix d’une politique in\u00e9quitable, qui distingue les usagers, et les citoyens, non pas en fonction de crit\u00e8res neutres, objectifs et mesurables, en l’esp\u00e8ce leur vuln\u00e9rabilit\u00e9, mais selon des crit\u00e8res moraux qui opposent des modes de d\u00e9placements qualifi\u00e9s de doux et valoris\u00e9s en fonction notamment de leur neutralit\u00e9 affirm\u00e9e \u00e0 l’\u00e9gard de l’environnement – v\u00e9lo et marche \u00e0 pied – aux autres usages, d\u00e9pr\u00e9ci\u00e9s pour des raisons inverses. Et cette d\u00e9valorisation touche particuli\u00e8rement les motocyclistes, eux qui pourtant sont \u00e0 la fois physiquement vuln\u00e9rables, et bien moins nocifs pour l’environnement que les automobiles, tout en transportant, en ville, une quantit\u00e9 \u00e0 peu pr\u00e8s \u00e9quivalente d’individus. Ces avantages, on l’a vu, sont reconnus dans nombre de m\u00e9tropoles europ\u00e9ennes, mais pas \u00e0 Paris\u00a0; ici, la ligne politique fermement appliqu\u00e9e depuis 2001 consiste \u00e0 r\u00e9duire le trafic de tous les v\u00e9hicules personnels \u00e0 moteur thermique, quels qu’ils soient, et passe notamment par ce remodelage syst\u00e9matique \u00e9voqu\u00e9 plus haut, lequel diminue dans des proportions consid\u00e9rables l’espace que, malgr\u00e9 tout, on ne peut faire autrement que de conc\u00e9der aux ind\u00e9sirables. Or, les cons\u00e9quences de ces choix ne s’exercent pas \u00e0 leur seul d\u00e9triment.<\/p>\n

Le 17 mai 2011 \u00e0 Clichy la Garenne, un pi\u00e9ton a \u00e9t\u00e9 tu\u00e9 par le conducteur d’un semi-remorque qui, venant du boulevard du G\u00e9n\u00e9ral Leclerc, rue \u00e0 deux fois une voie tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9e par les habitants puisqu’elle constitue la seconde art\u00e8re commer\u00e7ante de la ville, tournait \u00e0 droite vers l’avenue Victor Hugo. Chaque jour, au c\u0153ur de la ville, \u00e0 ce carrefour aussi urbain que le croisement entre boulevard Haussmann et rue du Havre, qui dessert les grands magasins parisiens, d\u00e9filent plusieurs centaines de semi-remorques. C\u00f4t\u00e9 nord en effet, le boulevard Leclerc m\u00e8ne au port de Gennevilliers, et \u00e0 l’autoroute A15\u00a0; c\u00f4t\u00e9 ouest, l’avenue Victor Hugo prend fin porte de Clichy, \u00e0 hauteur de p\u00e9riph\u00e9rique. Les transporteurs qui on besoin de relier ces deux charni\u00e8res d’ une importance nationale pour les \u00e9changes de marchandises n’ont d’autre choix que d’emprunter cet itin\u00e9raire, \u00e9troit, encombr\u00e9, et purement urbain. Une analyse superficielle bl\u00e2merait ces am\u00e9nageurs qui n’ont m\u00eame pas eu la pr\u00e9voyance d’\u00e9tablir entre ces deux points une liaison sp\u00e9cifique\u00a0; mais, bien s\u00fbr, il n’en est rien.<\/p>\n

Celle-ci, en effet, dort dans les cartons depuis quarante ans sous l’appellation de boulevard urbain ; et ce projet n’a pour l’instant produit d’autre effet que de mettre de c\u00f4t\u00e9 les terrains n\u00e9cessaires, qui longtemps n’ont connu d’autres riverains qu’un d\u00e9p\u00f4t p\u00e9trolier, une fourri\u00e8re automobile et des terrains vagues, et de pr\u00e9voir un point de raccordement sur le p\u00e9riph\u00e9rique, entre les portes de Clichy et de Saint-Ouen. C’est en partie l’antagonisme entre les deux municipalit\u00e9s, la seconde risquant de r\u00e9colter des nuisances pour l’heure uniquement support\u00e9es par la premi\u00e8re, et en partie l’opposition du Conseil g\u00e9n\u00e9ral, produit de strat\u00e9gies client\u00e9listes \u00e0 l’int\u00e9rieur du nid de vip\u00e8res des Hauts de Seine, qui expliquent que cette indispensable liaison soit rest\u00e9e en projet. Mais, depuis peu, celui-ci r\u00e9appara\u00eet dans une version raccourcie, sous l’appellation de Boulevard urbain Clichy Saint-Ouen, alias BUCSO<\/a>. Sa configuration, modernis\u00e9e, adh\u00e8re strictement aux canons du jour\u00a0: au d\u00e9part, ses 32 m\u00e8tres de large acceptaient sans difficult\u00e9 une deux fois deux voies, avec terre-plein central et bande d’arr\u00eat d’urgence en prime\u00a0; cet espace, d\u00e9sormais, sera consacr\u00e9 aux autobus, aux v\u00e9los, et aux arbres, au seul profit desquels l’essentiel du terrain sera r\u00e9serv\u00e9, au d\u00e9triment des automobiles. Les ind\u00e9sirables n’ont d\u00e9sormais plus droit qu’\u00e0 21,5 % de la largeur de la voie\u00a0; celle ci, en d’autres termes, est pass\u00e9e du statut d’art\u00e8re de contournement \u00e0 vocation r\u00e9gionale \u00e0 celui de petite desserte locale. Sans nul doute, la construction du nouveau BUCSO co\u00fbtera aussi cher que le projet initial, mais elle ne r\u00e9soudra aucun des probl\u00e8mes pour lesquels le boulevard a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u \u00e0 l’origine. Ce qui fait surgir d’autres questions, et notamment celle de la responsabilit\u00e9.<\/p>\n

La responsabilit\u00e9 p\u00e9nale de la mort du pi\u00e9ton du boulevard Victor Hugo repose tr\u00e8s probablement sur le conducteur du semi-remorque. Les \u00e9lus, pourtant, et m\u00eame si personne ne les poursuivra jamais, la partagent. Car on ne peut \u00e0 la fois emp\u00eacher la construction d’une voie de contournement, puis changer totalement la destination originale de celle-ci, et refuser en m\u00eame temps d’assumer les cons\u00e9quences de ces d\u00e9cisions qui, en l’esp\u00e8ce, conduiront les semi-remorques au c\u0153ur de la ville, au milieu des pi\u00e9tons, une situation dont on ne peut ignorer qu’elle aura un jour des cons\u00e9quences fatales. Le m\u00eame raisonnement s’applique \u00e0 ce remodelage des rues, qui vise moins \u00e0 faciliter la circulation des cyclistes au d\u00e9triment de celle des autres usagers vuln\u00e9rables, qu’\u00e0 contraindre, en multipliant les obstacles physiques \u00e0 leur d\u00e9placement, les automobilistes \u00e0 abandonner un moyen de transport dont, dans des aires urbaines aussi \u00e9normes que Paris<\/a>, ils ne peuvent bien souvent se passer. Il s’agit, en somme, de produire une forme clandestine de p\u00e9age urbain, tout en affirmant bien haut son intention de n’en rien faire. Il s’agit, aussi, d’ignorer la premi\u00e8re cons\u00e9quence de cette politique, ce basculement modal qui a vu l’essor des deux-roues motoris\u00e9s, devenus envahisseurs \u00e0 combattre dans les nouveaux plans<\/a> de d\u00e9placement urbains et qu’il faut physiquement contenir, sans aucun souci pour leur s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n

Cette nouvelle mani\u00e8re de concevoir la voirie et son r\u00f4le revient \u00e0 d\u00e9faire le tr\u00e8s long travail, d\u00e9crit notamment par Jean Orselli<\/a>, de construction, de classification, de s\u00e9curisation, d’entretien d’un r\u00e9seau routier con\u00e7u par les ing\u00e9nieurs des Ponts \u00e0 l’int\u00e9rieur d’un sch\u00e9ma national coh\u00e9rent, avec comme objectif de permettre la circulation des v\u00e9hicules dans des conditions optimales ou, en d’autres termes, de rendre au mieux les services pour lesquelles les routes ont depuis toujours \u00e9t\u00e9 con\u00e7ues. Et ce n’est pas le moindre des paradoxes que de constater combien la recherche de l’int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral, le respect de l’\u00e9galit\u00e9 entre les citoyens \u00e9taient bien mieux d\u00e9fendus hier par des hauts fonctionnaires pesant fortement sur les choix politiques qu’ils ne le sont aujourd’hui par des \u00e9lus cens\u00e9s repr\u00e9senter la population dans son ensemble mais qui, tranquillement, \u00e0 petits coups d’investissements mat\u00e9riels et l\u00e9gislatifs, organisent en toute conscience de cause une forme de discrimination entre les citoyens qui s’appuie sur, et se justifie par, la mani\u00e8re dont ceux-ci se d\u00e9placent. \u00c0 ce titre, le BUCSO constitue une formidable m\u00e9taphore. Le futur boulevard t\u00e9moigne d’un \u00e9tat des lieux dans l’\u00e9volution de rapports de force qui, en trente ans, ont vu l’affaissement de la puissance des am\u00e9nageurs, et du corps des Ponts, am\u00e9nageurs dans les traces desquels de nouveaux venus, techniciens<\/a> et id\u00e9ologues du d\u00e9veloppement durable, viennent implanter leurs conceptions de ce que doit \u00eatre une liaison routi\u00e8re de ce genre, en la vidant totalement de sa fonction d’origine. Mais il t\u00e9moigne aussi de l’impasse dans laquelle s’engagent ces nouveaux concepteurs. Impasse financi\u00e8re, puisqu’automobilistes et utilisateurs de deux-roues motoris\u00e9s, par leurs d\u00e9penses en v\u00e9hicules et en carburant, et par les taxes qu’ils g\u00e9n\u00e8rent, financent un am\u00e9nagement dont ils sont exclus au profit des cyclistes, passagers clandestins, et des usagers de transports en commun, lourdement subventionn\u00e9s. Impasse \u00e9conomique, puisque, compte tenu de la longueur et de la singularit\u00e9 des trajets de chacun, il n’existe, pour ceux qui n’ont pas d’acc\u00e8s facile aux transports en commun, d’autre substitut \u00e0 l’automobile que le deux-roues motoris\u00e9. Impasse politique enfin, puisque derri\u00e8re la niaiserie du d\u00e9placement doux se profile une conception autoritaire de ce que doit \u00eatre le citoyen d’aujourd’hui, encha\u00een\u00e9 \u00e0 son quartier, pratiquant le v\u00e9lo \u00e0 tout \u00e2ge et dans toute condition physique comme une saine activit\u00e9 sportive, apportant sa contribution positive au bien-\u00eatre collectif \u00e0 travers sa participation \u00e0 la vie locale, une conception, en somme, qui correspond id\u00e9alement aux propri\u00e9t\u00e9s des cat\u00e9gories intellectuelles moyennes et sup\u00e9rieures des centres-villes, et rejette toutes les autres.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

C’est arriv\u00e9 pr\u00e8s de chez moi. J’avais fait le plein, et je rentrais donc en utilisant l’un de ces itin\u00e9raires de contournement dont l’usage, pour les 12 millions de r\u00e9sidants de l’agglom\u00e9ration parisienne qui ont l’occasion de circuler sur un v\u00e9hicule motoris\u00e9 \u00e0 proximit\u00e9 de la capitale, est devenu obligatoire s’ils souhaitent continuer \u00e0 exercer […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4,1],"tags":[],"class_list":["post-301","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-billets","category-non-classe"],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/301","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=301"}],"version-history":[{"count":0,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/301\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=301"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=301"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=301"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}