Il n’existe sans doute pas de position intellectuelle plus confortable que celles qu’adoptent les historiens amateurs, quand ils se permettent de juger les erreurs commises bien des ann\u00e9es plus t\u00f4t par des acteurs coupables de s’\u00eatre tromp\u00e9s. L’illusion r\u00e9trospective \u00e0 laquelle ils succombent ainsi, et que d\u00e9finissaient en 1976 Luc Boltanski et Pierre Bourdieu, attribue \u00e0 une position particuli\u00e8re, au moment o\u00f9 celle-ci se construit, des propri\u00e9t\u00e9s qui n’appara\u00eetront que bien plus tard, et seront pour partie les cons\u00e9quences des d\u00e9cisions qui avaient alors \u00e9t\u00e9 prises. Lorsque l’incertitude qui domine au moment du choix c\u00e8de la place \u00e0 un d\u00e9terminisme r\u00e9trospectif et presque int\u00e9gral, il devient facile de relever des erreurs devenues \u00e9videntes avec le temps, et d’oublier que cette \u00e9vidence ne s’impose que progressivement, et a posteriori. Mais cette remarque g\u00e9n\u00e9rale ne doit pas interdire d’analyser les processus qui conduisent \u00e0 prendre des d\u00e9cisions qui se r\u00e9v\u00e8leront erron\u00e9es, en particulier lorsque le jeu \u00e9tait ouvert, les options concurrentes aussi viables que celle qui s’est impos\u00e9e, et que le choix victorieux a rencontr\u00e9 des opposants actifs et l\u00e9gitimes qu’il a fallu \u00e9carter alors m\u00eame que l’histoire, depuis, a d\u00e9montr\u00e9 qu’ils avaient vu juste.
\nLa r\u00e9forme des cat\u00e9gories de motocycles et des permis permettant d’y acc\u00e9der qui entra en vigueur en mars 1980 repr\u00e9sente un exemple captivant d’une situation de cet ordre. Combattue par un mouvement motard alors en cours d’organisation, abandonn\u00e9e apr\u00e8s l’arriv\u00e9e de la gauche au pouvoir en 1981 seulement cinq ans apr\u00e8s sa mise en \u0153uvre, cette r\u00e9forme aura aussi d\u00fb surmonter de vives et tenaces oppositions internes, que les Archives Nationales, ouvertes pour cette p\u00e9riode, permettent de reconstituer avec un certain d\u00e9tail. Elle se pr\u00e9sente, en fait, comme le fruit des d\u00e9cisions d’un homme, Christian G\u00e9rondeau, premier D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 interminist\u00e9riel \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re en poste de juillet 1972 \u00e0 avril 1982. Fort des appuis qu’il saura trouver en particulier aupr\u00e8s du Premier Ministre, et de ses relais dans la presse, il r\u00e9ussira \u00e0 imposer ses vues contre celle de l’administration centrale en charge des questions techniques des routes, du trafic et des permis de conduire, mais sur laquelle le D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 ne disposait alors pas de pouvoir hi\u00e9rarchique, la Direction des routes et de la circulation routi\u00e8re au minist\u00e8re de l’\u00c9quipement et son directeur, lui aussi polytechnicien et ing\u00e9nieur des Ponts, et en place de 1971 \u00e0 1982, Michel F\u00e8ve.<\/p>\n
L’opposition de circonstance entre ces deux hauts fonctionnaires pourvus du m\u00eame capital scolaire et tous les deux n\u00e9s dans la d\u00e9cennie 1930 recouvre sans doute des tensions bien plus fondamentales. D’un c\u00f4t\u00e9, on trouve en effet un nouveau venu charg\u00e9 d’un probl\u00e8me public tout neuf, celui de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, dont l’urgence et l’importance impliquent de le traiter gr\u00e2ce \u00e0 une proc\u00e9dure particuli\u00e8re, la cr\u00e9ation d’un comit\u00e9 interminist\u00e9riel dont le responsable permanent, directement rattach\u00e9 au Premier Ministre, contourne la structure administrative existante. Il repr\u00e9sente, en cela, un prototype des r\u00e9formes qui toucheront la haute administration, en particulier durant le septennat de Val\u00e9ry Giscard d’Estaing, dans le cadre de l’id\u00e9ologie modernisatrice d’alors, celle de la rationalisation<\/a> des choix budg\u00e9taires. En face de lui se dresse un directeur d’une administration centrale, celle des routes, qui contr\u00f4le donc le c\u0153ur de l’activit\u00e9 du minist\u00e8re de l\u2019\u00c9quipement, une activit\u00e9 qui se d\u00e9ploie jusqu’\u00e0 un \u00e9chelon tr\u00e8s local, celui des subdivisions des DDE, les directions d\u00e9partementales de l\u2019\u00c9quipement. Il occupe donc la position centrale dans une administration puissante, dont le maillage couvre le territoire national et qui construit et contr\u00f4le une des infrastructures les plus vitales, la route. Comme on s’en rendra progressivement compte, deux conceptions antagonistes de la mani\u00e8re dont l’\u00c9tat doit r\u00e9guler les pratiques des citoyens lorsqu’elle repr\u00e9sentent un risque de sant\u00e9 publique s’affrontent avec eux.<\/p>\n Tr\u00e8s t\u00f4t d\u00e9tach\u00e9 de la question globale de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, le probl\u00e8me dont il est question ici na\u00eet de la hausse de l’accidentalit\u00e9 des motocyclistes, laquelle progresse tr\u00e8s fortement durant les ann\u00e9es 1970, et jusqu’en 1980. Totalement disparue durant les ann\u00e9es 1960, au point que, en 1967, les motocyclistes ne repr\u00e9sentaient plus que 1,4 % de la mortalit\u00e9 routi\u00e8re, la moto conna\u00eet alors une croissance explosive, avec \u00e0 la fois de nouveaux et jeunes utilisateurs, et de nouvelles machines japonaises dont la cylindr\u00e9e comme les performances croissent sans cesse. Assez vite, d\u00e8s 1973, la puissance publique va s’int\u00e9resser \u00e0 cette question, et prendre un certain nombre de mesures, s’occupant en priorit\u00e9 des motards. Dans le domaine de la formation, elle va d’abord rehausser de 16 \u00e0 18 ans l’\u00e2ge d’acc\u00e8s au permis A, puis introduire, en 1975, une \u00e9preuve de maniabilit\u00e9 sur piste qui viendra compl\u00e9ter l’\u00e9preuve de conduite en circulation. Se posera alors le probl\u00e8me de la cat\u00e9gorie inf\u00e9rieure, les v\u00e9lomoteurs de 125 cm\u00b3 qui restaient accessibles d\u00e8s 16 ans avec le permis A1, obtenu au prix d’une simple \u00e9preuve th\u00e9orique. Deux clans vont alors se former dans la haute administration, d’un c\u00f4t\u00e9 l\u2019\u00c9quipement, avec Michel F\u00e8ve, partisan d’un renforcement de l’\u00e9preuve donnant acc\u00e8s au permis A1 sur le mod\u00e8le du permis A, et d’un passage automatique du permis A1 au A apr\u00e8s l’acquisition de quelques ann\u00e9es d’exp\u00e9rience, de l’autre le minist\u00e8re de l’Int\u00e9rieur, aux positions plus restrictives. Pour arriver \u00e0 ses fins, le directeur des routes va user au d\u00e9but de l’ann\u00e9e 1977 d’un stratag\u00e8me commun, en jouant de la hi\u00e9rarchie des normes. Il va ainsi tenter de subordonner sa r\u00e9forme \u00e0 la prise d’un simple arr\u00eat\u00e9, qui ne n\u00e9cessite d’autre accord que celui de son ministre de tutelle, et pas d’un d\u00e9cret qui aura besoin d’\u00eatre sign\u00e9 par le Premier ministre. En cela, comme l’\u00e9crit Pierre Favre dans Sida et politique, il suit la strat\u00e9gie habituelle de la haute administration qui, lorsqu’elle est confront\u00e9e \u00e0 l’apparition d’un nouveau probl\u00e8me public, \u00ab\u00a0tente g\u00e9n\u00e9ralement de le r\u00e9soudre seule, hors de l’intervention du champ politique. Les gestionnaires ou les experts dans l’Administration se d\u00e9fient des interventions changeantes des cabinets minist\u00e9riels et cultivent une vision de l’Administration comme lieu d’une comp\u00e9tence technique qui doit \u00eatre \u00e0 l’\u00e9cart des initiatives inopportunes et souvent suspectes des hommes politiques.\u00a0\u00bb (Pierre Favre, Sida et politique les premiers affrontements, p. 75, L’Harmattan 1992). Pourtant, la r\u00e9forme de la cat\u00e9gorie des v\u00e9lomoteurs, d\u00e9sormais appel\u00e9s \u00ab\u00a0motocyclettes l\u00e9g\u00e8res\u00a0\u00bb, proc\u00e8dera sur cette base jusqu’\u00e0 son entr\u00e9e en vigueur en mars 1980. Mais, parall\u00e8lement, un \u00e9l\u00e9ment totalement inattendu, fruit de la seule pens\u00e9e de Christian G\u00e9rondeau l’accompagnera ; en effet, l\u00e0 o\u00f9, apr\u00e8s la r\u00e9forme de 1975 qui avait remodel\u00e9 les \u00e9preuves du permis A, rendant la formation plus exigeante et l’obtention plus difficile, la haute administration consid\u00e9rait la question comme close, le D\u00e9l\u00e9gu\u00e9, fort de ses appuis politiques, va bouleverser le statu quo en imposant une r\u00e9forme de son cru.<\/p>\n Il reste assez difficile de comprendre les raisons qui ont pouss\u00e9 le D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 imaginer cette r\u00e9forme que personne ne lui demandait, tant ses motivations semblent de prime abord \u00e9loign\u00e9es de la rationalit\u00e9. Certes, \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1970, l’augmentation de la pratique a in\u00e9vitablement conduit \u00e0 une forte hausse de la mortalit\u00e9, pass\u00e9e de 306 tu\u00e9s en 1970 \u00e0 970 dix ans plus tard ; le fait que, faute d’anciens, et faute de femmes, la moto \u00e9tait alors pour l’essentiel une pratique d’homme jeunes, \u00e2g\u00e9s de moins de trente ans, le fait aussi que les 125 cm\u00b3 accessibles d\u00e8s 16 ans ont repr\u00e9sent\u00e9 en 1979 48 % de la mortalit\u00e9 des motocyclistes expliquent ce souci paternaliste de trouver un moyen de pr\u00e9venir les risques qui accompagnent ce \u00ab\u00a0symbole de l’accession \u00e0 l’\u00e2ge adulte et de la virilit\u00e9\u00a0\u00bb comme l’\u00e9crit Christian G\u00e9rondeau dans le livre-programme qu’il publie en 1979, La mort inutile<\/em>. Le D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 d\u00e9crit, dans La mort inutile, son admiration pour ce \u00ab\u00a0fascinant Japon qui, dans ce domaine (de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re) comme dans bien d’autres, fait mieux que le reste du monde\u00a0\u00bb. Ses voyages lui fourniront un catalogue de mesures pragmatiques et un enseignement qu’il tentera de reproduire. \u00ab\u00a0Devant le nombre des accidents de moto,\u00a0\u00bb \u00e9crit-il, \u00ab\u00a0l’usage de celle-ci a \u00e9t\u00e9 consid\u00e9rablement restreint, malgr\u00e9 les protestations des producteurs qui, faute de march\u00e9 local, exportent maintenant ce qui ne peut \u00eatre vendu au Japon\u00a0\u00bb ; en cons\u00e9quence, \u00ab\u00a0seul le Japon, paradoxalement, a r\u00e9solu le probl\u00e8me\u00a0\u00bb. L\u00e0, en plus de la d\u00e9marche des \u00ab\u00a0fabricants japonais (qui) ont tout d’abord accept\u00e9, \u00e0 la demande de leur gouvernement, de ne plus mettre en vente d’engins de plus de 750 cm\u00b3 de cylindr\u00e9e\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0des permis tr\u00e8s \u00e9labor\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 instaur\u00e9s pour s’assurer que les futurs utilisateurs de motos de forte cylindr\u00e9e poss\u00e9daient bien les aptitudes requises, et orienter les autres vers des engins de cylindr\u00e9e plus r\u00e9duite, pr\u00e9sentant donc moins de risques\u00a0\u00bb. Ainsi, selon le D\u00e9l\u00e9gu\u00e9, \u00ab\u00a0on a compt\u00e9 en 1977 7 % de re\u00e7us\u00a0\u00bb parmi les candidats au permis donnant acc\u00e8s aux plus fortes cylindr\u00e9es. Tout son raisonnement repose donc sur le postulat selon lequel le risque d’accident serait proportionnel \u00e0 la cylindr\u00e9e, et donc aux performances, de la machine, et varierait quasiment de mani\u00e8re lin\u00e9aire avec elle. Et comme \u00ab\u00a0(les) motos de tr\u00e8s forte cylindr\u00e9e, tous les sp\u00e9cialistes sont unanimes, (…) n\u00e9cessitent des aptitudes et un entra\u00eenement tout \u00e0 fait sp\u00e9ciaux, en raison de leur puissance et de leur poids qui contribuent \u00e0 la fr\u00e9quence des accidents\u00a0\u00bb, il faut donc introduire une stricte dichotomie entre les motos moyennes et les grosses, dichotomie qui impliquera la scission du permis A en deux \u00e9preuves distinctes, le A2, similaire au pr\u00e9c\u00e9dent permis A, et le A3, qui contraint \u00e0 r\u00e9ussir des \u00e9preuves plus exigeantes. La charni\u00e8re entre les deux cat\u00e9gories s’articulera autour d’une cylindr\u00e9e pivot fix\u00e9e \u00e0 400 cm\u00b3. Le diable \u00e9tant toujours cach\u00e9 dans les d\u00e9tails, le choix de cette cylindr\u00e9e inconnue en Europe puisqu’elle existait alors, et existe toujours, seulement au Japon, le caract\u00e8re intangible de la fronti\u00e8re, puisque, m\u00eame pourvu d’ann\u00e9es d’exp\u00e9rience, un titulaire du permis A2 d\u00e9sireux d’acc\u00e9der \u00e0 des cylindr\u00e9es sup\u00e9rieures se voyait contraint de passer en totalit\u00e9 le permis A3, cristalliseront une vive opposition qui, malgr\u00e9 l’entr\u00e9e en vigueur du nouveau permis en mars 1980, aboutira d\u00e8s 1985 \u00e0 l’abandon de cette mesure.<\/p>\n Le monde de la moto, \u00e0 partir de 1977, \u00e9tait en effet entr\u00e9 en \u00e9bullition. Les causes imm\u00e9diates de celle-ci, la tr\u00e8s forte hausse des tarifs d’assurance, l’extension aux motocyclistes de la vignette fiscale jusque-l\u00e0 acquitt\u00e9e par les seuls automobilistes, le nouveau permis, les 80 cm\u00b3, \u00e9l\u00e9ments distincts mais survenant simultan\u00e9ment et qui vaudront comme autant d’indices d’une politique publique devenue brutalement hostile aux motocyclistes, ont largement \u00e9t\u00e9 d\u00e9crites par ailleurs<\/a>. Et si la contestation s’appuyait sur un noyau homog\u00e8ne, celui de ces jeunes militants politiques et syndicaux originaires de milieux modestes et proches du PCF et de l’extr\u00eame-gauche qui allaient bient\u00f4t fonder la FFMC, les manifestations, comme le montrait la presse sp\u00e9cialis\u00e9e ou les articles de G\u00e9rard Petitjean dans le Nouvel Observateur, rassemblaient des participants de tout \u00e2ge et de toutes origines, \u00e0 l’image de la diversit\u00e9 du monde motard. Lors de la s\u00e9ance du 29 octobre 1979, consacr\u00e9e \u00e0 l’examen \u00e0 l’Assembl\u00e9e Nationale du projet de loi de finances qui introduira la vignette moto, Gilbert Gantier, d\u00e9put\u00e9 du XVI\u00e8me arrondissement parisien entre 1975 et 2004 appartenant \u00e0 l’UDF, le parti cr\u00e9\u00e9 par Val\u00e9ry Giscard d’Estaing, d\u00e9clarait ainsi : \u00ab\u00a0Je ne suis pas persuad\u00e9 que tous les motards soient des loubards, encore que certaines manifestations qui ont eu lieu dans les rues de Paris ces derni\u00e8res semaines tendent \u00e0 montrer qu’un certain nombre de loubards se comptent parmi eux. J’admire et j’appr\u00e9cie le sport motocycliste et les belles m\u00e9caniques que sont pour la plupart les motos de prix \u00e9lev\u00e9 (…)\u00a0\u00bb. Les propos du d\u00e9put\u00e9 peuvent parfaitement \u00eatre compris de mani\u00e8re litt\u00e9rale, avec \u00e0 la fois sa stigmatisation de la moto populaire, jeune et contestataire qui, en raison de la distance sociale et politique, n’a aucun moyen de faire valoir aupr\u00e8s d’un \u00e9lu de droite ses revendications comme l\u00e9gitimes, et sa reconnaissance de l’existence d’un monde motard qui d\u00e9borde ces cat\u00e9gories sociales d\u00e9valu\u00e9es, et comprend donc des individus dont les propri\u00e9t\u00e9s sociales devraient leur permettre d’\u00eatre entendus de la haute administration comme du pouvoir politique, individus qui vont, en effet, ailleurs que dans la rue, s’exprimer.<\/p>\n Les Archives Nationales conservent ainsi un certain nombre de lettres dont les auteurs disposent \u00e0 la fois, en tant que praticiens, d’une connaissance de la moto et de son environnement et, en tant que hauts fonctionnaires, d’un capital social gr\u00e2ce auquel ils peuvent esp\u00e9rer que leurs remarques seront prises en compte. Pierre Borvo, ENA, administrateur civil et pr\u00e9sident d’un moto-club agr\u00e9\u00e9 par la Jeunesse et les Sports \u00e9crit ainsi en septembre 1978 au ministre de l’Int\u00e9rieur une lettre dans laquelle il combat la nouvelle d\u00e9finition du v\u00e9lomoteur par un argumentaire serr\u00e9 et plein de bon sens, insistant sur le danger du passage \u00ab\u00a0de la conduite de machines qui ne seraient en fait que de gros cyclomoteurs \u00e0 celle de motocyclettes sans la formation que constitue le v\u00e9lomoteur actuel\u00a0\u00bb, d\u00e9montrant que \u00ab\u00a0la limitation de vitesse \u00e0 75 km\/h serait contraire \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9\u00a0\u00bb puisqu’elle introduirait un flux suppl\u00e9mentaire dans une circulation limit\u00e9e \u00e0 90 ou 110 km\/h, rappelant enfin que \u00ab\u00a0quatre accidents de v\u00e9lomoteurs sur cinq se produisent en ville o\u00f9 la vitesse est limit\u00e9e \u00e0 60 km\/h et quelquefois \u00e0 moins.\u00a0\u00bb Jean-Paul Gilli, professeur de droit public, pr\u00e9sident de l’universit\u00e9 Paris Dauphine et de l’Association nationale pour la pratique motocycliste \u00e9crit au m\u00eame ministre exactement un an plus tard, s’inqui\u00e9tant des \u00ab\u00a0frais qu’auront \u00e0 engager les jeunes, oblig\u00e9s de passer successivement plusieurs permis\u00a0\u00bb, plaidant donc pour que \u00ab\u00a0le passage d’un premier permis \u00e0 un permis de cat\u00e9gorie sup\u00e9rieure ne comporte que la v\u00e9rification des aptitudes \u00e0 contr\u00f4ler une machine de plus forte cylindr\u00e9e\u00a0\u00bb et pr\u00e9venant que \u00ab\u00a0tout autre mesure qui imposerait aux conducteurs de deux-roues des frais suppl\u00e9mentaires ne pourrait \u00eatre ressentie par eux que comme une brimade.\u00a0\u00bb A la diff\u00e9rence des loubards qui manifestaient dans les rues de Paris en r\u00e9clamant sa d\u00e9mission, chose qui, selon ses propos recueillis en entretien, \u00ab\u00a0faisait partie de mon job. \u00c7a me faisait rien, hein, \u00e7a m’a jamais fait changer d’avis\u00a0\u00bb, les r\u00e9dacteurs de lettres, de notes, de tribunes comme celle que Georges Laurent, chef de la division deux roues \u00e0 la Pr\u00e9vention Routi\u00e8re publiera en novembre 1978 dans la revue de l’association, d\u00e9fendaient \u00e0 la fois des positions plein plus conciliantes, se contentant de r\u00e9clamer de l\u00e9g\u00e8res adaptations sans remettre en cause les fondements de ses r\u00e9formes, et disposaient de tout le n\u00e9cessaire en mati\u00e8re de capital social, de leur appartenance \u00e0 la haute fonction publique aux relations directes que certains entretenaient avec des ministres, pour esp\u00e9rer faire valoir leurs demandes. Mais ces facteurs, d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9sents dans les propositions de Michel F\u00e8ve r\u00e9cus\u00e9es par Christian G\u00e9rondeau, ne risquaient pas non plus de le faire changer d’avis, d’autant que leur pond\u00e9ration m\u00eame, le fait par exemple de pr\u00e9voir un acc\u00e8s facile au permis A3 pour les titulaires du A2, contredisait totalement sa volont\u00e9 d’imposer une r\u00e9forme radicale, qui passait en l’occurrence par une stricte dichotomie entre ces deux permis. En ne pr\u00eatant aucune attention \u00e0 la tr\u00e8s grande quantit\u00e9 d’obstacles techniques, \u00e9conomiques, sociaux, politiques, ou m\u00eame simplement administratifs qui se dressaient devant sa r\u00e9forme, Christian G\u00e9rondeau va assurer l’\u00e9chec de celle-ci. Mais ces consid\u00e9rations pragmatiques ne pouvaient de toutes fa\u00e7ons gu\u00e8re infl\u00e9chir sa position : pourvu de l’appui du Premier ministre qui lui permettait d’imposer ses vues \u00e0 l’administration, certain de l’efficacit\u00e9 de sa r\u00e9forme puisqu’elle repr\u00e9sentait la meilleure des pratiques de la rationalit\u00e9 technocratique d’alors, convaincu de la n\u00e9cessit\u00e9 d’agir, et de la justesse de son action, par les enseignements qu’il retirait de son exp\u00e9rience du permis moto, le D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 se pla\u00e7ait ainsi en propri\u00e9taire de cause, d\u00e9fenseur d’une jeunesse mise en p\u00e9ril par le go\u00fbt du risque inh\u00e9rent \u00e0 son apprentissage de la vie en soci\u00e9t\u00e9. Et cette cause imposait \u00e0 la fois de prendre des mesures radicales, donc in\u00e9vitablement impopulaires, et contest\u00e9es dans la rue, et de les imposer \u00e0 une administration r\u00e9tive et passive, qui jusque l\u00e0 ne s’\u00e9tait gu\u00e8re souci\u00e9e du probl\u00e8me, et donc de ne tenir aucun compte de ses objections. Il n’existe sans doute pas de position intellectuelle plus confortable que celles qu’adoptent les historiens amateurs, quand ils se permettent de juger les erreurs commises bien des ann\u00e9es plus t\u00f4t par des acteurs coupables de s’\u00eatre tromp\u00e9s. L’illusion r\u00e9trospective \u00e0 laquelle ils succombent ainsi, et que d\u00e9finissaient en 1976 Luc Boltanski et Pierre Bourdieu, attribue […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3,1],"tags":[],"class_list":["post-327","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-articles","category-non-classe"],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/327","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=327"}],"version-history":[{"count":0,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/327\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=327"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=327"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=327"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nLa r\u00e9forme voulue par Michel F\u00e8ve ne verra pourtant pas le jour puisque, avec l’appui du Premier ministre, le D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, rest\u00e9 en dehors du jeu et prenant par surprise les autres acteurs, va s’emparer du probl\u00e8me, et imposer des choix qui toucheront deux cat\u00e9gories de v\u00e9hicules, les v\u00e9lomoteurs et les motos, et r\u00e9pondront \u00e0 deux logiques distinctes. Dans un courrier adress\u00e9 en juillet 1977 au ministre de l’Industrie, le pr\u00e9sident de la chambre syndicale du motocycle s’inqui\u00e8te d’avoir \u00e9t\u00e9 tenu \u00e0 l’\u00e9cart d’une r\u00e9union organis\u00e9e par le D\u00e9l\u00e9gu\u00e9, lequel souhaitait la cr\u00e9ation d’une nouvelle cat\u00e9gorie de v\u00e9lomoteurs dont la cylindr\u00e9e serait r\u00e9duite \u00e0 80 cm\u00b3 et la vitesse limit\u00e9e \u00e0 75 km\/h, cat\u00e9gorie \u00e0 laquelle seuls les titulaires d’un permis A1 remodel\u00e9 \u00e0 l’image du permis A auraient acc\u00e8s. Et si la d\u00e9finition du nouveau v\u00e9lomoteur convenait d’autant mieux aux fabricants fran\u00e7ais qu’elles r\u00e9pondait \u00e0 leurs demandes insistantes, et notamment \u00e0 celles du pr\u00e9sident de Peugeot Motocycles, Bertrand Peugeot, le fait que leur acc\u00e8s soit r\u00e9serv\u00e9 aux seuls titulaires d’un permis sp\u00e9cifique, supprimant donc l’\u00e9quivalence jusque l\u00e0 offerte aux automobilistes avec leur permis B, les privait d’un march\u00e9 potentiel consid\u00e9rable. En r\u00e9ponse, d\u00e8s le 8 ao\u00fbt, le ministre de l’Industrie \u00e9crira \u00e0 son coll\u00e8gue de l\u2019\u00c9quipement pour appuyer la demande des industriels. Prise au nom du danger repr\u00e9sent\u00e9 par les 125 cm\u00b3 devenues de \u00ab\u00a0petites motos\u00a0\u00bb, le caract\u00e8re protectionniste d’une r\u00e9forme des petites cylindr\u00e9es destin\u00e9e \u00e0 soutenir l’industrie nationale du cyclomoteur face \u00e0 ses concurrents japonais en taillant un v\u00e9hicule \u00e0 la mesure de ses capacit\u00e9s techniques ne trompera personne, et surtout pas les japonais. Dans une note \u00e0 Michel F\u00e8ve dat\u00e9e du 26 ao\u00fbt 1977, Axel Sinding, administrateur civil, en charge de l’\u00e9ducation routi\u00e8re, \u00e9crit ainsi : \u00ab\u00a0sur le plan industriel, les japonais ont assez de ressort et de ressources pour submerger en peu de temps le march\u00e9 fran\u00e7ais du A1 quelle que soit sa d\u00e9finition technique. Nos craintes sur ce dernier point sont confirm\u00e9es par l’entretien t\u00e9l\u00e9phonique que j’ai eu avec M. Uno, vice-pr\u00e9sident de la Honda France. Je lui au donn\u00e9 les raisons officielles (v\u00e9lomoteur de 125 cm\u00b3 = motocyclette) de cette d\u00e9finition technique, en le renvoyant \u00e0 l’Industrie pour plus ample information. Mais manifestement ils ont compris la man\u0153uvre, dont \u00ab\u00a0Tokyo\u00a0\u00bb est tenu inform\u00e9 jour par jour et dans le d\u00e9tail ; il m’a signal\u00e9 \u00ab\u00a0incidemment\u00a0\u00bb que Honda, qui a une quarantaine d’usines eu Japon, et quatre en Europe, fabrique d\u00e9j\u00e0 \u00e0 tout hasard 20 000 engins de 75 cm\u00b3 par an. Il leur suffira de \u00ab\u00a0tr\u00e8s peu de temps\u00a0\u00bb pour en faire des 80 cm\u00b3 et tripler, quadrupler la production<\/em>.\u00a0\u00bb
\nEssayer de prot\u00e9ger une industrie d\u00e9clinante et purement nationale contre des concurrents bien plus puissants, puisque appuy\u00e9s sur un march\u00e9 mondial en pleine croissance, en jouant d’un astuce r\u00e8glementaire purement technique ne peut que conduire au r\u00e9sultat tr\u00e8s bien anticip\u00e9 par Axel Sinding. L’invention du 80 cm\u00b3 causera d’autant moins de tort aux constructeurs japonais qu’ils seront capables de r\u00e9pondre \u00e0 la demande bien plus vite, et de mani\u00e8re bien plus large, que les Peugeot et autres Motob\u00e9cane. Du fait que, l\u00e0 comme ailleurs, il n\u00e9gligera de tenir compte des anticipations, et des capacit\u00e9s d’adaptation des acteurs touch\u00e9s par sa r\u00e9forme, le D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re mettra en place un dispositif qui, tr\u00e8s vite, se r\u00e9v\u00e8lera un \u00e9chec complet, puisque, par exemple, les ventes de 125 cm\u00b3 d\u00e9passeront toujours celle des 80 cm\u00b3, alors m\u00eame que cette cylindr\u00e9e \u00e9tait d\u00e9sormais r\u00e9serv\u00e9e aux seuls titulaires du permis A, et sanglant<\/a>.<\/p>\nLe cheminement du D\u00e9l\u00e9gu\u00e9<\/h3>\n
\nMais on ne peut douter de la sinc\u00e9rit\u00e9 du D\u00e9l\u00e9gu\u00e9, lui qui a pouss\u00e9 le scrupule jusqu’\u00e0 passer son permis moto, en juillet 1974, et qui, selon ses propos recueillis en entretien, en est \u00ab\u00a0revenu terrifi\u00e9. Terrifi\u00e9 parce que j’ai pass\u00e9 mon permis moto, j’ai tout fait bien, j’ai \u00e9t\u00e9 absolument terrifi\u00e9. Pour des raisons d’ailleurs que, peut-\u00eatre, la plupart des motards ne connaissent pas (…) ce que j’ai retenu et ce qu’\u00e0 l’\u00e9poque, bon maintenant on l’enseigne peut-\u00eatre mais tout le monde l’ignorait, c’est que c’est un engin diabolique. Quand vous arriviez… vous prenez une route, vous voulez tourner \u00e0 droite. Quand vous \u00eates \u00e0 bicyclette qu’est-ce que vous faites, vous prenez votre guidon, vous tournez \u00e0 droite, vous allez \u00e0 droite. Quand vous \u00eates \u00e0 moto si vous faites \u00e7a, vous partez \u00e0 gauche. Et c’est comme \u00e7a que tous les gamins se tuent dans le premier virage parce que c’est contre nature de dire que si on veut aller \u00e0 droite il faut faire comme si on voulait aller \u00e0 gauche, et \u00e0 ce moment-l\u00e0 on va \u00e0 droite. Parce que il y a l’effet gyroscopique, mais c’est diabolique, par nature, et j’en suis revenu absolument effar\u00e9. Mais le plus effarant c’est que, quand vous interrogiez les motards, vous disiez : \u00abmais c’est pas possible, comment tu fais pour aller \u00e0 droite ?\u00bb \u00abmais je balance\u00bb. \u00c7a veut dire quoi ? \u00c7a veut dire que, quand ils sont en situation d’urgence, ils continuent tout droit, ils vont se tuer. Qu’est-ce que vous voulez, moi je l’ai constat\u00e9, c’est comme \u00e7a, j’\u00e9tais r\u00e9volt\u00e9, en me disant mais ils vont se tuer.<\/em>\u00a0\u00bb Son effarement sera tel qu’il retranscrira dans La mort inutile cette exp\u00e9rience en des termes similaires, \u00e9tablissant un lien entre \u00ab\u00a0les r\u00e9actions tr\u00e8s particuli\u00e8res\u00a0\u00bb des motos avec leurs \u00ab\u00a0deux roues (qui) se transforment en gyroscopes\u00a0\u00bb au-del\u00e0 de 40 Km\/h, l’ignorance face \u00e0 ce fait des motards \u00ab\u00a0qui ne peuvent expliquer comment ils prennent un virage, sauf en r\u00e9p\u00e9tant qu’ils \u00ab\u00a0balancent\u00a0\u00bb leur machine\u00a0\u00bb et les pertes de contr\u00f4le suivies de sorties de route aux cons\u00e9quences dramatiques qui soldent cette ignorance.
\nGr\u00e2ce \u00e0 ces informations, gr\u00e2ce aussi \u00e0 ses d\u00e9clarations dans la presse, on peut reconstituer le cheminement mental, compr\u00e9hensif au sens sociologique du terme, du D\u00e9l\u00e9gu\u00e9. Raisonnant \u00e0 partir de ce qu’il conna\u00eet, la bicyclette, l’automobile, machines dont il ne conteste jamais la l\u00e9gitimit\u00e9 de leur usage, il aborde le domaine pour lui inconnu de la moto, en cherchant \u00e0 comprendre cet univers de l’int\u00e9rieur, le permis qu’il passe \u00e0 trente-six ans \u00e0 cette seule fin lui apportant des donn\u00e9es de premi\u00e8re main, non seulement sur l’engin et la fa\u00e7on de le conduire, mais aussi sur l’univers qui l’entoure et qu’il d\u00e9crit avec une certaine pertinence dans La mort inutile. Pourtant, la rationalit\u00e9 de fa\u00e7ade de sa m\u00e9thode ne l’emp\u00eache pas de se tromper, puisqu’elle ne sert en fait qu’\u00e0 renforcer ses pr\u00e9ventions, lesquelles, le test du permis ayant confirm\u00e9 ses pr\u00e9jug\u00e9s, se sont d\u00e9sormais mu\u00e9es en certitudes inalt\u00e9rables. Il est maintenant au service d’une cause, la protection de la jeunesse contre des dangers dont elle n’a m\u00eame pas conscience, et \u00e0 la recherche d’un processus technique qui lui permettra de mettre fin \u00e0 l’h\u00e9catombe, processus qu’il importera du Japon.<\/p>\nLa diversit\u00e9 des opposants<\/h3>\n
\nAu m\u00eame moment, au minist\u00e8re de l\u2019\u00c9quipement, Bernard Urcel \u00e9crit une \u00ab\u00a0note sur les probl\u00e8mes moto \u00e0 la suite de l’annonce du nouveau permis et de la vignette\u00a0\u00bb qui sera transmise au Directeur des routes, Michel F\u00e8ve. Polytechnicien, ing\u00e9nieur des Ponts depuis 1973, il avait pass\u00e9 son permis moto en 1970 et achet\u00e9 en 1972 la Moto Guzzi 850 qu’il gardera des ann\u00e9es, sa connaissance du milieu lui permettant, alors qu’il \u00e9tait en poste \u00e0 Roanne, de faire fonction au minist\u00e8re de conseiller technique occasionnel en mati\u00e8re de moto. À ce titre, en quatre pages, il va d\u00e9monter point par point les justifications de la r\u00e9forme en cours, qui a \u00ab\u00a0un arri\u00e8re go\u00fbt tr\u00e8s net de protectionnisme surann\u00e9\u00a0\u00bb. Contre le 80 cm\u00b3, il d\u00e9veloppe des arguments similaires \u00e0 ceux de Pierre Borvo, insistant \u00e0 la fois sur les cons\u00e9quences n\u00e9fastes de la limitation de vitesse \u00e0 75 km\/h, d\u00e9gradation de la s\u00e9curit\u00e9 et restriction des usages. S’il reconna\u00eet l’int\u00e9r\u00eat de la progressivit\u00e9 qui d\u00e9coule de la distinction entre permis A2 et A3, il plaide pour un passage \u00ab\u00a0\u00e0 l’anciennet\u00e9\u00a0\u00bb de l’un \u00e0 l’autre. Il insiste enfin sur les b\u00e9n\u00e9fices politiques \u00e0 attendre d’une suppression de la vignette. En ing\u00e9nieur des Ponts, il aborde ensuite un certain nombre de points purement techniques, avant de se faire le porte-parole des motocyclistes : \u00ab\u00a0(ils) sont une minorit\u00e9. Ils l’ont voulu ainsi. Ils sont heureux ainsi mais ressentent tr\u00e8s mal tout ce qu’ils peuvent consid\u00e9rer comme agression\u00a0\u00bb, ce pourquoi il faut leur \u00ab\u00a0faire sentir qu’ils sont reconnus comme entit\u00e9 existante et estimable\u00a0\u00bb. L\u00e9gitimer une pratique qui souffre pr\u00e9cis\u00e9ment de ne pas l’\u00eatre peut se faire \u00e0 un co\u00fbt modique, par de petits gestes ; mais le catalogue qu’il propose, technique, am\u00e9lioration des freins et des pneumatiques, ou symbolique, diffusion de publications pr\u00e9sentant de bonnes pratiques, reste modeste.
\nSon intervention sera donc port\u00e9e \u00e0 la connaissance de Michel F\u00e8ve, et sans doute aussi du ministre des Transports, Jo\u00ebl Le Theule. Transmis \u00e0 Claude Gu\u00e9ant, conseiller technique du ministre de l’Int\u00e9rieur, le courrier de Jean-Paul Gilli lui vaudra un court accus\u00e9 de r\u00e9ception du ministre, Christian Bonnet, qui : \u00ab\u00a0fait proc\u00e9der \u00e0 l’examen de (sa) suggestion par les diff\u00e9rents services int\u00e9ress\u00e9s\u00a0\u00bb. La lettre de Pierre Borvo suivra le m\u00eame chemin, sans qu’il soit possible de d\u00e9terminer son destin. Rien ne prouve que Christian G\u00e9rondeau ait eu connaissance de l’un de ces \u00e9crits ; et quand bien m\u00eame, sa position n’en aurait vraisemblablement pas \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9e.<\/p>\n
\nC’est que la r\u00e9forme de Christian G\u00e9rondeau \u00e9pouse un cadre bien plus large, celui de la modernisation administrative de l’\u00e9poque giscardienne, qui cherche des solutions techniques aux probl\u00e8mes publics, et parcourt le monde \u00e0 la recherche de formules mises en \u0153uvre ailleurs, sans forc\u00e9ment se pr\u00e9occuper de leur efficience. Si la rationalisation des choix budg\u00e9taires se veut, comme l’\u00e9crit Bernard Perret<\/a> dans la Revue fran\u00e7aise d’administration publique, une \u00ab\u00a0importation du PPBS (Planning Programing Budgeting System) am\u00e9ricain, au moment m\u00eame o\u00f9 celui-ci \u00e9tait abandonn\u00e9\u00a0\u00bb, la r\u00e9forme des permis moto d\u00e9coule d’un m\u00e9canisme identique bien que singulier et nettement plus exotique, qui voit un haut fonctionnaire en voyage au pays de la moto d\u00e9couvrir une solution au probl\u00e8me qui le hante depuis qu’il a acquis la conviction d’avoir, avec la moto, affaire \u00e0 un \u00ab\u00a0engin diabolique\u00a0\u00bb, solution qu’il va imposer, telle qu’elle, et dans les pires conditions. Les Archives Nationales conservent en effet la trace de la recherche effr\u00e9n\u00e9e de terrains permettant de passer le permis A3 \u00e0 laquelle se livrent les fonctionnaires de l\u2019\u00c9quipement, Michel F\u00e8ve, dans une note dat\u00e9e du 20 mars 1980, ne recensant que 43 d\u00e9partements o\u00f9 il sera possible de passer ce permis, alors m\u00eame que la r\u00e9forme \u00e9tait entr\u00e9e en vigueur au 1er mars.<\/p>\n
\nFinalement, une des meilleures analyses de cette dispute se trouve d\u00e8s 1978 sous la plume de Georges Laurent, qui \u00e9crit : \u00ab\u00a0Il semble bien en fait que deux conceptions de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, sous-jacentes \u00e0 ce d\u00e9bat, s’affirment \u00e0 nouveau. L’une plus dirigiste, tendant parfois \u00e0 r\u00e9duire les accidents dans lesquels sont impliqu\u00e9es certaines cat\u00e9gories de v\u00e9hicules, en cr\u00e9ant des obstacles administratifs et r\u00e9glementaires \u00e0 leur utilisation. L’autre, plus lib\u00e9rale, consistant \u00e0 prendre acte de l’\u00e9volution des besoins en mati\u00e8re de transport et \u00e0 agir sur leur qualit\u00e9 technique, leurs conditions d’utilisation et sur la formation de leurs conducteurs (…) Les \u00ab\u00a0dirigistes\u00a0\u00bb doivent quand m\u00eame savoir qu’on ne r\u00e9soud pas les probl\u00e8mes de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re par la seule r\u00e9glementation : si les r\u00e9sistances sont trop fortes elle sera immanquablement tourn\u00e9e le plus l\u00e9galement du monde. Chassez les grosses motos, elles reviendront au galop sous forme de cylindr\u00e9es moyennes \u00ab\u00a0super pointues\u00a0\u00bb leur ressemblant comme des s\u0153urs. Cette constatation ne signifie pas l’inutilit\u00e9 de la r\u00e9glementation mais elle en montre les limites. Un r\u00e8glement applicable est celui qui obtient une large approbation parce que reconnu n\u00e9cessaire par la majorit\u00e9 de ceux qu’il concerne\u00a0\u00bb<\/em>. (Georges Laurent, La Pr\u00e9vention Routi\u00e8re n\u00b049 p. 12, novembre 1978). Avec son excellente connaissance de la technique et du milieu motard, il d\u00e9crit ainsi deux ans avant son apparition sur le march\u00e9 le cahier des charges de la 350 RDLC<\/a>, cette moto forc\u00e9ment raisonnable puisque pourvue d’une cylindr\u00e9e bien inf\u00e9rieure aux 400 cm\u00b3 dont devaient se contenter les titulaires du permis A2, et qui fera tant de d\u00e9g\u00e2ts.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"