{"id":370,"date":"2015-05-21T18:54:24","date_gmt":"2015-05-21T16:54:24","guid":{"rendered":"http:\/\/sociomotards.net\/?p=370"},"modified":"2015-05-21T18:54:24","modified_gmt":"2015-05-21T16:54:24","slug":"et-les-cyclistes","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/2015\/05\/21\/et-les-cyclistes\/","title":{"rendered":"et les cyclistes ?"},"content":{"rendered":"

Un temps, cach\u00e9 au fond des fichiers mis \u00e0 la disposition du public par l’ONISR<\/a>, au milieu des rapports annuels et des \u00e9tudes sectorielles, on trouvait des documents de travail comprenant des diagrammes, et des analyses, qui, trop brutaux sans doute, n’\u00e9taient pas n\u00e9cessairement repris dans les publications futures. L’un d’entre eux pr\u00e9sentait la matrice \u00ab\u00a0qui contre qui\u00a0\u00bb, laquelle montrait, comme le disait sans ambages Louis Fernique, le responsable d’alors, qui, dans un accident mortel de la circulation routi\u00e8re, risquait d’\u00eatre tu\u00e9, et par qui. En d’autres termes, il s’agissait l\u00e0 de calculer, cat\u00e9gorie par cat\u00e9gorie, quel risque un usager avait d’\u00eatre tu\u00e9 dans une collision impliquant un autre usager ou, plus simplement, de mettre en lumi\u00e8re un facteur que la politique de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re a une f\u00e2cheuse tendance \u00e0 d\u00e9laisser, la vuln\u00e9rabilit\u00e9.<\/p>\n

Ainsi, les r\u00e9sultats qui figuraient dans un document de l’ONISR datant de 2011 \u00e9taient pour le moins tranch\u00e9s, mettant en \u00e9vidence, sans aucune ambigu\u00eft\u00e9, quatre situations bien distinctes. On trouvait d’abord le groupe des usagers vuln\u00e9rables, qui s’\u00e9tendait des pi\u00e9tons aux motocyclistes\u00a0; pour ceux-ci, la probabilit\u00e9 d’\u00eatre la victime dans une collision mortelle \u00e9tait toujours sup\u00e9rieure \u00e0 0,9, soit 0,98 pour les pi\u00e9tons et les cyclistes, 0,9 pour les cyclomotoristes, et 0,92 pour les motocyclistes. Ensuite, on rencontrait les automobilistes, avec une probabilit\u00e9 m\u00e9diane, soit 0,52, eux qui avaient donc presque autant de chances d’\u00eatre tu\u00e9s dans un accident que de tuer un autre usager, puis les conducteurs d’utilitaires, avec une probabilit\u00e9 de 0,2 et, pour finir, une cat\u00e9gorie que la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re n’\u00e9voque jamais, bien qu’elle soit approximativement impliqu\u00e9e dans 15\u00a0% des accidents mortels, les chauffeurs de poids-lourds. Pour ces derniers, la probabilit\u00e9 d’\u00eatre tu\u00e9 dans de telles circonstances s’\u00e9levait \u00e0 0,04.<\/p>\n

Il n’y a l\u00e0 rien de bien surprenant, pour peu que l’on d\u00e9laisse le discours primaire et moralisateur de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, et que l’on s’int\u00e9resse \u00e0 deux param\u00e8tres aussi \u00e9vidents que n\u00e9glig\u00e9s, la masse, et la vuln\u00e9rabilit\u00e9. Le fait que les usagers les plus l\u00e9gers et les plus fragiles, parce que d\u00e9pourvus de carrosserie, partagent une commune vuln\u00e9rabilit\u00e9, donc un risque de m\u00eame ampleur face aux conducteurs de v\u00e9hicules \u00e0 quatre roues qui, eux, sont, et se savent, prot\u00e9g\u00e9s, rel\u00e8ve de la trivialit\u00e9 la plus int\u00e9grale.<\/p>\n

Parce qu’ils circulent tous les deux sur un deux-roues, parce qu’ils partagent \u00e0 ce titre tout un \u00e9ventail de propri\u00e9t\u00e9s, la vuln\u00e9rabilit\u00e9 donc, le risque de chute, l’exposition au froid et aux \u00e9l\u00e9ments, les dimensions r\u00e9duites, en longueur, et bien plus en largeur, et leur cort\u00e8ge de cons\u00e9quences, la maniabilit\u00e9, la faible visibilit\u00e9, rien ne se rapproche plus d’un cycliste qu’un utilisateur de deux-roues motoris\u00e9. Un seul param\u00e8tre, en fait, les distingue, la vitesse que permet la m\u00e9canisation, et qui reste totalement hors de port\u00e9e de ce v\u00e9hicule dramatiquement sous-motoris\u00e9 qu’est le v\u00e9lo. \u00c0 cause de ce seul facteur, pourtant, et bien au-del\u00e0 de la seule question de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, les pouvoirs publics, mais aussi un certain nombre d’acteurs individuels et collectifs directement int\u00e9ress\u00e9s \u00e0 la question, vont \u00e9riger une barri\u00e8re entre eux, et cr\u00e9er deux cat\u00e9gories parfaitement fictives, mais trait\u00e9es de mani\u00e8re antinomique. La fiction qui traite des motocyclistes va, contre toute rationalit\u00e9, les assimiler aux automobilistes. Il devient alors facile de porter \u00e0 leur compte, \u00e0 celui de leurs vilaines habitudes et de leur constante insoumission, eux qui persistent dans leur refus d’employer le v\u00e9hicule rationnel, l’automobile, les accidents dont ils sont victimes. C’est sur de tels pr\u00e9suppos\u00e9s qu’\u00e0 \u00e9t\u00e9 construite, en France, d\u00e8s la fin des ann\u00e9es 1970, une politique de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re dont les tendances prohibitionnistes n’ont aucun \u00e9quivalent en Europe. Un tel sujet m\u00e9rite bien une th\u00e8se<\/a>.<\/p>\n

Et c’est sur une fiction du m\u00eame ordre mais s’exer\u00e7ant en sens inverse que, bien plus tard, une politique favorable au v\u00e9lo verra le jour. Elle va, elle, promouvoir le d\u00e9veloppement d’un v\u00e9hicule aux innombrables vertus, gr\u00e2ce, en particulier, \u00e0 la production d’un argumentaire qui va, d’un c\u00f4t\u00e9, r\u00e9duire jusqu’\u00e0 l’insignifiance le risque physique qui accompagne pourtant in\u00e9luctablement cette pratique et, de l’autre, valoriser l’avantage qui l\u2019accompagne, l’exercice physique, pour r\u00e9ussir, et pas seulement sur un plan symbolique, \u00e0 totalement compenser l’un gr\u00e2ce \u00e0 l’autre. Un tel sujet vaut bien un chapitre, d’o\u00f9 est tir\u00e9 l’article que l’on pourra trouver ici<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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