\u00c0 Paris, une r\u00e9alit\u00e9 spatiale dont personne ne parle s’impose pourtant au regard. Il suffit, pour en prendre la mesure, de parcourir sur quelques centaines de m\u00e8tres le boulevard Haussmann, entre la place Saint-Augustin et la rue du Havre, avant de s’aventurer dans quelques-unes des voies adjacentes, rue d’Anjou, rue des Mathurins, rue de l’Arcade. L\u00e0, proc\u00e9dant \u00e0 un comptage un lundi matin au mois de f\u00e9vrier, on pourra d\u00e9nombrer un total de 333 deux et trois roues motoris\u00e9s en stationnement. \u00c9tendant son recensement aux v\u00e9los, on n’en trouvera gu\u00e8re que 27. Dans le d\u00e9tail, ces 333 unit\u00e9s se r\u00e9partissent entre 22 cyclomoteurs, 201 motocyclettes l\u00e9g\u00e8res, 47 tricycles de toutes cylindr\u00e9es et 63 motocyclettes lourdes. Inaccessibles au profane qui ne voit que motos dans cette derni\u00e8re cat\u00e9gorie, et scooters pour les autres, ces distinctions entre des v\u00e9hicules que la r\u00e9glementation regroupe dans une unique famille, vaste et h\u00e9t\u00e9rog\u00e8ne, rev\u00eatent pourtant une importance pratique consid\u00e9rable.
\nCar seule la conduite d’une motocyclette lourde implique de poss\u00e9der un permis sp\u00e9cifique ; motocyclettes l\u00e9g\u00e8res et tricycles sont en effet accessibles aux automobilistes, au prix, depuis quelques ann\u00e9es, d’une journ\u00e9e de formation compl\u00e9mentaire. Quant au cyclomoteur, la formation n\u00e9cessaire est en principe dispens\u00e9e au coll\u00e8ge. En d’autres termes, plus de 80 % des v\u00e9hicules recens\u00e9s lors de cette courte observation peuvent \u00eatre conduits sans contraintes particuli\u00e8res ; le transfert modal de l’automobile vers le deux-roues motoris\u00e9, une question sur laquelle on reviendra un peu plus loin, ne pr\u00e9sente alors gu\u00e8re de difficult\u00e9s. Il en pr\u00e9sente d’autant moins lorsque l’on prend aussi en compte le fait que, en France, environ 25 % des hommes \u00e2g\u00e9s de moins de 45 ans poss\u00e8dent un permis moto.<\/p>\n
Choisir les alentours du boulevard Haussmann pour y observer la densit\u00e9 des deux-roues motoris\u00e9s ne rel\u00e8ve pas d’une d\u00e9marche arbitraire. Car cette portion de territoire correspond au centre d’une zone que l’Atelier Parisien d’Urbanisme et l’INSEE, dans une \u00e9tude consacr\u00e9e aux principaux p\u00f4les d’emploi d’\u00cele-de-France, qualifient de Quartier central des affaires. On trouve l\u00e0 pr\u00e8s de 500 000 emplois salari\u00e9s, principalement dans les domaines de la finance et de la gestion, avec un pourcentage de cadres qui s’\u00e9l\u00e8ve \u00e0 39 %. Dans une note datant de d\u00e9cembre 2014, l’APUR s’int\u00e9resse aux distances que ces salari\u00e9s parcourent pour rejoindre leur travail, et \u00e0 leur lieu de r\u00e9sidence. Titr\u00e9e \u00ab\u00a0La moiti\u00e9 des salari\u00e9s des p\u00f4les d’emploi franciliens parcourent moins de 10 km pour se rendre \u00e0 leur travail\u00a0\u00bb<\/em>, une \u00e9l\u00e9gante fa\u00e7on de voir le verre \u00e0 moiti\u00e9 plein, l’\u00e9tude montre, au-del\u00e0 de cette m\u00e9diane d\u00e9j\u00e0 significative, les tr\u00e8s grandes disparit\u00e9s qui existent en la mati\u00e8re. Le cas du Quartier central est sp\u00e9cifique en ceci que \u00ab\u00a0la provenance des salari\u00e9s\u00a0\u00bb y est \u00ab\u00a0vari\u00e9e et diffuse\u00a0\u00bb, et que son attractivit\u00e9 d\u00e9passe les limites de la r\u00e9gion, puisque plus de 10 % de ses actifs viennent de province, profitant sans doute de sa desserte par des transports en communs lourds. Elle montre aussi l’\u00e9cart significatif entre la distance m\u00e9diane parcourue par les cadres, moins de 8 km, et par les professions interm\u00e9diaires, 12 km.<\/p>\n Situ\u00e9 entre la gare Saint-Lazare, au nord, et la station Auber, au sud-est, le boulevard Haussmann se trouve ainsi au milieu d’un des quartiers les mieux desservis par le r\u00e9seau ferr\u00e9 et le RER, donc l’un des plus propices \u00e0 la mobilit\u00e9 des banlieusards. Sans nul doute les salari\u00e9s empruntent-ils, en priorit\u00e9, ces modes de transport. Mais une fraction d’entre eux, ceux qui habitent dans les d\u00e9partements de la petite comme de la grande couronne, a choisi de faire cet aller-retour quotidien au guidon d’un motocycle. De ces mouvements, on ne sait pas grand chose, leur pratique \u00e9tant autrement moins \u00e9tudi\u00e9e, et document\u00e9e, que celle du v\u00e9lo. Directement int\u00e9ress\u00e9e \u00e0 la question, la DRIEA d’\u00cele-de-France a malgr\u00e9 tout entam\u00e9, \u00e0 partir de 2012, une campagne de comptages dont les r\u00e9sultats sont d\u00e9taill\u00e9s dans plusieurs documents. En des points strat\u00e9giques pour les d\u00e9placements de la p\u00e9riph\u00e9rie vers le centre, l’autoroute A13 au pont de Saint-Cloud, la nationale 118 au pont de S\u00e8vres, \u00e0 la fatidique heure de pointe du matin, entre 8h45 et 9h00, de mars \u00e0 novembre, la proportion de motocycles dans le trafic d\u00e9passe 30 %. En exploitant une s\u00e9rie statistique poursuivie jusqu’en en 2009, les immatriculations de v\u00e9hicules neufs d\u00e9taill\u00e9es par d\u00e9partement, on peut estimer l’importance de ce transfert, lequel d\u00e9bute en 1996 gr\u00e2ce \u00e0 une \u00e9volution r\u00e9glementaire fondamentale. L’entr\u00e9e en vigueur d\u2019une directive europ\u00e9enne rend alors aux titulaires du permis B l’acc\u00e8s aux motocyclettes l\u00e9g\u00e8res, lequel leur avait \u00e9t\u00e9 retir\u00e9 en 1980. Les immatriculations de cette cat\u00e9gorie de v\u00e9hicules connaissent alors une forte croissance, qu’il faut analyser un peu plus en d\u00e9tail. Sur le seul territoire de l’\u00cele-de-France, on passe ainsi de moins de 8 000 unit\u00e9s vendues en 1994 \u00e0 plus de 18 500 en 1997. Les ventes se stabilisent peu apr\u00e8s, retombent sous les 18 000 unit\u00e9s en 2002 avant de repartir l’ann\u00e9e suivante pour culminer en 2007 avec 34 504 motocyclettes l\u00e9g\u00e8res pour un total de plus de 60 000 motocycles immatricul\u00e9s, soit 16 % des immatriculations r\u00e9gionales d’automobiles. Dans le seul d\u00e9partement de Paris, on trouve une tendance identique, mais plus accentu\u00e9e : ainsi, toujours en 2007, le total de 16 480 motocycles vendus, lequel comprend plus de 70 % de motocyclettes l\u00e9g\u00e8res, repr\u00e9sente presque 30 % des immatriculations de v\u00e9hicules l\u00e9gers. La baisse de ces derni\u00e8res, tr\u00e8s forte entre 2002 et 2003, continue mais moins accentu\u00e9e ensuite, rapport\u00e9e \u00e0 la hausse vigoureuse des ventes de motocycles entre 2002 et 2007 ne laisse gu\u00e8re de doute quant \u00e0 l’existence, et \u00e0 l’importance, de ce transfert modal.<\/p>\n Tout se passe comme si le recours aux deux-roues motoris\u00e9s, d’abord favoris\u00e9 en 1996 par la r\u00e9glementation, avait connu \u00e0 partir de 2002 une impulsion nouvelle. La co\u00efncidence avec la nouvelle strat\u00e9gie alors d\u00e9velopp\u00e9e par la mairie de Paris, r\u00e9organisant la voirie pour favoriser les transports en commun et le v\u00e9lo au d\u00e9triment des autres modes de d\u00e9placement, ne peut \u00eatre fortuite. Et si les usagers, troquant leur automobile contre un deux-roues motoris\u00e9, acceptent par l\u00e0 m\u00eame un certain nombre de d\u00e9sagr\u00e9ments et un risque bien sup\u00e9rieur, c’est parce que ce v\u00e9hicule leur permet de pr\u00e9server l’essentiel : le temps de trajet, la souplesse des d\u00e9placements, la capacit\u00e9 de r\u00e9pondre \u00e0 l’impr\u00e9vu. Indispensables aux commuters<\/em> qui, gr\u00e2ce \u00e0 eux, peuvent maintenir inchang\u00e9 le temps de parcours entre leur domicile et leur lieu de travail, les motocycles le sont aussi, dans un contexte plus strictement urbain, pour ces professions lib\u00e9rales, cadres dirigeants, hauts fonctionnaires, voire m\u00eame pour un tout nouveau membre du Conseil Constitutionnel, lesquels ont un besoin incessant de se d\u00e9placer tandis que, \u00e0 cause des obstacles d\u00e9sormais dress\u00e9s sur leur passage et de la rigidit\u00e9 des transports en commun, ils ne peuvent gu\u00e8re employer d\u2019autre mode de transport.<\/p>\n Peu consommateur d’essence pour ces petites cylindr\u00e9es dont on a vu qu’elles formaient l’essentiel du parc, monopolisant \u00e0 peine plus d’espace qu’un v\u00e9lo, le deux-roues motoris\u00e9 pr\u00e9sente aussi des avantages en mati\u00e8re de pollution. \u00c0 la seule exception des vieilles motorisations deux-temps d’importance r\u00e9siduelle, il \u00e9met en effet si peu de particules fines que les normes Euro n’en tiennent m\u00eame pas compte. Une \u00e9tude de l’ADEME montre par ailleurs combien les \u00e9missions d’oxydes d’azote, l’autre polluant notable, restent \u00e9troitement associ\u00e9es \u00e0 une motorisation diesel responsable de pr\u00e8s de 90 % d’entre elles, motorisation totalement inconnue dans l’univers du deux-roues. Ces propri\u00e9t\u00e9s n’ont pas \u00e9chapp\u00e9 \u00e0 de grandes m\u00e9tropoles comme Londres, Madrid ou Barcelone, qui reconnaissent l’int\u00e9r\u00eat de cette solution de substitution \u00e0 l’automobile et favorisent son emploi, autorisant par exemple la circulation dans les couloirs d’autobus. Le contraste avec les choix parisiens, et plus g\u00e9n\u00e9ralement avec une \u00cele-de-France dont le Plan de d\u00e9placements urbains se fixe comme objectif explicite de contrarier le d\u00e9veloppement des deux-roues motoris\u00e9s, est donc total.<\/p>\n La politique publique r\u00e9gionale et nationale se retranche dans le non-dit. L’\u00e9vidence du r\u00f4le aujourd’hui indispensable des motocycles dans les d\u00e9placements de surface urbains et suburbains ne s\u2019accompagne d’aucun effort significatif. Pierre Kopp, dans un article datant de 2009 et qui vise pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e0 analyser et quantifier l’importance des deux-roues motoris\u00e9s dans la mobilit\u00e9 parisienne, \u00e9crit ainsi : \u00ab\u00a0D\u2019importantes d\u00e9penses ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es pour les v\u00e9los, notamment afin de s\u00e9curiser leur utilisation. Peu ou rien n\u2019a \u00e9t\u00e9 fait pour le 2RM dont l\u2019utilit\u00e9 sociale est incommensurablement plus \u00e9lev\u00e9e\u00a0\u00bb<\/em>. Localement, l’adaptation \u00e0 cette r\u00e9alit\u00e9 nouvelle se fait \u00e0 minima, r\u00e9pondant avec r\u00e9ticence \u00e0 une contrainte de plus en plus forte. Ainsi en est-il de la circulation entre les files sur les grands axes, pratique depuis peu d\u00e9p\u00e9nalis\u00e9e sous certaines conditions et \u00e0 titre exp\u00e9rimental, alors m\u00eame qu’elle est massivement adopt\u00e9e par les motocyclistes puisqu’elle permet ce gain de temps qui constitue \u00e0 la fois le principal attrait de ce mode de d\u00e9placement, et une contribution indispensable \u00e0 la fluidit\u00e9 d’un trafic routier qui serait sans lui, aux heures de pointes o\u00f9 l’on a vu son importance num\u00e9rique, compl\u00e8tement bloqu\u00e9. Tribune \u00e9crite en f\u00e9vrier 2016 \u00e0 la demande de metropolitiques.eu. Engloutie depuis lors dans les mar\u00e9cages de la validation<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" \u00c0 Paris, une r\u00e9alit\u00e9 spatiale dont personne ne parle s’impose pourtant au regard. 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\nGr\u00e2ce \u00e0 un rapport d’AIRPARIF, la structure charg\u00e9e de mesure la qualit\u00e9 de l’air en \u00cele-de-France, lequel cite une \u00e9tude de la mairie de Paris, on peut compl\u00e9ter cette analyse par des donn\u00e9es purement parisiennes. En 2012, aux heures de pointe, entre 9h00 et 10h00, 18h00 et 19h00, la part des deux-roues dans le trafic motoris\u00e9 d\u00e9passe les 20 %. Durant ces p\u00e9riodes, un v\u00e9hicule motoris\u00e9 priv\u00e9 sur quatre est un deux-roues. Comparant les ann\u00e9es 2012 et 2002, cette \u00e9tude montre de plus le d\u00e9veloppement de ce mode de d\u00e9placement, qui ne repr\u00e9sentait au plus que 14 % du trafic en 2002. Comme on va le voir maintenant, on trouve l\u00e0 l’indice d’un transfert modal qui profite d’une opportunit\u00e9, et r\u00e9pond \u00e0 une contrainte.<\/p>\nDe l’automobile vers le scooter, un transfert modal ignor\u00e9<\/h4>\n
Une politique parisienne ambigu\u00eb<\/h4>\n
\nAinsi en va-t-il aussi de la rue d’Anjou ou de la rue des Mathurins, comme d’un certain nombre d’autres voies \u00e0 sens unique et au trafic r\u00e9duit dont un des c\u00f4t\u00e9s a \u00e9t\u00e9 am\u00e9nag\u00e9 pour autoriser un stationnement longitudinal des motocycles. Une telle conversion n’a gu\u00e8re n\u00e9cessit\u00e9 d’autres d\u00e9penses que de peinture, mais il a suffit de quelques mois pour que les dizaines d’emplacements ainsi cr\u00e9\u00e9s se retrouvent satur\u00e9s. Parall\u00e8lement, et sans que ni la r\u00e9glementation europ\u00e9enne, ni les imp\u00e9ratifs de sant\u00e9 publique ne leurs apportent la moindre justification, ville de Paris et minist\u00e8re de l’Environnement font assaut de mesures qui conduiraient, \u00e0 tr\u00e8s court terme, \u00e0 bannir de nombre de territoires urbains la moiti\u00e9, voire les deux-tiers, des deux-roues motoris\u00e9s actuellement utilis\u00e9s. Nul doute que, si elle se confirme, une telle prohibition constituera un int\u00e9ressant moment de v\u00e9rit\u00e9.<\/p>\nDenis Berger 11 mai 2016<\/h5>\n
Bibliographie<\/h4>\n
\n