{"id":410,"date":"2016-09-29T17:29:20","date_gmt":"2016-09-29T15:29:20","guid":{"rendered":"http:\/\/sociomotards.net\/?p=410"},"modified":"2016-09-29T17:29:20","modified_gmt":"2016-09-29T15:29:20","slug":"sante-publique","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/2016\/09\/29\/sante-publique\/","title":{"rendered":"sant\u00e9 publique"},"content":{"rendered":"

Malgr\u00e9 de longues ann\u00e9es de recherches, il reste toujours aussi difficile de comprendre pourquoi, politiquement, socialement, acad\u00e9miquement m\u00eame, le monde motard reste terra incognita<\/em>. En France, la prise en compte de cette cat\u00e9gorie sp\u00e9cifique d’usagers de la route ne se fait gu\u00e8re qu\u2019au travers d’une politique de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re qui, depuis 2002, a retrouv\u00e9 sa logique originelle, telle qu’imagin\u00e9e au milieu des ann\u00e9es 1970\u00a0: tout faire pour que les motards soit aussi peu nombreux que possible. Les titulaires du permis moto repr\u00e9sentant aujourd’hui un homme de moins de cinquante ans sur quatre, la t\u00e2che s’annonce difficile. Si habituelle et si r\u00e9pandue, cette m\u00e9connaissance constitue en elle-m\u00eame un sujet de recherche. Elle fournit en tous cas une cl\u00e9 pertinente pour comprendre le peu de cas que nombre d’acteurs, et les pouvoirs publics en particulier, font de ce mode de d\u00e9placement, et de ses utilisateurs. Et si cette cl\u00e9 ouvre les portes les plus diverses, un coup d\u2019\u0153il par le trou de la serrure permet de saisir un genre d’instantan\u00e9 de l’action publique lorsqu’elle s’attaque \u00e0 un domaine pr\u00e9cis, restreint, et technique. On peut ainsi tenter d’observer, ou du moins de d\u00e9tecter, ses justifications, ses rationalisations, ses objectifs cach\u00e9s, ses tensions internes, tous \u00e9l\u00e9ments qui, dans le meilleur des cas, avec l’\u00e9tat actuel de la l\u00e9gislation fran\u00e7aise contr\u00f4lant l’acc\u00e8s aux archives administratives, ne seront pas accessibles au public avant au moins vingt-cinq ans.<\/p>\n

Le pr\u00e9texte \u00e0 cet exercice m\u00ealant observation, d\u00e9duction, et divination se trouve dans l’actualit\u00e9, avec l’entr\u00e9e en vigueur au 1er juillet 2016 \u00e0 Paris de la premi\u00e8re r\u00e9glementation fran\u00e7aise interdisant l’essentiel du territoire municipal \u00e0 tous les v\u00e9hicules \u00e0 moteur d’un certain \u00e2ge, au pr\u00e9texte de leurs \u00e9missions de polluants. Le cadre juridique dans lequel cette prohibition s’exerce, le choix des v\u00e9hicules bannis, les justifications apport\u00e9s \u00e0 cette interdiction fournissent autant de terrains d’\u00e9tude, et alimentent un raisonnement inductif qui permettra de mettre en lumi\u00e8re un mode de fonctionnement caract\u00e9ristique des \u00e9lites politiques nationales et de la haute administration, mode de fonctionnement tellement usuel, banal, incorpor\u00e9, qu’il devient presque inconcevable que l’on en vienne \u00e0 le contester, en particulier lorsque, comme ici, il pr\u00e9tend d\u00e9fendre le bien le plus pr\u00e9cieux, la sant\u00e9 publique.<\/p>\n

Le cadre<\/h4>\n

S’agissant d’une action publique \u00e0 caract\u00e8re coercitif, cette politique de sant\u00e9 publique s’inscrit n\u00e9cessairement, et de fa\u00e7on stricte, \u00e0 l’int\u00e9rieur d’un cadre l\u00e9gal. Tout ce qui sera prohib\u00e9 ne peut l’\u00eatre que parce qu’une r\u00e9glementation valide l’interdit, et rien d’ext\u00e9rieur \u00e0 ce cadre ne peut \u00eatre interdit. Ce cadre, en l’esp\u00e8ce, est trac\u00e9 par la directive\u00a0 2008\/50\/CE sur la qualit\u00e9 de l’air ambiant, transpos\u00e9e en droit fran\u00e7ais. Celle-ci dresse une longue liste de substances de nature vari\u00e9e, chimique, comme les oxydes d’azote, le dioxyde de souffre, le monoxyde de carbone ou le benz\u00e8ne, ou physique, avec ces particules fines qui existent en deux diam\u00e8tres, 10 et 2,5 \u00b5m, alias PM10 et PM2,5, substances consid\u00e9r\u00e9es comme nocives pour la sant\u00e9 humaine \u00e0 partir d’un certain niveau de concentration dans l’air. Pour chaque polluant ainsi identifi\u00e9, la directive va d\u00e9terminer divers seuils, dont le plus important d’un point de vue politique, parce que le plus difficile \u00e0 respecter, fixe une valeur moyenne annuelle \u00e0 ne pas d\u00e9passer. Quand la concentration d’un polluant reste inf\u00e9rieure au seuil r\u00e9glementaire, il faut simplement \u00e9viter que la situation ne se d\u00e9grade. Et dans le cas contraire, les agglom\u00e9rations de plus de 250 000 habitants doivent mettre en \u0153uvre des plans d’action dont le d\u00e9tail est laiss\u00e9 \u00e0 leur appr\u00e9ciation, puisque seul le r\u00e9sultat compte. Faute d’action, et faute de r\u00e9sultat, la Commission est fond\u00e9e \u00e0 entamer des proc\u00e9dures contre les \u00c9tats-membres. Entre 2010 et 2015, elle a ainsi saisi la Cour de justice de l’Union au sujet des d\u00e9passements de seuils en particules PM10 qui se produisent en Belgique, en Bulgarie, \u00e0 Chypre, en Espagne, en France, en Italie, en Pologne, au Portugal, en Slov\u00e9nie et en Su\u00e8de.<\/p>\n

Or, cette directive n’est pas un d\u00e9but, mais une fin, celle de la longue lutte contre la pr\u00e9sence de substances nocives dans l’air dont t\u00e9moigne par exemple l’histoire du CITEPA<\/a>, cr\u00e9\u00e9 voil\u00e0 plus de cinquante ans dans le but de mesurer la pollution d’origine industrielle, ou bien la revue Pollution Atmosph\u00e9rique<\/a> dont le premier num\u00e9ro date de 1958. Si une pr\u00e9occupation pour la qualit\u00e9 de l’air voit le jour en Europe \u00e0 cette p\u00e9riode, \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1950, au d\u00e9but des ann\u00e9es 1960, ce n’est \u00e9videmment pas par hasard. Comme avec bien des probl\u00e8mes publics, elle peut \u00eatre reli\u00e9e \u00e0 un \u00e9v\u00e9nement d\u00e9clencheur, en l’occurrence le grand smog de Londres de d\u00e9cembre 1952. Des conditions atmosph\u00e9riques particuli\u00e8res, avec un anticyclone hivernal tr\u00e8s puissant, et l’usage immod\u00e9r\u00e9 du charbon, g\u00e9n\u00e9r\u00e8rent un smog intense et particuli\u00e8rement meurtrier. On trouve assez facilement des rapports <\/a>\u00e9pid\u00e9miologiques relatifs \u00e0 cet \u00e9pisode, lequel a valeur de cas d’\u00e9cole. La concentration de particules fines atteignit alors un niveau estim\u00e9 \u00e0 4,5 mg\/m\u00b3. Une telle densit\u00e9 d\u00e9passe simplement d’un facteur 100 celle qui, aujourd’hui, avec 50 \u00b5g\/m\u00b3, marque le premier seuil r\u00e9glementaire pour ce polluant, celui qui d\u00e9clenche la proc\u00e9dure dite d’information du public. Le Clean Air Act<\/a>, premi\u00e8re r\u00e9glementation visant \u00e0 contr\u00f4ler la pollution atmosph\u00e9rique, promulgu\u00e9 en 1956, d\u00e9coule directement de cet \u00e9v\u00e9nement meurtrier.
\nCela fait donc soixante ans que les acteurs publics comme priv\u00e9s, et l’industrie en particulier, se pr\u00e9occupent de ces probl\u00e8mes, que l’administration et le l\u00e9gislateur traitent de ces questions et \u00e9dictent des normes de plus en plus restrictives, touchant de multiples secteurs, et avec un plein succ\u00e8s. De ce catalogue de contraintes, le grand public ne voit gu\u00e8re que ce qui l’int\u00e9resse directement, les normes relatives aux biens d’\u00e9quipement personnels. Transposition de la directive 70\/220\/CEE, le premier arr\u00eat\u00e9 s’appliquant aux automobiles a \u00e9t\u00e9 pris le 2 septembre 1970. Un flux r\u00e9gulier de r\u00e8glements a suivi ensuite, respectant un ordre pragmatique, du plus gros au plus petit, s’attaquant d’abord aux v\u00e9hicules lourds, \u00e0 la fois les plus polluants et les plus faciles \u00e0 contr\u00f4ler, puis aux v\u00e9hicules individuels, et enfin aux motocycles. La norme Euro 0 pour les poids-lourds a ainsi \u00e9t\u00e9 appliqu\u00e9e en 1990, la norme Euro 1 pour les v\u00e9hicules individuels date de 1993, et pour les motocycles de 2000.
\nMalgr\u00e9 quelques incompatibilit\u00e9s dont fait \u00e9tat l’ADEME<\/a>, les progr\u00e8s ont \u00e9t\u00e9 spectaculaires. Ainsi, pour ne s’int\u00e9resser qu’aux seuls motocycles, la m\u00eame agence fournit un document<\/a> maintenant ancien puisqu’il date de 2001, mais d’un grand int\u00e9r\u00eat. Il compare le niveau de polluants \u00e9mis par des motocycles conformes \u00e0 la norme Euro 1 \u00e0 ceux de la g\u00e9n\u00e9ration pr\u00e9c\u00e9dente, et montre que le simple fait d’\u00e9dicter une contrainte a permis une baisse de 80 % des \u00e9missions de monoxyde d’azote et d’hydrocarbures imbr\u00fbl\u00e9s. Fort classiquement, on a ici affaire \u00e0 un probl\u00e8me de rendements d\u00e9croissants. Le premier pas, la premi\u00e8re obligation faite aux constructeurs de limiter les \u00e9missions de leurs v\u00e9hicules apporte, \u00e0 peu de frais et sans grandes difficult\u00e9s techniques, des r\u00e9sultats significatifs. Mais ensuite, chaque nouveau seuil sera plus difficile \u00e0 atteindre, et ses effets plus restreints. Apr\u00e8s un certain nombre d’it\u00e9rations, on atteindra un plateau, comme, par exemple, pour les \u00e9missions d’oxydes d’azote des automobiles \u00e0 essence, stabilis\u00e9es \u00e0 60 mg\/km depuis la norme Euro 5, ce qui repr\u00e9sente malgr\u00e9 tout une r\u00e9duction d’un facteur huit par rapport \u00e0 la norme Euro 1. Imposer des contraintes encore plus strictes serait \u00e0 la fois ruineux, inefficace, et sans effet sur la sant\u00e9 publique. Mais ce serait aussi la meilleure des incitations \u00e0 la tricherie. Pour le dire autrement, une politique du fil de de l’eau, qui se contenterait de jouer sur le renouvellement du parc automobile et d’attendre la disparition progressive des v\u00e9hicules les plus anciens, apporterait malgr\u00e9 tout, sans intervention suppl\u00e9mentaire, une am\u00e9lioration nette, et mesurable, de qualit\u00e9 de l’air, ce dont t\u00e9moigne, pour l’\u00cele de France, les bilans successifs de la structure en charge du probl\u00e8me, AIRPARIF<\/a>.<\/p>\n

La mise en \u0153uvre<\/h3>\n

D’une certaine fa\u00e7on, et un peu par d\u00e9faut du fait de l’\u00e9chec d’une pr\u00e9c\u00e9dente tentative, cette politique du fil de l’eau restera en vigueur en France jusqu’en juin 2016. C’est seulement alors qu’une r\u00e9glementation contraignante et visant le grand public a vu le jour, laquelle se d\u00e9cline sur deux niveaux, national et local. Ainsi ont \u00e9t\u00e9 promulgu\u00e9s l’arr\u00eat\u00e9 du 21 juin 2016 classant les v\u00e9hicules dans cinq cat\u00e9gories licites, et une illicite, en fonction des normes qu’ils respectent, et donc de la date de leur apparition sur le march\u00e9, et le d\u00e9cret 2016-847 du 28 juin 2016 relatif aux zones \u00e0 circulation restreinte. Born\u00e9s, et justifi\u00e9s, par la directive 2008\/50\/CE, ces textes dessinent \u00e0 leur tour un cadre, lequel permet aux collectivit\u00e9s locales de d\u00e9limiter des espaces dans lesquels la circulation des \u00ab\u00a0v\u00e9hicules les plus polluants\u00a0\u00bb pourra \u00eatre interdite. Pour l’heure seule la ville de Paris, sur la portion de son territoire situ\u00e9e \u00e0 l’int\u00e9rieur du boulevard p\u00e9riph\u00e9rique, a pris un arr\u00eat\u00e9 en ce sens.
\nOr, la r\u00e9glementation nationale poss\u00e8de une propri\u00e9t\u00e9 \u00e0 peu pr\u00e8s unique puisque, de facto, elle frappe sans gu\u00e8re de nuance et de fa\u00e7on quasi uniforme les deux motorisations thermiques les plus r\u00e9pandues, le diesel, et l’essence, alors m\u00eame que les polluants g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par ces deux technologies, en nature comme en quantit\u00e9, ne peuvent en aucune fa\u00e7on se comparer. Principal souci en termes de sant\u00e9 publique, les particules fines restent propres au diesel\u00a0; et, comme le montre l’\u00e9tude de l’ADEME cit\u00e9e plus haut, cette motorisation compte aussi pour \u00e0 peu pr\u00e8s 90\u00a0% des rejets d’oxydes d’azote. L’\u00e9volution technique ayant permis d’\u00e9liminer, parmi d’autres, le plomb et le souffre, ces polluants restent aujourd’hui, avec l’ozone, les seuls \u00e0 justifier une action publique, \u00e9tant seuls en mesure de d\u00e9passer les seuils r\u00e9glementaires.<\/p>\n

D’une fa\u00e7on g\u00e9n\u00e9rale les \u00c9tats-membres, par d\u00e9finition soumis \u00e0 des exigences communautaires identiques mais soucieux des cons\u00e9quences \u00e9conomiques et sociales de leurs d\u00e9cisions, restreignent le plus souvent l’usage des seuls v\u00e9hicules lourds. Lorsque, comme en Allemagne, les v\u00e9hicules particuliers sont \u00e9galement pris en compte, la r\u00e9glementation trace une distinction franche entre diesel et essence. Outre-Rhin, le vert salvateur se trouve ainsi accord\u00e9 \u00e0 toutes les automobiles<\/a> \u00e0 essence respectant au moins la norme Euro 1, donc mises sur le march\u00e9 voil\u00e0 vingt-trois ans, mais seulement aux v\u00e9hicules diesel conformes \u00e0 la norme Euro 4, obligatoire depuis dix ans, tandis que les v\u00e9hicules de collection et les motocycles ne souffrent d’aucune restriction. Depuis 2008, le principe de la zone \u00e0 faibles \u00e9missions a \u00e9t\u00e9 appliqu\u00e9 dans nombre d’agglom\u00e9rations allemandes. \u00c0 voir l’\u00e9volution <\/a>de long terme des \u00e9missions d’oxydes d’azote sur le territoire f\u00e9d\u00e9ral on constate, l\u00e0 encore, combien la concentration en polluants suivait d\u00e9j\u00e0 une pente favorable avant m\u00eame l’instauration de ces mesures coercitives.
\nRien de tel avec l’arr\u00eat\u00e9 du 21 juin 2016. Avec ses cinq classes l\u00e0 o\u00f9 l’Allemagne n’en conna\u00eet que trois, la complexit\u00e9 est la premi\u00e8re de ses caract\u00e9ristiques. Mieux encore, cette classification nie tr\u00e8s largement la distinction entre essence et diesel. Les moteurs diesel les mieux not\u00e9s, en classe 2, doivent r\u00e9pondre \u00e0 la norme Euro 5, valable \u00e0 partir de 2011. Mais les automobiles \u00e0 essence type Euro 4, datant de 2006, et les motocycles Euro 3, entr\u00e9s en service en 2007, sont rang\u00e9s dans la m\u00eame cat\u00e9gorie. Or, la norme diesel Euro 5 autorise l’\u00e9mission de 180 mg\/km d’oxydes d’azote, la norme essence Euro 4 seulement 80. Bien plus exigeant que la r\u00e9glementation allemande, l’arr\u00eat\u00e9 punit avec une s\u00e9v\u00e9rit\u00e9 particuli\u00e8re la motorisation qui se trouve pourtant \u00eatre de loin la moins polluante.<\/p>\n

Pour l’instant et pour longtemps, voire pour toujours, on ne peut que sp\u00e9culer sur les raisons qui ont conduit \u00e0 des choix si sp\u00e9cifiques. La volont\u00e9 de gommer la distinction pourtant aussi fondamentale qu’incontestable entre la nocivit\u00e9 du diesel, et celle des moteurs \u00e0 essence, s’explique sans doute par une classique volont\u00e9 de prot\u00e9ger des autorit\u00e9s qui ont, depuis longtemps, promu le premier au d\u00e9triment des seconds. Minimiser par d\u00e9cret cet \u00e9cart permet d’affaiblir par anticipation la l\u00e9gitimit\u00e9 d’\u00e9ventuelles actions juridiques. Mais \u00e9largir les effectifs des v\u00e9hicules susceptibles d’\u00eatre bannis des agglom\u00e9rations jusqu’\u00e0 y inclure les motocycles r\u00e9pond \u00e0 un autre objectif, celui de donner aux municipalit\u00e9s les armes n\u00e9cessaires pour mettre en \u0153uvre la politique qui leur convient, et qui peut aller jusqu’\u00e0 l’\u00e9radication \u00e0 peu pr\u00e8s totale de tous les v\u00e9hicules, professionnels ou individuels, \u00e0 deux ou \u00e0 quatre roues, propuls\u00e9s par un moteur br\u00fblant du gas-oil aussi bien que de l’essence.<\/p>\n

Les cons\u00e9quences<\/h3>\n

C’est donc \u00e0 Paris que l’on pourra observer les premiers effets des dispositions gouvernementales\u00a0; et ceux-ci sont d’abord de nature comique. Visiblement, les deux protagonistes n’ont pris ni le temps ni la peine d’accorder leurs r\u00e9glementations. Ainsi, la classification gouvernementale distingue malgr\u00e9 tout, dans une m\u00eame g\u00e9n\u00e9ration de normes, l’essence du diesel\u00a0: le diesel Euro 2 re\u00e7oit la pire note, 5, l\u00e0 o\u00f9 l’essence est not\u00e9e 3. Une telle subtilit\u00e9 ne perturbe pas la mairie de Paris, qui bannit uniform\u00e9ment toutes les automobiles Euro 2, ouvrant ainsi un boulevard \u00e0 contentieux. Quant \u00e0 \u00e9valuer les cons\u00e9quences sur les usagers eux-m\u00eames, il faudra sans doute attendre bien des mois, voire des ann\u00e9es, pour \u00eatre en mesure de le faire. Car tout d\u00e9pendra de la volont\u00e9 municipale d’appliquer sa politique, les propri\u00e9taires de v\u00e9hicules condamn\u00e9s, dont on peut parier sans grand risque qu’ils n’y ont recours que parce que leur situation sociale ne leur laisse pas d’autre choix, continuant tr\u00e8s probablement \u00e0 les utiliser, comme d’autres, et sans doute souvent les m\u00eames, roulent sans permis, ou sans assurance.<\/p>\n

Or, dans un geste de grande mansu\u00e9tude, le Conseil <\/a>des Ministres du 3 ao\u00fbt dernier a consid\u00e9rablement accru la force de frappe municipale\u00a0: en r\u00e9cup\u00e9rant les pouvoirs de verbalisation de la Pr\u00e9fecture, et les agents <\/a>affect\u00e9s \u00e0 celle-ci, la ville de Paris dispose d\u00e9sormais d’un bras arm\u00e9 qu’elle pourra employer comme bon lui semble. Mais le pire n’est pas certain. Une r\u00e9pression trop frontale, trop brutale ou trop uniforme risquerait en effet de susciter une vive contestation, d\u00e9j\u00e0 perceptible au-del\u00e0 du cercle habituel des motards grincheux, et accentu\u00e9e par la mise en \u0153uvre simultan\u00e9e d’autres mesures <\/a>de restriction du trafic automobile. On sp\u00e9culerait volontiers sur une politique plus discriminatoire, s’int\u00e9ressant prioritairement aux pr\u00e9cieux arrondissements centraux, visant aussi plus sp\u00e9cialement les fortes t\u00eates, par exemple celles qui roulent \u00e0 moto. Enfin, pour juger des effets de ces mesures sur ce qui forme \u00e0 la fois l’objectif et la justification de leur existence, la qualit\u00e9 de l’air, il faudra encore bien plus de temps. Sans trop s’avancer, AIRPARIF a publi\u00e9 une premi\u00e8re \u00e9valuation<\/a>, purement sp\u00e9culative et extr\u00eamement sommaire. Il para\u00eet raisonnable d’attendre une \u00e9tude plus fouill\u00e9e, r\u00e9alis\u00e9e a posteriori et qui impliquera un travail pour le moins d\u00e9licat de s\u00e9paration entre les facteurs propres \u00e0 la prohibition, et ceux qui d\u00e9pendent de l’am\u00e9lioration constante due au renouvellement normal du parc. Taire le second facteur, porter tout succ\u00e8s au cr\u00e9dit de la seule action municipale rel\u00e8verait bien s\u00fbr de la plus compl\u00e8te malhonn\u00eatet\u00e9 intellectuelle. Et il n’est m\u00eame pas certain que la victoire soit acquise.<\/p>\n

Car, en d\u00e9pit d’un \u00e9pisode de chaleur estivale entra\u00eenant une hausse des \u00e9missions d’ozone, 2016 a \u00e9t\u00e9 une ann\u00e9e exempte de pic de pollution, essentiellement parce que les conditions atmosph\u00e9riques des mois de mars et d’avril n’ont pas \u00e9t\u00e9 favorables au traditionnel d\u00e9passement de la concentration en particules fines. Car, et de plus en plus, l’al\u00e9a atmosph\u00e9rique d\u00e9termine, sinon le niveau global de la pollution, du moins ses exc\u00e8s. En d\u00e9pit du volontarisme municipal, 2017 pourrait donc \u00eatre une moins bonne ann\u00e9e : nul doute qu’elle fournirait alors le meilleur des arguments \u00e0 une intensification de la prohibition, intensification qui figure d\u00e9j\u00e0 au plan de marche du Conseil de Paris.<\/p>\n

Les justifications<\/h3>\n

R\u00e9duisant son analyse aux seuls motocycles, 125 cm\u00b3 et cylindr\u00e9es sup\u00e9rieures, lesquels sont apr\u00e8s tout la raison d’\u00eatre de ce site, il faut maintenant chercher \u00e0 comprendre pourquoi une r\u00e9glementation nationale, qui vient donc de trouver une application \u00e0 Paris, classe ces v\u00e9hicules urbains par excellence dans la cat\u00e9gorie des nuisibles. Celle-ci a d\u00e9j\u00e0 une propri\u00e9t\u00e9 qui n’\u00e9tonne gu\u00e8re, celle d’\u00eatre seule de son genre en Europe. Si certaines villes italiennes connaissent aussi des restrictions de cet ordre, elles prennent place dans un cadre purement municipal et se montrent aussi complexes que variables, ne ciblant par exemple que les vieux moteurs deux-temps, ou n’\u00e9tant actives que durant l’hiver. Rien de comparable donc avec la situation nationale, d’autant que cette volont\u00e9 d’interdire aussi les motos caract\u00e9risait les ZAPA, ces anc\u00eatres de la ZCR qui n’ont finalement pas vu le jour en 2011.
\nOn doit donc pr\u00eater une attention particuli\u00e8re aux arguments avanc\u00e9s pour justifier une politique aussi sp\u00e9cifique. Et la t\u00e2che des autorit\u00e9s ne para\u00eet pas simple. Car la premi\u00e8re propri\u00e9t\u00e9 de ce mode de d\u00e9placement r\u00e9side dans son ignorance totale de la motorisation diesel. Pas de particules fines, sauf sur les deux-temps aujourd’hui quasiment disparus, sauf aussi, en quantit\u00e9 infime, sur les r\u00e9cents moteurs \u00e0 injection. Peu de dioxydes d’azote, lesquels, on l’a vu, et de plus en plus, proviennent quasi-exclusivement des moteurs diesel et n’ont, d’autre part, pas entra\u00een\u00e9 de pic de pollution \u00e0 Paris depuis 1997. Il faut alors trouver autre chose, ce qui ne va pas de soi.<\/p>\n

Recevant des repr\u00e9sentants <\/a>de la FFMC en avril dernier, l’adjoint municipal aux transports avan\u00e7ait ainsi des arguments pour le moins d\u00e9routants. Exhibant un tableau de donn\u00e9es datant de 2010 et attribu\u00e9, sans plus de pr\u00e9cisions, \u00e0 AIRPARIF, il accusait les deux-roues motoris\u00e9s de produire des quantit\u00e9s excessives de monoxyde de carbone. H\u00e9las pour lui, ce polluant figure sur la liste d’AIRPARIF ; et l’association mesure une concentration inf\u00e9rieure d’un facteur quatre au seuil l\u00e9gal. \u00c9vacuant rapidement ces p\u00e9nibles questions techniques, l’adjoint \u00e9voquait aussi une sorte de punition collective, en affirmant que chacun devait prendre sa part de l’effort g\u00e9n\u00e9ral, avant d’en arriver \u00e0 l’argument ultime, la volont\u00e9 politique de la maire de Paris, ou, en d’autres termes, le fait du prince.<\/p>\n

\u00c0 l’\u00e9vidence, le sens r\u00e9el de la notion d\u2019\u00c9tat de droit \u00e9chappe \u00e0 nombre de politiques, en l’esp\u00e8ce \u00e0 ceux qui placent au-dessus de celui-ci leur vision morale du monde. L\u00e0 se trouve sans doute le point le plus rebelle \u00e0 une analyse rationnelle. Adopter la solution germanique, qui s\u2019attaque aux v\u00e9hicules individuels \u00e0 moteur diesel tout en \u00e9vitant presque totalement de p\u00e9naliser les conducteurs qui roulent \u00e0 l’essence aurait s\u00fbrement, parce que le diesel <\/a>joue historiquement un r\u00f4le plus important en France, entra\u00een\u00e9 bien des r\u00e9criminations. Mais une telle politique aurait r\u00e9pondu aux exigences de l’Union Europ\u00e9enne, limit\u00e9 autant que possible les d\u00e9g\u00e2ts collat\u00e9raux tout en satisfaisant la majorit\u00e9 rose-verte du conseil municipal. Pourquoi \u00eatre all\u00e9 plus loin, de fa\u00e7on si maladroite, en prohibant \u00e0 l’identique les moteurs \u00e0 essence, commettant sans doute une erreur politique majeure tout en confiant son destin de fa\u00e7on incons\u00e9quente \u00e0 une justice administrative qui aura \u00e0 examiner scrupuleusement les justifications environnementales et r\u00e9glementaires de cet abus de pouvoir ?<\/p>\n

Alors pourquoi ?<\/h3>\n

Si les pathologistes s’amusent \u00e0 autopsier des tissus humains vieux de soixante ans c’est parce que, comme l’\u00e9crivent les auteurs de l’\u00e9tude sur le smog de Londres cit\u00e9e plus haut, \u00ab\u00a0les niveaux actuels de particules fines dans l’air ambiant sont tellement bas que le recueil d’\u00e9chantillons associ\u00e9s \u00e0 des morts reli\u00e9s \u00e0 l’inhalation de particules fines n’est plus pertinent.\u00a0\u00bb <\/em>
\nEn d’autres termes, la qualit\u00e9 de l’air s’est tellement am\u00e9lior\u00e9e que la preuve d’un d\u00e9c\u00e8s li\u00e9 \u00e0 l’air pollu\u00e9 ne peut plus \u00eatre de nature clinique, mais seulement statistique. Or, en la mati\u00e8re, la preuve formelle n’existe pas : seule subsiste une probabilit\u00e9 plus ou moins forte, fonction de multiples facteurs dont chacun devrait \u00eatre analys\u00e9 en d\u00e9tail pour savoir si l’on a affaire \u00e0 une \u00e9tude qui montre vraiment autre chose qu’un bruit de fond. Et cette disparition de la certitude facilite bien les choses.
\nOn peut en effet tenir pour acquis le total illettrisme du grand public comme de la presse g\u00e9n\u00e9raliste en mati\u00e8re d’induction statistique. Habill\u00e9s du costume rigide de la science, recouverts du manteau du bien public, les agendas particuliers d’organismes prestigieux tels l’OMS <\/a>passent ainsi inaper\u00e7us. Il faut un \u0153il<\/a> attentif pour rep\u00e9rer, dans une \u00e9ni\u00e8me \u00e9tude consacr\u00e9e aux morts de la pollution, la volont\u00e9 d’une toute nouvelle organisation, France Sant\u00e9 Publique, fusion d’organismes \u00e0 acronymes tels l’INVS, de se faire un nom, et une place, en jouant \u00e0 son tour une partition \u00e0 succ\u00e8s. Ainsi s’explique cet apparent paradoxe selon lequel la pollution urbaine fait d’autant plus peur qu\u2019elle n’a jamais \u00e9t\u00e9 moins dangereuse. Peu importe la r\u00e9alit\u00e9 mesurable et objectivable : l’impression compte seule, puisqu\u2019elle fournit une justification plus que suffisante \u00e0 l’action politique.<\/p>\n

Sortir du pr\u00e9texte de la sant\u00e9 publique permet de comprendre facilement ce qui est en cause. Depuis le d\u00e9but du si\u00e8cle, au nom d’ambitions diverses, la municipalit\u00e9 rose-verte a promu, puis impos\u00e9, une certaine vision de la m\u00e9tropole. Nourrie d’\u00e9tudes, de colloques, et de concepts <\/a>parfois spectaculaires, la \u00ab\u00a0ville apais\u00e9e\u00a0\u00bb, la \u00ab\u00a0ville durable\u00a0\u00bb, la \u00ab\u00a0smart city\u00a0\u00bb vise un objectif \u00e9vident d\u00e8s le d\u00e9part et aujourd’hui affirm\u00e9 sans ambages, celui de tailler au centre d’une m\u00e9tropole de 12 millions d’habitants un quartier r\u00e9serv\u00e9, o\u00f9 nul ne pourra p\u00e9n\u00e9trer s’il persiste dans son intention d’utiliser quelque v\u00e9hicule individuel que ce soit, du moment qu’il est propuls\u00e9 par un moteur thermique. Et il est fascinant de constater comment, en toute bonne conscience, pour le bonheur de quelques privil\u00e9gi\u00e9s, on d\u00e9cide du sort de tous les autres. M\u00eame s’il est maintenant un peu ancien et ne concerne pas directement l’actuelle zone \u00e0 circulation restreinte, un document d’une des structures d’\u00e9tudes de la ville de Paris, l’Atelier parisien d’urbanisme, m\u00e9rite que \u00e0 ce titre que l’on s’y attarde.
\nIl joue un peu le r\u00f4le de l’\u00e9tude <\/a>d’impact pr\u00e9alable aux plans de cette envergure. D\u00e9cidant qui pourra faire quoi, il redistribue de fa\u00e7on autoritaire les r\u00f4les et les droits, \u00e9num\u00e9rant code NAF par code NAF les professions autoris\u00e9es \u00e0 conserver leur v\u00e9hicule, d\u00e9cr\u00e9tant que, \u00e0 la seule exception des artisans, \u00ab\u00a0les personnes qui habitent Paris peuvent facilement utiliser les transports en commun. On \u00e9limine donc tous les professionnels habitant \u00e0 Paris.\u00a0\u00bb<\/em> Certaines des dispositions de ce texte se retrouvent aujourd’hui dans l’arr\u00eat\u00e9 de la ville de Paris, ce qui n’a rien d’\u00e9tonnant puisque l’un de ses r\u00e9dacteurs appartient au cabinet de l’adjoint charg\u00e9 des transports. Avec cette na\u00efvet\u00e9 qui rend si int\u00e9ressante ce genre de litt\u00e9rature grise, il montre \u00e0 quel point, comme \u00e0 la grande \u00e9poque de la planification centralis\u00e9e, des technocrates, persuad\u00e9s qu’il sont d\u2019\u0153uvrer pour le bien public, d\u00e9cident toujours autoritairement et en tout bonne conscience de ce dont les citoyens ont besoin, et ce qu’on leur permettra de faire.<\/p>\n

Mais l’ampleur du chantier et le nombre des ennemis fait que la guerre \u00e0 la voiture, qui se voit, et la guerre \u00e0 la moto qui, elle, aurait plut\u00f4t tendance \u00e0 s’entendre<\/a>, commencent \u00e0 produire des cons\u00e9quences s’\u00e9tendant au-del\u00e0 du cercle des \u00e9ternels m\u00e9contents. La ville interdite est d’abord celle de l’exclusion sociale, intol\u00e9rante \u00e0 toute d\u00e9viation par rapport \u00e0 un id\u00e9al-type du citoyen moderne, sportif, actif, en bonne sant\u00e9, dot\u00e9 d’un emploi stable aux horaires r\u00e9guliers et n’habitant pas trop loin de son lieu de travail. Et de plus en plus de chercheurs critiquent ce mod\u00e8le. Autrefois pionniers<\/a>, H\u00e9l\u00e8ne Reigner, Fr\u00e9d\u00e9rique Hernandez et Thierry Brenac sont aujourd’hui rejoints par des \u00e9conomistes comme Gilles Saint-Paul<\/a> ou, en moins aust\u00e8re et \u00e0 peine plus pol\u00e9mique, Eric Le Boucher,<\/a> mais aussi par les pourfendeurs historiques de la gentrification,<\/em> les g\u00e9ographes<\/a>.
\nCe regain d’int\u00e9r\u00eat pour des cat\u00e9gories sociales d’ordinaire d\u00e9laiss\u00e9es s’explique sans doute parce que les contraintes de la ZCR ne touchent pas seulement les victimes habituelles, les pauvres, mais atteindront progressivement tout ce qui n’est pas pi\u00e9ton en centre-ville. Imiter la politique de Grenoble, cet univers orwellien parfait o\u00f9 il suffit tout simplement de d\u00e9cider que ce qui g\u00eane<\/a> n’existe pas, ne permettra sans doute pas de calmer le m\u00e9contentement.<\/p>\n

C’est que la chasse aux chim\u00e8res a un co\u00fbt \u00e9conomique, social, et sans doute aussi politique qui pourrait bien un jour se r\u00e9v\u00e9ler redoutable. Et le rapport de force risque d’\u00eatre assez brutal. Scrutant les pare-brises, le promeneur parisien aura pour l’heure bien du mal \u00e0 rep\u00e9rer la vignette classificatrice, la seule qu’il ait pu pour l’instant relever lors de ses fr\u00e9quentes p\u00e9r\u00e9grinations r\u00e9pondant indubitablement aux normes allemandes<\/a>. A l’\u00e9vidence, de mani\u00e8re tacite, un genre de r\u00e9sistance citoyenne se met ici en place. Le sort que m\u00e9dia et politiques r\u00e9serveront \u00e0 celle-ci sera du plus haut int\u00e9r\u00eat.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Malgr\u00e9 de longues ann\u00e9es de recherches, il reste toujours aussi difficile de comprendre pourquoi, politiquement, socialement, acad\u00e9miquement m\u00eame, le monde motard reste terra incognita. En France, la prise en compte de cette cat\u00e9gorie sp\u00e9cifique d’usagers de la route ne se fait gu\u00e8re qu\u2019au travers d’une politique de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re qui, depuis 2002, a retrouv\u00e9 sa […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3,1],"tags":[],"class_list":["post-410","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-articles","category-non-classe"],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/410","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=410"}],"version-history":[{"count":0,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/410\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=410"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=410"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/sociomotards.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=410"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}