En affirmant que la France n’a jamais poss\u00e9d\u00e9 de v\u00e9ritable industrie de la moto, on va sans nul doute provoquer la fureur des amateurs de petites vieilles. Ceux-ci s’empresseront d’\u00e9voquer les valeureuses Terrot ou Monet-Goyon, l\u2019esth\u00e9tique r\u00e9volutionnaire de la Majestic ou les records des Gn\u00f4me et Rh\u00f4ne d’avant-guerre. Pourtant, ces souvenirs glorieux ne peuvent masquer le fait que, si industrie il y a eu, elle s’est pour l’essentiel content\u00e9e de produire des mod\u00e8les utilitaires d’une cylindr\u00e9e g\u00e9n\u00e9ralement inf\u00e9rieure \u00e0 350\u00a0cm\u00b3.
\nPour ce faire, elle a souvent eu recours \u00e0 l’architecture moteur la plus simple, le monocylindre quatre-temps, voire deux-temps pour les v\u00e9lomoteurs de 125 cm\u00b3, cette cylindr\u00e9e caract\u00e9ristique de machines urbaines qui paraissent d’autant moins nobles au regard du puriste que, pour l’essentiel, on les rencontre aujourd’hui sous la forme d\u00e9valoris\u00e9e du scooter.
\nAyant difficilement surv\u00e9cu \u00e0 la Seconde Guerre mondiale, produisant en faible quantit\u00e9 des machines d\u00e9pass\u00e9es, l’industrie nationale commencera \u00e0 dispara\u00eetre d\u00e8s la fin des ann\u00e9es 1950, \u00e0 la veille d’une d\u00e9cennie qui verra, en France, l’effondrement complet des ventes de motos. Et cet effacement sera d’autant plus rapide, et profond, que ses acteurs principaux, Peugeot et Motob\u00e9cane, disposaient, avec le cyclomoteur, cette esp\u00e8ce de bicyclette am\u00e9lior\u00e9e gr\u00e2ce \u00e0 un moteur de 49 cm\u00b3 et dont le V\u00e9losolex reste l’arch\u00e9type, d’un engin fabriqu\u00e9 en masse et qui suffisait largement \u00e0 faire tourner leurs usines. M\u00eame si Motob\u00e9cane poursuivit vaillamment la fabrication de 125 cm\u00b3, le march\u00e9 des cylindr\u00e9es sup\u00e9rieures sera d\u00e8s lors enti\u00e8rement occup\u00e9 par des machines \u00e9trang\u00e8res, britanniques jusqu’au milieu des ann\u00e9es 1970, allemandes, italiennes parfois, mais surtout, de plus en plus et sur une gamme de plus en plus large, japonaises.<\/p>\n
Alors que la moto \u00e0 destination utilitaire c\u00e9dait face \u00e0 l’essor de l’automobile bon march\u00e9 le cyclomoteur, accessible \u00e0 tous et sans formalit\u00e9 particuli\u00e8re d\u00e8s quatorze ans, pouvait en effet, avec ses co\u00fbts d’achat comme d’entretien tr\u00e8s modestes, r\u00e9pondre aux besoins d\u2019une client\u00e8le nombreuse et vari\u00e9e mais peu fortun\u00e9e, lyc\u00e9ens et \u00e9tudiants, ouvriers urbains, campagnards vieillissants ne poss\u00e9dant pas de permis de conduire. Pour l’industrie du deux-roues motoris\u00e9, au d\u00e9but des ann\u00e9es 1960, produire seulement des cyclomoteurs pouvait passer pour un choix judicieux\u00a0: en 1965, le minist\u00e8re des Transports<\/a> enregistrera 1 169 immatriculations de motocyclettes neuves de plus de 125 cm\u00b3, par d\u00e9finition toutes import\u00e9es, et, parall\u00e8lement, la mise en service de 1 121 842 cyclomoteurs ; en gros, pour chaque nouvelle moto immatricul\u00e9e, on vendait mille cyclomoteurs. Aussi, \u00e0 partir du milieu des ann\u00e9es 1970, les industriels tent\u00e8rent-ils de reprendre pied sur un march\u00e9 si \u00e9tourdiment abandonn\u00e9. \u00c9tudier leurs efforts permet de dessiner un assez large panorama de strat\u00e9gies men\u00e9es avec ou sans la participation de l\u2019\u00c9tat : imitation \u00e0 contretemps d’un produit japonais, refonte de la classification des motocyclettes qui permettra de camoufler le protectionnisme sous des imp\u00e9ratifs de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, intervention d’une administration centrale qui tentera de mettre en place une fili\u00e8re industrielle coh\u00e9rente. Copiage, lobbying, protectionnisme, sauvegarde d’une industrie d\u00e9clinante par des fonds publics, cr\u00e9ation d’une fili\u00e8re industrielle nouvelle gr\u00e2ce \u00e0 une strat\u00e9gie \u00e9tatique : toutes ces ressources seront successivement mises en \u0153uvre, et toutes ces tentatives \u00e9choueront, et en partie parce que personne ne s’\u00e9tait vraiment pr\u00e9occup\u00e9 des besoins du march\u00e9, lequel trouvait son bonheur dans le large choix de machines essentiellement japonaises dont il disposait. Propri\u00e9t\u00e9s qui rendent cette histoire, aujourd\u2019hui ancienne, totalement actuelle.<\/p>\n En 1972, Motob\u00e9cane lancera la contre-offensive en pr\u00e9sentant une nouvelle moto<\/a> de 350 cm\u00b3. En optant pour un moteur trois cylindres deux-temps, ses ing\u00e9nieurs choisiront la simplicit\u00e9, avec des techniques d\u00e9riv\u00e9es des 125 cm\u00b3 bicylindres que la marque produisait alors. Sans doute r\u00e9duisaient-ils ainsi le risque pris par une entreprise qui entrait alors dans une p\u00e9riode difficile. Pourtant, ce choix sera fatal, d’abord parce que cette moto devra affronter la concurrence d’une lign\u00e9e autrement plus prestigieuse de trois cylindres deux-temps, ceux que Kawasaki d\u00e9clinait alors sur une gamme s’\u00e9talant de 250 cm\u00b3 \u00e0 750 cm\u00b3 et qui feront la r\u00e9putation d’une marque alors inconnue, ensuite en raison des inconv\u00e9nients r\u00e9dhibitoires du moteur deux-temps. Simples, puissants, mais peu fiables, ceux-ci g\u00e9n\u00e8rent une pollution tr\u00e8s sup\u00e9rieure \u00e0 leurs homologues quatre-temps, un crit\u00e8re qui, \u00e0 l’\u00e9poque, ne g\u00eanait personne, et consomment huile et essence en quantit\u00e9s d\u00e9raisonnables, ce qui, lorsque le cartel p\u00e9trolier de l’OPEP quadruplera le prix de sa mati\u00e8re premi\u00e8re \u00e0 l’automne 1973, condamnera une technologie qui, en dehors d’une poign\u00e9e de mod\u00e8les \u00e0 usage sportif, dispara\u00eetra rapidement sur les cylindr\u00e9es sup\u00e9rieures \u00e0 125 cm\u00b3.<\/p>\n La tentative de Motob\u00e9cane tournera donc assez vite court, la production de sa 350 se limitant \u00e0 quelques centaines d’exemplaires et cessant d\u00e8s 1976. La suite de l’histoire prendra un cours diff\u00e9rent, marqu\u00e9, de diverses mani\u00e8res, par l’intervention publique, ce qui, pour le chercheur, entra\u00eene une cons\u00e9quence capitale, puisque les faits qui l’int\u00e9ressent seront plus ou moins bien d\u00e9crits dans des documents de nature diverse, plus ou moins bien sauvegard\u00e9s et aujourd’hui conserv\u00e9s aux Archives nationales. \u00c0 la fin des ann\u00e9es 1970 la production industrielle autochtone de deux-roues motoris\u00e9s ne d\u00e9pend donc plus que de deux soci\u00e9t\u00e9s, Cycles Peugeot et Motob\u00e9cane. Concurrentes puisqu’elles fabriquent toutes deux bicyclettes et cyclomoteurs, ces deux entreprises rel\u00e8vent pourtant d’univers \u00e9conomiques et sociaux bien distincts. En d’autres termes, Cycles Peugeot dispose d’une capacit\u00e9 d’influence qui fait totalement d\u00e9faut \u00e0 son concurrent, et qui lui permettra, au milieu des ann\u00e9es 1970, d’obtenir, avec succ\u00e8s, que l\u2019\u00c9tat modifie en sa faveur plusieurs dispositions r\u00e9glementaires majeures. Le d\u00e9veloppement fr\u00e9n\u00e9tique de l’usage de la moto auquel on assiste depuis la fin des ann\u00e9es 1960 va en effet conduire les pouvoirs publics \u00e0 r\u00e9investir un domaine d\u00e9laiss\u00e9 depuis 1961, lorsqu\u2019un arr\u00eat\u00e9 a impos\u00e9 aux motocyclistes le port en dehors des agglom\u00e9rations d’un casque homologu\u00e9. Le principal chantier auquel s’attaqueront alors les fonctionnaires des administrations centrales couvrira ce mode obligatoire d’acc\u00e8s \u00e0 la pratique que constitue le permis de conduire. En 1970, celui-ci existe sous deux acceptions, le permis A1 qui autorise d\u00e8s l\u2019\u00e2ge de 16 ans la conduite de v\u00e9lomoteurs, v\u00e9hicules seulement d\u00e9finis par leur cylindr\u00e9e limit\u00e9e \u00e0 125 cm\u00b3, et le permis A qui ouvre, \u00e0 partir de 18 ans, tout l’\u00e9ventail des cylindr\u00e9es sup\u00e9rieures. Au sortir d’une d\u00e9cennie perdue, la formation \u00e0 la conduite restait extr\u00eamement succincte\u00a0: c’est l’\u00e9poque o\u00f9, pour reprendre les propos d’un ing\u00e9nieur des Ponts qui l’a pass\u00e9 en 1970, le permis moto \u00ab\u00a0c’\u00e9tait nul, hein, rien, j’ai fait un petit tour sur une place avec ma 305 Honda, je savais pas conduire, enfin je savais parce que j’avais fait beaucoup de 125 avant.\u00a0\u00bb<\/em> Critiquant l’absence d’\u00e9preuve pratique, il t\u00e9moigne aussi d’un parcours alors tr\u00e8s fr\u00e9quent, puisque les jeunes motards d\u00e9butent g\u00e9n\u00e9ralement d\u00e8s seize ans avec une 125 cm\u00b3 qui, \u00e0 la diff\u00e9rence du cyclomoteur, se commande, et se conduit, comme une moto, acqui\u00e8rent sur ce v\u00e9lomoteur une exp\u00e9rience significative avant, quelques ann\u00e9es plus tard, de monter en gamme. Se posera alors la question de remodeler, \u00e0 son tour, le permis A1, dont le contenu se limitait encore \u00e0 une simple \u00e9preuve th\u00e9orique. Un long chapitre de discussions, et de n\u00e9gociations, entre les diverses parties concern\u00e9es, en particulier la Direction des routes, la toute r\u00e9cente D\u00e9l\u00e9gation interminist\u00e9rielle \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, mais aussi les minist\u00e8res de l’Int\u00e9rieur et de l’Industrie, s’ouvrira alors, chapitre dont t\u00e9moignent nombre de comptes-rendus de r\u00e9unions et de courriers conserv\u00e9s aux Archives nationales. Ces archives restent pourtant muettes sur un point essentiel : impossible de savoir qui, lors d’une r\u00e9union d’un groupe de hauts fonctionnaires tenue en mai 1977, a pr\u00e9sent\u00e9, et soutenu, une r\u00e9forme qui allait bouleverser durablement le secteur des petites cylindr\u00e9es. Justifi\u00e9e par des imp\u00e9ratifs \u00e9conomiques et sociaux – la reconqu\u00eate d’une partie du terrain occup\u00e9 par le Japon – aussi bien que de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, l’op\u00e9ration visait \u00e0 remplacer le v\u00e9lomoteur existant par une nouvelle machine plus proche du cyclomoteur, puisque sa cylindr\u00e9e sera r\u00e9duite \u00e0 80 cm\u00b3 tandis que sa vitesse maximale, \u00ab\u00a0limit\u00e9e par construction\u00a0\u00bb, sera fix\u00e9e \u00e0 75 km\/h.<\/p>\n Les archives, et les t\u00e9moignages, permettent au moins de d\u00e9signer le deus ex machina<\/em> de l’intrigue, lequel agit d’ailleurs sans gu\u00e8re se cacher, soutenu qu’il est par le minist\u00e8re de l’Industrie comme par la D\u00e9l\u00e9gation interminist\u00e9rielle \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, en l’esp\u00e8ce le principal membre de la Chambre syndicale nationale du motocycle, Cycles Peugeot, dont le pr\u00e9sident tente alors, avec succ\u00e8s, de jouer sa partition personnelle. La copie conserv\u00e9e aux Archives Nationales d’un document sans doute r\u00e9dig\u00e9 durant le premier semestre 1978 est accompagn\u00e9e d’une lettre en date du 12 octobre 1978 destin\u00e9e au Directeur g\u00e9n\u00e9ral des transports int\u00e9rieurs, haut fonctionnaire dont le patron de Cycles Peugeot se d\u00e9clare\u00a0: \u00ab\u00a0tr\u00e8s heureux (d’avoir fait la) connaissance lundi soir au d\u00eener des Automobiles Peugeot\u00a0\u00bb.<\/em> La lettre r\u00e9sume l\u2019argumentaire d\u00e9velopp\u00e9 dans le rapport qui lui est joint, lequel, pr\u00e9cise Bertrand Peugeot a \u00e9t\u00e9 \u00ab\u00a0fait, \u00e0 sa demande, pour Monsieur Costa de Beauregard\u00a0\u00bb,<\/em> ing\u00e9nieur des Mines et alors conseiller du Premier Ministre, Raymond Barre. Les tampons et annotations manuscrites qui surchargent la lettre, t\u00e9moins pr\u00e9cieux aujourd’hui disparus, montrent qu’elle a \u00e9t\u00e9 transmise \u00e0 la Direction des routes et de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re o\u00f9 elle sera lue, diffus\u00e9e et comment\u00e9e. Quant au rapport, d’une vingtaine de pages, pr\u00e9sent\u00e9 par \u00ab\u00a0PSA – Peugeot Citro\u00ebn – Cycles Peugeot\u00a0\u00bb<\/em> il porte un titre d\u00e9pourvu d’ambigu\u00eft\u00e9, \u00ab\u00a0Les deux-roues \u00e0 moteur, \u00e9volution souhaitable de la l\u00e9gislation\u00a0\u00bb<\/em> et comprend nombre d’\u00e9l\u00e9ments garantissant son s\u00e9rieux, un \u00e9tude quantifi\u00e9e du march\u00e9 et de son \u00e9volution, une copieuse annexe statistique, une r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 une th\u00e8se de m\u00e9decine \u00ab\u00a0pr\u00e9sid\u00e9e par le Pr. Got.\u00a0\u00bb,<\/em> sans oublier le recours au LAB, le laboratoire d\u2019accidentologie commun \u00e0 Renault et \u00e0 Peugeot.<\/p>\n L’argumentation elle-m\u00eame participe d’un unique objectif\u00a0: valoriser la production locale, de cyclomoteurs en particulier, et d\u00e9nigrer la concurrence japonaise. Pour ce faire, le pr\u00e9sident de Cycles Peugeot d\u00e9veloppera un discours dont certains ressorts sont classiques, la d\u00e9fense de l\u2019industrie, voire du g\u00e9nie national, inventeur du cyclomoteur, tandis que d\u2019autres, relevant d\u2019une rh\u00e9torique ad hoc, le sont beaucoup moins. Une des astuces de Bertrand Peugeot consiste \u00e0 rapetisser le cyclomoteur fran\u00e7ais \u00ab\u00a0peu encombrant, l\u00e9ger (. . .) silencieux\u00a0\u00bb,<\/em> permettant par ailleurs \u00ab\u00a0le d\u00e9placement des personnes les moins fortun\u00e9es dans les conditions les plus \u00e9conomiques possibles\u00a0\u00bb<\/em> et qui au fond n\u2019est rien d\u2019autre qu\u2019une inoffensive \u00ab\u00a0bicyclette \u00e0 moteur\u00a0\u00bb<\/em>, tout en grossissant l\u2019adversaire le plus mena\u00e7ant, les cyclomoteurs japonais qui sont\u00a0:<\/p>\n \u00ab en r\u00e9alit\u00e9 de v\u00e9ritables petites motos de 50 cm\u00b3, artificiellement ramen\u00e9es par l’adjonction d’un p\u00e9dalier \u00e0 la d\u00e9finition du cyclomoteur pr\u00e9vue par le code de la route. Ces engins sont facilement r\u00e9tablis \u00e0 leur vitesse d\u2019origine (70-80 km\/h) gr\u00e2ce au \u00ab\u00a0kit\u00a0\u00bb de transformation (. . .) et deviennent de ce fait plus dangereux.\u00bb<\/p><\/blockquote>\n Il convient donc d\u2019interdire ceux-ci, tout en<\/p>\n \u00abprot\u00e9geant le cyclomoteur, v\u00e9hicule d\u2019avenir, sage, \u00e9conomique et peu dangereux, par une r\u00e9glementation tr\u00e8s lib\u00e9rale, aussi proche que possible de la bicyclette (pas de permis, pas d\u2019immatriculation, pas de casque).\u00bb<\/p><\/blockquote>\n Arrivant un peu tard sur ce dernier point puisque le port du casque est d\u00e9j\u00e0 obligatoire pour les cyclomotoristes en dehors des agglom\u00e9rations, Bertrand Peugeot va au moins tenter d\u2019emp\u00eacher l\u2019extension de cette contrainte \u00e0 la ville en d\u00e9montrant, par une \u00e9tude statistique command\u00e9e au LAB \u00ab qu\u2019il ne faudra attendre qu\u2019une tr\u00e8s faible contribution \u00e0 la diminution des morts \u00bb<\/em> d\u2019une telle mesure, et que les pouvoirs publics seraient mieux inspir\u00e9s de s\u2019attaquer au probl\u00e8me de l\u2019alcoolisme, dont une \u00ab r\u00e9cente th\u00e8se de m\u00e9decine pr\u00e9sid\u00e9e par le professeur Got \u00bb<\/em> a d\u00e9montr\u00e9 qu\u2019il touchait plus de la moiti\u00e9 des \u00ab cyclomotoristes tu\u00e9s sur le r\u00e9seau Gendarmerie \u00bb<\/em>.<\/p>\n La m\u00eame rh\u00e9torique revient lorsqu\u2019il s\u2019agit de traiter du v\u00e9lomoteur et de la moto, avec un ton plus offensif puisqu\u2019il fait alors le proc\u00e8s du Japon, qui \u00ab doit fabriquer 90\u00a0% de la production mondiale de grosses cylindr\u00e9es \u00bb<\/em> alors que son march\u00e9 int\u00e9rieur r\u00e9gresse\u00a0: \u00ab cette \u00e9volution raisonnable s\u2019est impos\u00e9e par un accord tacite entre les constructeurs, les pouvoirs publics, et les consommateurs. \u00bb<\/em> Aussi, \u00ab les grosses cylindr\u00e9es sont maintenant r\u00e9serv\u00e9es \u00e0 l\u2019exportation pour le reste du monde. \u00bb<\/em> Or, \u00ab les motivations d\u2019achat des grosses cylindr\u00e9es pour les jeunes sont la vitesse, l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration, le bruit et m\u00eame l\u2019agressivit\u00e9 et le danger qui sont pr\u00e9cis\u00e9ment celles qu\u2019il faudrait proscrire \u00bb<\/em> tandis qu\u2019avec l\u2019\u00e9volution du march\u00e9 \u00ab les engins de 1000 cm3 actuellement en vente p\u00e8sent 300 kg et atteignent 90 km\/h en 1\u00e8re. \u00bb<\/em><\/p>\n Ainsi, \u00ab seule une r\u00e9glementation contraignante devrait compenser pour ces engins l\u2019attrait qu\u2019ils repr\u00e9sentent \u00bb<\/em>. Et sa premi\u00e8re mesure devrait \u00eatre de supprimer la 125 cm3 dont \u00ab le Japon poss\u00e8de un monopole mondial \u00bb<\/em> puisque m\u00eame \u00ab Motob\u00e9cane vient d\u2019arr\u00eater sa production \u00bb<\/em> alors que cet engin \u00ab a vu en quelques ann\u00e9es sa vitesse maximum passer de 80 km\/h \u00e0 130 km\/h \u00bb<\/em>. Il faut donc avant tout en finir avec le terme de v\u00e9lomoteur, source de confusion avec le cyclomoteur, pour le remplacer par \u00ab moto l\u00e9g\u00e8re \u00bb, avant de red\u00e9finir la cat\u00e9gorie en \u00ab rempla\u00e7ant les 125 cm3 capables couramment d\u2019une vitesse de 130 km\/h \u00bb<\/em> par un 80 cm3 limit\u00e9 \u00e0 75\u00a0km\/h, mesure \u00ab \u00e9tudi\u00e9e depuis un an et demi avec la Direction des routes \u00bb,<\/em> mesure \u00ab capitale pour l\u2019avenir de l\u2019industrie fran\u00e7aise \u00bb<\/em> puisque \u00ab la cylindr\u00e9e de 80 cm3 peut \u00eatre fabriqu\u00e9e en France o\u00f9 des investissements importants ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s et qui seraient autrement perdus. \u00bb<\/em><\/p>\n Au lieu d\u2019un simple plaidoyer pour la d\u00e9fense de l\u2019industrie nationale, on trouve donc avec ce document un plan d\u2019ensemble qui, justifi\u00e9 par des imp\u00e9ratifs de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, de protection de l\u2019emploi et de la balance commerciale, soutenu par une argumentation qui oppose le bon, la petite et inoffensive bicyclette \u00e0 moteur fran\u00e7aise, au mauvais, la grosse cylindr\u00e9e import\u00e9e du Japon avec ses performances effrayantes, et d\u2019autant plus effrayantes qu\u2019elle s\u2019adresse \u00e0 la jeunesse, appuy\u00e9 sur des recherches scientifiques du plus au niveau, livre aux pouvoirs publics une solution toute faite pour r\u00e9soudre le probl\u00e8me de sant\u00e9 publique aussi neuf que particulier que pose le retour de la moto. Le succ\u00e8s de l’op\u00e9ration de Cycles Peugeot se mesure d’abord aux changements de r\u00e9glementation que celui-ci induit. En juillet 1979 un Comit\u00e9 interminist\u00e9riel de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, tenu sous la pr\u00e9sidence du Premier ministre et r\u00e9unissant un nombre anormalement \u00e9lev\u00e9 de ministres, tranche\u00a0: \u00ab\u00a0les engins de 50 cc \u00e0 bo\u00eete de vitesses non automatique seront \u00e0 l’avenir exclus de la cat\u00e9gorie cyclomoteurs\u00a0\u00bb,<\/em> le port du casque par les cyclomotoristes deviendra obligatoire en ville, le v\u00e9lomoteur dispara\u00eet au profit de la \u00ab\u00a0motocyclette de 1\u00e8re cat\u00e9gorie\u00a0\u00bb d’une cylindr\u00e9e inf\u00e9rieure \u00e0 80 cm\u00b3 et dont \u00ab\u00a0la vitesse sera limit\u00e9e par construction \u00e0 75 km\/h\u00a0\u00bb.<\/em> Ces dispositions formeront la mati\u00e8re d’un d\u00e9cret du minist\u00e8re des Transports, publi\u00e9 au Journal Officiel du 12 janvier 1980. On le voit, qualifier de dossier l\u00e9gislatif le rapport de Cycles Peugeot rel\u00e8ve \u00e0 peine de l\u2019hyperbole tant, \u00e0 la seule exception de l’obligation de port du casque, toutes ses propositions seront fid\u00e8lement transcrites dans la loi. Son influence, de plus, ne se limite pas au seul domaine de la r\u00e9glementation.<\/p>\n Sa description de la moto japonaise et, plus encore, de ces grosses cylindr\u00e9es si s\u00e9duisantes pour la jeunesse, si dangereuses que le Japon a la sagesse de les r\u00e9server \u00e0 l’exportation, l’image si parlante pour les profanes, automobilistes en particulier, de ces \u00ab\u00a0engins de 1000 cm3 (qui) atteignent 90 km\/h en 1\u00e8re.\u00a0\u00bb<\/em> va, de fa\u00e7on litt\u00e9rale, alimenter la r\u00e9flexion du d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, Christian G\u00e9rondeau et, sans doute, se montrer d\u2019autant plus efficace qu’elle va confirmer les impressions que le celui-ci a retir\u00e9 d’un voyage d’\u00e9tude effectu\u00e9 au Japon en 1978. On l’a d\u00e9j\u00e0 dit, durant les ann\u00e9es 1970, un acc\u00e8s progressif \u00e0 la moto s’\u00e9tait, de fa\u00e7on informelle, mis en place. Obtenu \u00e0 seize ans, le permis pour le v\u00e9lomoteur permettait une entr\u00e9e raisonnable dans le monde de la moto, \u00e0 faible co\u00fbts et sans grands risques. Apr\u00e8s quelques ann\u00e9es d’exp\u00e9rience au guidon d’une machine aux performances modestes mais qui se conduisait comme une moto, on pouvait ensuite monter en gamme au prix du passage d’un nouveau permis, plus complexe. Ainsi, en 1977, 81 520 permis pour les v\u00e9lomoteurs avaient \u00e9t\u00e9 d\u00e9livr\u00e9s, et seulement 44 270 pour les motos. La r\u00e9forme de 1980 entra\u00eenera, en tr\u00e8s peu d’ann\u00e9es, la quasi-extinction du permis destin\u00e9 aux petites cylindr\u00e9es\u00a0: en 1982, on recense 21 819 permis A1, pour 71 914 permis A, dissoci\u00e9s en A2 et A3. En 1991, le nombre de permis A1 tombera \u00e0 17 946, celui des permis A atteindra 92 412\u00a0; la tendance, depuis, n’a cess\u00e9 de s’affermir : les chiffres pour 2017 donnent 7 028 permis A1, et 107 844 permis A.<\/p>\n Avec le restriction \u00e0 80 cm\u00b3, la cat\u00e9gorie des motocyclettes l\u00e9g\u00e8res a cess\u00e9 d’int\u00e9resser les motards d\u00e9butants\u00a0; en cons\u00e9quence, les immatriculations de ces nouvelles machines, atteignant un pic avec un peu plus de 30 000 unit\u00e9s en 1982, d\u00e9clineront ensuite jusqu’\u00e0 un point bas en 1987, avec moins de 8 000 ventes. Durant toute la d\u00e9cennie, les ventes du 80 cm\u00b3 resteront inf\u00e9rieures \u00e0 celle de la traditionnelle 125 cm\u00b3, laquelle \u00e9tait pourtant d\u00e9sormais interdite aux moins de 18 ans, tout en impliquant de poss\u00e9der au moins un permis A2. Entre-temps, un \u00e9v\u00e9nement inattendu allait contraindre la puissance publique \u00e0 s’int\u00e9resser une fois de plus, mais cette fois-ci selon un sc\u00e9nario in\u00e9dit, \u00e0 l’industrie de la moto. \u00c0 Chamb\u00e9ry, un ing\u00e9nieur et deux enseignants de l’\u00e9cole de commerce locale avaient en effet cr\u00e9\u00e9 \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1970 BFG, une entreprise dont la raison sociale reprenait les initiales de leurs noms, et qui avait comme objectif d’occuper un segment de march\u00e9 d\u00e9laiss\u00e9 depuis toujours par l’industrie nationale, celui de la moto de grosse cylindr\u00e9e. Pour se lib\u00e9rer du poids financi\u00e8rement et technologiquement \u00e9crasant de la conception d’un moteur sp\u00e9cifique, la BFG 1300<\/a> sera dessin\u00e9e autour d’un moteur automobile, en l’occurrence le 1300 cm\u00b3 de la Citro\u00ebn GS. Ce choix d’une m\u00e9canique automobile jouera un r\u00f4le essentiel dans l’\u00e9chec final de la tentative. En mati\u00e8re de propulsion, un deux-roues de 250 kilos et une voiture d’une tonne n’ont de commun que le principe du moteur \u00e0 explosions, et l’essence qu’ils consomment. 1) Une puissance tr\u00e8s inf\u00e9rieure \u00e0 \u00e0 ce que l’on peut attendre d’un moteur de cette cylindr\u00e9e. On peut sch\u00e9matiser en comparant cette puissance \u00e0 celle d’une 600 cm\u00b3 japonaise … Aussi, r\u00e9sument les essayeurs,\u00ab\u00a0le principal d\u00e9faut (de la BFG est) une motorisation d\u00e9riv\u00e9e de la voiture et qui n’a pas subi le minimum de transformation n\u00e9cessaire pour l’adapter \u00e0 l’usage de la moto.\u00a0\u00bb<\/em> De fait, l’accouplement contraint de deux \u00e9l\u00e9ments incompatibles ne peut produire que des rejetons monstrueux, comme la M\u00fcnch Mammuth<\/a> ou, dans le pire des cas, l’effroyable Amazonas<\/a> br\u00e9silienne.<\/p>\n Assez vite, de plus, des dissensions au sein de l’\u00e9quipe BFG entra\u00eeneront le d\u00e9part de Jean Boccardo, l’ing\u00e9nieur, lequel cr\u00e9era en Normandie, avec l’appui d’un industriel, une nouvelle entreprise r\u00e9utilisant le m\u00eame concept. Moto Fran\u00e7aise, dont la raison sociale montre combien elle vise l’argument du dernier recours, le patriotisme \u00e9conomique, celui que l’on emploie lorsque rien d’autre ne permet de justifier d’acheter son produit, lancera ainsi la MF 650,<\/a> toujours \u00e9quip\u00e9e d’un moteur Citro\u00ebn mais, cette fois-ci, le 650 cm\u00b3 de la Visa.<\/p>\n En 1983, les difficult\u00e9s persistantes de BFG, l’insucc\u00e8s de MF forceront l’intervention de l\u2019\u00c9tat, intervention d’autant plus n\u00e9cessaire que la puissance publique avait particip\u00e9 au financement de ces projets, et d\u2019autant plus attendue que, durant cette p\u00e9riode qui a vu la disparition rapide et la r\u00e9organisation \u00e0 marche forc\u00e9e de vastes secteurs de l’industrie, un organisme ad hoc, le Comit\u00e9<\/a> interminist\u00e9riel de restructuration industrielle, avait vu le jour. Mais Pierre Gadonneix et la DIMME n’en resteront pas l\u00e0. Contraints de prendre en charge les dossiers de BFG et de MF ils essayeront, avec une abn\u00e9gation et une constance remarquables, de rassembler ces pi\u00e8ces disparates pour mettre sur pied une industrie de la moto coh\u00e9rente et comp\u00e9titive, apte \u00e0 servir tous les segments du march\u00e9. Dans une note destin\u00e9e au ministre de l’Industrie et dat\u00e9e du 23 ao\u00fbt 1983, Pierre Gadonneix donne une premi\u00e8re liste de candidats \u00e0 la reprise de BFG, avec leur strat\u00e9gie, et leurs exigences. On voit ainsi appara\u00eetre l’italien Moto Guzzi, int\u00e9ress\u00e9 si l\u2019\u00c9tat s’engage financi\u00e8rement et si\u00a0: \u00ab\u00a0les pouvoirs publics fran\u00e7ais, en liaison avec leur homologues italiens, mettent en place un syst\u00e8me de protection face aux importations japonaises\u00a0\u00bb.<\/em> De mani\u00e8re plus inattendue, appara\u00eet aussi le nom d’un fabricant de voiturettes sans permis qui avait alors acquis une forte renomm\u00e9e gr\u00e2ce \u00e0 ses voitures de course d\u00e9velopp\u00e9es pour la Formule 1, Ligier. Il est \u00e0 noter que \u00ab\u00a0l’autolimitation japonaise\u00a0\u00bb sur les voitures (3 % du march\u00e9) et sur les cyclomoteurs (5 % du march\u00e9) a pu \u00eatre mise en \u0153uvre sans trop de probl\u00e8mes car il n’a pas \u00e9t\u00e9 demand\u00e9 aux industriels nippons d’abandonner des parts de march\u00e9 acquises mais de se stabiliser. Il n’en sera pas de m\u00eame sur la moto o\u00f9 ils d\u00e9tiennent 87 % du march\u00e9.<\/p><\/blockquote>\n Mais ses doutes ne l’emp\u00eachent pas de poursuivre l’aventure. Un mois plus tard, le 29 septembre, une nouvelle note fait le point de la situation. Le projet de Ligier se pr\u00e9cise, lui qui \u00ab\u00a0consisterait \u00e0 b\u00e2tir une v\u00e9ritable industrie de la moto avec une production de plusieurs dizaines de milliers de machines.\u00a0\u00bb<\/em> Pourtant, il s’agit toujours de s’appuyer sur un partenaire \u00e9tranger, Ducati en particulier, tout en utilisant un r\u00e9seau de distribution existant et en imposant de fortes barri\u00e8res \u00e0 l’entr\u00e9e aux importations japonaises. Le directeur de la DIMME se montre toujours aussi dubitatif quant au succ\u00e8s d’une telle d\u00e9marche, qui ne pourrait \u00eatre d\u00e9cid\u00e9e qu’\u00e0 l’\u00e9chelon de la communaut\u00e9 europ\u00e9enne. De plus, il note que\u00a0:<\/p>\n une autolimitation des ventes de motos japonaises en France risque de soulever l’opposition des motards r\u00e9unis au sein de la puissante F\u00e9d\u00e9ration des Motards en Col\u00e8re.<\/p><\/blockquote>\n Une autre option, rapidement \u00e9voqu\u00e9e, verrait Yamaha reprendre Motob\u00e9cane, avec la production de machines de petite cylindr\u00e9e. Enfin, dans une derni\u00e8re hypoth\u00e8se, BFG s’associerait avec l’italien Moto Guzzi, lequel \u00e9tait pr\u00eat \u00e0 tenter l’aventure pourvu que le march\u00e9 des commandes publiques lui soit enti\u00e8rement acquis. Et Pierre Gadonneix concluait ainsi\u00a0:<\/p>\n il me para\u00eet souhaitable que l’\u00e9tude des projets Ligier et Motob\u00e9cane soit poursuivie. Dans ce cas, le projet Guzzi, qui vise en fait \u00e0 obtenir des commandes publiques, serait abandonn\u00e9, et BFG, dont l’\u00e9quipe a incontestablement fait preuve de dynamisme, pourrait \u00eatre int\u00e9gr\u00e9e dans l’un des deux projets Ligier ou Motob\u00e9cane (…) En attendant la concr\u00e9tisation d’un projet, il me semble souhaitable de soutenir la tr\u00e9sorerie de BFG sous l’\u00e9gide du CIRI pour que les productions puissent continuer et que soient honor\u00e9es les commandes en cours (71 motos \u00e0 livrer d’ici fin 1983 pour les CRS)<\/p><\/blockquote>\n \u00c0 peine quelques semaines plus tard, d\u00e9but d\u00e9cembre, il ne reste plus de ces projets parfois grandioses qu’une seule strat\u00e9gie applicable, celle qui verrait Motob\u00e9cane, et donc les repreneurs d’une entreprise alors en d\u00e9p\u00f4t de bilan, absorber BFG pour continuer le production de la BFG 1300 et, au del\u00e0, recommencer la fabrication des 125 cm\u00b3 tout en envisageant, \u00e0 terme, de construire une machine de cylindr\u00e9e moyenne. En somme, il est toujours question de d\u00e9velopper une gamme compl\u00e8te m\u00eame si, comme l’\u00e9crit Pierre Gadonneix, \u00ab\u00a0compte tenu de l’urgence li\u00e9e \u00e0 la reprise de Motob\u00e9cane et \u00e0 la situation de BFG c’est la reprise de cette derni\u00e8re soci\u00e9t\u00e9 qui a fait l’objet d’une \u00e9tude de d\u00e9tail\u00a0\u00bb.<\/em> L’intervention de la DIMME prend ainsi fin\u00a0; mais le dossier d\u00e9pos\u00e9 aux Archives nationales comporte une ultime pi\u00e8ce, bien plus tardive puisqu’elle date de janvier 1988, une lettre provenant de MBK Industrie, nouvelle raison sociale de Motob\u00e9cane d\u00e9sormais filiale de Yamaha, lettre qui, sur quatre pages, expose avec une pointe d’amertume les d\u00e9boires rencontr\u00e9s du fait de la BFG. Reprise apr\u00e8s bien des difficult\u00e9s, la production de ces grosses cylindr\u00e9es verra les premi\u00e8res unit\u00e9s livr\u00e9es en septembre 1985, pour honorer les commandes de la police nationale. Mais le d\u00e9p\u00f4t de bilan du fournisseur espagnol de fourches, lequel livrait des pi\u00e8ces de si mauvaise qualit\u00e9 que MBK a pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 d\u00e9velopper ses propres \u00e9l\u00e9ments, aussi bien qu’un manque de fiabilit\u00e9 r\u00e9current des moteurs fabriqu\u00e9s dans une usine Peugeot vont \u00e0 la fois entraver une production qui se r\u00e9duira \u00e0 94 exemplaires, dont seulement 26 achet\u00e9s par des particuliers, et obliger la soci\u00e9t\u00e9, qui a finalement d\u00e9cid\u00e9 d’abandonner la fabrication de la machine, \u00e0 r\u00e9silier, \u00e0 ses frais, les contrats pass\u00e9s avec les administrations publiques, douane, police, et gendarmerie. MBK calcule que les frais ainsi engag\u00e9s repr\u00e9sentent plus du double de la subvention re\u00e7ue du CIRI et en tire une conclusion qui, pour citer une note manuscrite ajout\u00e9e en marge du courrier, \u00ab\u00a0n’aurait pas d\u00fb \u00eatre une surprise\u00a0\u00bb,<\/em> l’inadaptation de son outil industriel, con\u00e7u pour fabriquer en s\u00e9rie des cyclomoteurs, au montage quasi-artisanal d’une moto de grosse cylindr\u00e9e.<\/p>\n Vouloir cr\u00e9er – ou recr\u00e9er – avec des moyens limit\u00e9s une industrie d’une complexit\u00e9 technique modeste comme celle de la moto n’a rien d’irr\u00e9aliste, comme l’illustre de mani\u00e8re id\u00e9al-typique le r\u00e9cit de l’agonie, et de la r\u00e9surrection, de Triumph<\/a>. Au d\u00e9but des ann\u00e9es 1970, les restes de l’industrie motocycliste britannique, autrefois dominante mais d\u00e9sormais incapable de faire face \u00e0 la concurrence japonaise, handicap\u00e9e qu’elle \u00e9tait par une p\u00e9nurie de capitaux, la fiabilit\u00e9 d\u00e9sastreuse de ses moteurs et ses idiosyncrasies telles la fameuse premi\u00e8re en haut \u00e0 droite, seront fusionn\u00e9s en une entit\u00e9 unique, NVT,<\/a> recapitalis\u00e9e par la puissance publique. En essayant de r\u00e9duire son outil de production gr\u00e2ce \u00e0 la fermeture de l’usine Triumph \u00e0 Meriden, la soci\u00e9t\u00e9 d\u00e9clencha un conflit social qui se r\u00e9solut, avec l’appui d’un gouvernement travailliste nouvellement \u00e9lu, par la transformation de Triumph en coop\u00e9rative ouvri\u00e8re laquelle, comme souvent, ne fit que retarder une \u00e9ch\u00e9ance qui interviendra en 1983, avec sa liquidation. En France, faute de tradition comparable, une tentative du m\u00eame genre n’aurait eu aucune chance de succ\u00e8s. Les deux voies d\u00e9taill\u00e9es plus haut, qui exposent deux mani\u00e8res radicalement diff\u00e9rentes de reprendre pied sur un march\u00e9 actif, concurrentiel, mais abandonn\u00e9 depuis des d\u00e9cennies d\u00e9crivent en fait deux fa\u00e7ons d’\u00e9chouer \u00e0 coup \u00e0 peu pr\u00e8s s\u00fbr. \u00c0 l’oppos\u00e9, le feuilleton BFG repr\u00e9sente, lui aussi, un genre d’id\u00e9al-type. Entreprise priv\u00e9e, d\u00e9marr\u00e9e de mani\u00e8re artisanale avec des moyens financiers limit\u00e9s, un effectif d’une vingtaine de personnes et un capital essentiellement constitu\u00e9 de la foi de ses fondateurs, elle perdra rapidement l’un d’entre eux, parti cr\u00e9er une soci\u00e9t\u00e9 concurrente. Ressusciter une branche enti\u00e8re d’un secteur industriel disparu en commercialisant un mod\u00e8le unique dont l’argument de vente se r\u00e9sumait \u00e0 sa seule nationalit\u00e9 relevait, sans m\u00eame tenir compte des d\u00e9fauts r\u00e9dhibitoires inh\u00e9rents \u00e0 la conception m\u00eame de la BFG, de la mission impossible. Raisonnablement, l’\u00e9chec aurait d\u00fb \u00eatre rapidement constat\u00e9, et l’aventure interrompue. Mais l’\u00c9tat, qui avait subventionn\u00e9 le tour de table initial et se trouvait ainsi, en quelque sorte, contraint de chercher une issue honorable, interviendra. Quand Yamaha a rachet\u00e9 Motob\u00e9cane, elle a d’abord chang\u00e9 sa raison sociale en MBK, arr\u00eat\u00e9 la production de la BFG et continu\u00e9 la fabrication des bicyclettes et autres cyclomoteurs. De fa\u00e7on moins perceptible, elle a \u00e9galement ins\u00e9r\u00e9 l’usine de Saint-Quentin dans son appareil de production mondial, transform\u00e9 au fil des ans et au gr\u00e9 des besoins. Ainsi, \u00e0 c\u00f4t\u00e9 des cyclomoteurs et scooters MBK, la soci\u00e9t\u00e9 produit des monocylindres Yamaha propuls\u00e9s par des moteurs construits en Italie par une autre filiale de la marque, Minarelli. Apr\u00e8s l’effondrement de 2008, qui, en particulier en Espagne, a fortement r\u00e9duit le march\u00e9 des motocycles, Yamaha a ferm\u00e9 son usine<\/a> espagnole, situ\u00e9e dans la banlieue de Barcelone, et rapatri\u00e9 sa production sur le site de Saint-Quentin<\/a> qui poss\u00e9dait des avantages comparatifs significatifs, sa situation g\u00e9ographique au centre du march\u00e9 europ\u00e9en, et la disponibilit\u00e9 de r\u00e9serves fonci\u00e8res. Les derniers d\u00e9veloppements d’une politique industrielle gouvern\u00e9e par les besoins du march\u00e9 voient la mise en sommeil de la marque MBK, et la production, sous la seule \u00e9tiquette Yamaha<\/a>, de scooters et de motos dont la cylindr\u00e9e approche les 700\u00a0cm\u00b3. Au fond, le probl\u00e8me insoluble de la cr\u00e9ation d’une industrie de la moto en France a finalement \u00e9t\u00e9 r\u00e9solu d’une mani\u00e8re positive, et assez simple\u00a0: il suffisait de laisser faire le march\u00e9.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En affirmant que la France n’a jamais poss\u00e9d\u00e9 de v\u00e9ritable industrie de la moto, on va sans nul doute provoquer la fureur des amateurs de petites vieilles. Ceux-ci s’empresseront d’\u00e9voquer les valeureuses Terrot ou Monet-Goyon, l\u2019esth\u00e9tique r\u00e9volutionnaire de la Majestic ou les records des Gn\u00f4me et Rh\u00f4ne d’avant-guerre. 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\nMais ce milieu des ann\u00e9es 1960 verra aussi l’apog\u00e9e de cette production. Progressivement, le cyclomoteur perdit sa client\u00e8le adulte pour devenir un moyen de transport pour adolescents, \u00e9tat, par d\u00e9finition, transitoire, et ses ventes, d’ann\u00e9e en ann\u00e9e et aujourd’hui encore, diminu\u00e8rent au point que, en 2018, la chambre syndicale europ\u00e9enne du secteur recense moins de 73\u00a0000<\/a> immatriculations. \u00c0 l’oppos\u00e9, on assistera dans les ann\u00e9es 1970 \u00e0 une recrudescence explosive des ventes de motocyclettes, engins d\u00e9sormais modernes, fiables et quasi-exclusivement japonais. Dix ans apr\u00e8s le point bas de 1965, les immatriculations de motos de plus de 125 cm\u00b3 atteindront 22 670 unit\u00e9s. En 1987, toujours en se limitant aux seules motos d\u00e9sormais r\u00e9glementairement qualifi\u00e9es de motocyclettes lourdes, on passera le cap des 50 000 immatriculations\u00a0; en 1999, celui des 100 000.<\/p>\nPremi\u00e8re escarmouche<\/h3>\n
\nLes d\u00e9veloppements qui suivent s’appuieront pour l’essentiel sur des versements effectu\u00e9s par les cabinets minist\u00e9riels et les administrations centrales. On utilisera notamment les versements n\u00b019860675 et 19870339 de la Direction des routes et de la circulation routi\u00e8re, n\u00b019880002 du cabinet du Premier ministre, n\u00b019880442 du bureau des usagers de la route au minist\u00e8re de l’Int\u00e9rieur, et n\u00b019910436 de la Direction des industries m\u00e9tallurgiques, m\u00e9caniques et \u00e9lectriques du minist\u00e8re de l’Industrie.<\/p>\nReprise en mains<\/h3>\n
\nDirig\u00e9e par Bertrand Peugeot, appartenant \u00e0 la galaxie familiale du groupe automobile, Cycles Peugeot profite d’un capital technique, politique, social et financier bien sup\u00e9rieur \u00e0 celui de Motob\u00e9cane, laquelle conna\u00eet alors de grandes difficult\u00e9s et ira bient\u00f4t frapper \u00e0 la porte du minist\u00e8re de l’Industrie, et plus pr\u00e9cis\u00e9ment de la DIMME, la Direction des industries m\u00e9tallurgiques, m\u00e9caniques et \u00e9lectriques, qui tentera d’assurer son sauvetage.<\/p>\n
\nDonner un contenu plus substantiel au permis moto, en accompagnant l’\u00e9preuve th\u00e9orique d’un volet pratique qui comprendra \u00e0 la fois des \u00e9volutions sp\u00e9cifiques sur une piste, et un parcours routier, fera partie des t\u00e2ches prises en charge par l\u2019administration concern\u00e9e, en l’occurrence la Direction des routes et de la circulation routi\u00e8re au minist\u00e8re de l\u2019\u00c9quipement. En 1975, ce permis A nouvellement d\u00e9fini entrera en vigueur.<\/p>\nLe plan et ses objectifs<\/h3>\n
\nBertrand Peugeot doit alors affronter un probl\u00e8me particulier puisque, dominant totalement le march\u00e9 des motocyclettes et des v\u00e9lomoteurs qui lui a de toute fa\u00e7on \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9, l’industrie japonaise attaque maintenant celui du cyclomoteur, avec des mod\u00e8les qui poss\u00e8dent des sp\u00e9cificit\u00e9s fort attractives. \u00c9quip\u00e9s d’une bo\u00eete de vitesse m\u00e9canique, morphologiquement assez proches d’une moto, profitant de la notori\u00e9t\u00e9 que leurs fabricants ont acquise en comp\u00e9tition, ces cyclomoteurs, malgr\u00e9 leur prix plus \u00e9lev\u00e9s, disposent de tous les arguments propres \u00e0 s\u00e9duire la jeunesse, et offrent en plus un \u00e9l\u00e9ment de distinction inaccessible aux traditionnels produits nationaux. Pour faire face \u00e0 ce danger, et, plus encore, pour tenter de reconqu\u00e9rir une partie du march\u00e9 d\u00e9laiss\u00e9 du v\u00e9lomoteur, Bertrand Peugeot va mobiliser des ressources vari\u00e9es, et \u00e9laborer un v\u00e9ritable plan, si d\u00e9taill\u00e9, et si argument\u00e9, qu’il vaut comme une mani\u00e8re de dossier l\u00e9gislatif, cet \u00e9l\u00e9ment qui justifie la pertinence d’un texte de loi, et qu’il m\u00e9rite ainsi d’\u00eatre analys\u00e9 en d\u00e9tail.<\/p>\n
\nAvec son capital social qui lui permet de traiter directement avec les hauts fonctionnaires de l\u2019Industrie et des Transports, et sans doute aussi avec les politiques, avec ces moyens financiers gr\u00e2ce auquel il peut \u00e9tayer scientifiquement son argumentaire et, sans doute, le diffuser largement, avec le poids que lui conf\u00e8re et un nom prestigieux, et les milliers d\u2019emplois de la soci\u00e9t\u00e9 qu\u2019il dirige, Bertrand Peugeot a largement de quoi remporter la partie.<\/p>\nD\u00e9route industrielle<\/h3>\n
\nLe chapitre traitant des deux-roues que le D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 publie dans La mort inutile, un livre-programme qui para\u00eetra au second trimestre 1979, soit un peu avant le Comit\u00e9 interminist\u00e9riel de juillet, reprendra mot \u00e0 mot ces arguments, arguments que l’on retrouvera inchang\u00e9s des ann\u00e9es plus tard, en f\u00e9vrier 1990, lorsqu’il pr\u00e9sidera un groupe d’experts qui rendra pour la Commission europ\u00e9enne un rapport sur la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re.
\nLe D\u00e9l\u00e9gu\u00e9 va apporter sa contribution personnelle au bouleversement du secteur en reproduisant \u00e0 l’identique le mod\u00e8le japonais, coupant en deux l’ancienne cat\u00e9gorie des motocyclettes par l’introduction d’une cylindr\u00e9e pivot, totalement in\u00e9dite, de 400 cm\u00b3. Il faudra alors d\u00e9finir deux nouveaux permis, appel\u00e9s A2 et A3, lesquels seront strictement disjoints, sans possibilit\u00e9 d’\u00e9voluer de l’un \u00e0 l’autre. Dans l’esprit du D\u00e9l\u00e9gu\u00e9, suivant sans nuance son exemple japonais, le permis A3 devait \u00eatre tr\u00e8s difficile \u00e0 obtenir\u00a0; il tentera m\u00eame, sans succ\u00e8s, de faire interdire la commercialisation des motos de plus de 700\u00a0cm\u00b3.
\nPourtant cette strat\u00e9gie, qui ne tenait aucun compte du r\u00e9el, qui ignorait les mises en garde provenant tant de la Direction des routes que de bons connaisseurs du secteur, qui n\u00e9gligeait les protestations des motards, lesquels s’organisaient alors dans un mouvement qui deviendra la FFMC<\/a>, va, sur le plan industriel comme en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, totalement \u00e9chouer.<\/p>\n
\nLes constructeurs nationaux, d’autre part, se r\u00e9v\u00e9leront incapables de conqu\u00e9rir un march\u00e9 pourtant con\u00e7u pour eux, \u00e0 leur demande, et en fonction de leurs exigences\u00a0: Motob\u00e9cane, alors en phase terminale puisque l’entreprise d\u00e9posera son bilan en 1983, \u00e9coulera \u00e0 peine plus de 3 000 unit\u00e9s d’une machine fabriqu\u00e9e par l’espagnol Derbi. Peugeot, durant les ann\u00e9es 1980, vendra chaque ann\u00e9e un peu plus de 2 000 80 cm\u00b3 de sa conception\u00a0; leur part de march\u00e9 sur ce petit segment tout neuf de la motocyclette l\u00e9g\u00e8re ne d\u00e9passera gu\u00e8re 10 %. Toutefois, \u00e0 la fin de la d\u00e9cennie, un engin d’un genre nouveau, destin\u00e9 \u00e0 une client\u00e8le nouvelle, celle des automobilistes qui n’avaient pas besoin d’un permis sp\u00e9cifique pour le conduire, atteindra des scores un peu plus cons\u00e9quents. Le scooter SC 80<\/a> ne devait pourtant pas grand-chose au g\u00e9nie national, puisqu’il ne faisait qu’adapter une machine produite par une entreprise avec laquelle Peugeot, d\u00e8s juin 1981, avait sign\u00e9 un accord, un concurrent devenu alli\u00e9\u00a0: Honda.<\/p>\nCombat d’arri\u00e8re-garde<\/h3>\n
\nLes exigences techniques oppos\u00e9es, en mati\u00e8re de poids, d’encombrement, de puissance, de couple, d’esth\u00e9tique m\u00eame impliquent de concevoir deux types de moteurs totalement diff\u00e9rents, et cette disjonction se trouve bien r\u00e9sum\u00e9e par le compte-rendu d’une s\u00e9rie d’essais de la BFG 1300 effectu\u00e9s en 1983 par une \u00e9quipe dont firent partie deux pilotes alors tr\u00e8s connus dans les comp\u00e9titions d’endurance, Georges Godier et Jean-Claude Chemarin. Leurs critiques visaient essentiellement la motorisation de la machine\u00a0:<\/p>\n
\n2) Le couple est important mais inutile pour une utilisation moto et mal plac\u00e9.
\n3) La plage d’utilisation est assez faible. (…)
\n5) Le poids du moteur-bo\u00eete est de 130 kg !<\/p><\/blockquote>\n
\nUne fois par semaine, la Direction des industries m\u00e9tallurgiques, m\u00e9caniques, et \u00e9lectriques, avec son directeur, Pierre Gadonneix, traitait ainsi les dossiers que lui pr\u00e9sentaient des industriels en difficult\u00e9, tels Motob\u00e9cane. Face \u00e0 la r\u00e9gression continue des ventes de ses cyclomoteurs, la soci\u00e9t\u00e9 cherchait depuis 1980 un moyen d’assurer son avenir. La DIMME tentera ainsi de sauver une entreprise qui employait alors plus de 3 000 personnes et, plus largement, de retarder le d\u00e9clin du cyclomoteur. Les strat\u00e9gies \u00e9voqu\u00e9es tour \u00e0 tour, et parfois appliqu\u00e9es, mise en commun des capacit\u00e9s de production de Motob\u00e9cane et Cycles Peugeot, restriction des importations japonaises passant par une \u00ab\u00a0auto-limitation\u00a0\u00bb de celles-ci et par le recours \u00e0 divers exp\u00e9dients, tels le ralentissement des homologations de nouveaux mod\u00e8les, d\u00e9veloppement de nouveaux produits, et de nouveaux concepts, ne firent que retarder l’\u00e9ch\u00e9ance. L\u00e0 o\u00f9, d\u00e8s juin 1981, Cycles Peugeot et Honda signaient un accord de coop\u00e9ration, Motob\u00e9cane suivra en avril 1982 en s\u2019associant avec Yamaha. Pourtant, malgr\u00e9 une restructuration lourde qui impliquera l’abandon de son implantation historique \u00e0 Pantin, l’entreprise d\u00e9posera son bilan en f\u00e9vrier 1983.<\/p>\n
\nCollaborant d\u00e9j\u00e0 avec l’italien Ducati pour motoriser ses voiturettes, il envisage, sans plus de pr\u00e9cisions, de produire des Ducati en France. Encore tr\u00e8s vagues, ces projets \u00ab\u00a0sur lesquels il est difficile d’\u00e9mettre un avis d\u00e9finitif\u00a0\u00bb<\/em> posent comme condition l’introduction de mesures protectionnistes que le directeur de la DIMME juge, fort raisonnablement, bien d\u00e9licates \u00e0 appliquer\u00a0:<\/p>\n
\nDe fait, avec son sch\u00e9ma industriel, qui verrait la production d’une BFG d\u00e9barrass\u00e9e de ses principaux d\u00e9fauts transf\u00e9r\u00e9e \u00e0 l’usine Motob\u00e9cane de Saint-Quentin, son plan de financement, ses objectifs de vente \u00e0 court et moyen terme, ses projets plus lointains, la solution Motob\u00e9cane s\u00e9duit Pierre Gadonneix, qui trouve ici une porte de sortie pour BFG avec la cr\u00e9ation \u00ab\u00a0d’une industrie fran\u00e7aise de la moto\u00a0\u00bb<\/em> d\u00e9veloppant \u00ab\u00a0trois gammes de produits\u00a0\u00bb,<\/em> tout en faisant l’\u00e9conomie de la \u00ab\u00a0protection vis \u00e0 vis des marques japonaises.\u00a0\u00bb<\/em> Et le 19 d\u00e9cembre, le Comit\u00e9 interminist\u00e9riel de restructuration industrielle donne son accord pour la reprise de BFG par Motob\u00e9cane, et ouvre sa bourse, les pouvoirs publics prenant en charge les co\u00fbts de la reprise.<\/p>\nRenaissances<\/h3>\n
\nPourtant, d\u00e8s 1990, relanc\u00e9e par un investisseur priv\u00e9 qui lui fournit les capitaux, et le temps, n\u00e9cessaires, la marque reviendra sur le march\u00e9 avec une gamme enti\u00e8rement nouvelle, largement con\u00e7ue autour d’une architecture moteur particuli\u00e8re, le trois cylindres, qui assurera son succ\u00e8s. Profitant et de la notori\u00e9t\u00e9 de sa marque et du capital symbolique propre \u00e0 la moto anglaise, Triumph, qui pouvait toujours compter sur une client\u00e8le pr\u00eate \u00e0 acheter ses machines pourvues qu’elles soient propos\u00e9es \u00e0 un tarif comp\u00e9titif et que les d\u00e9faillances caract\u00e9ristiques de l’industrie britannique des ann\u00e9es 1970 aient disparu, redeviendra ce qu’elle avait cess\u00e9 d’\u00eatre depuis des d\u00e9cennies, une entreprise rentable disposant d’une part de march\u00e9 lui permettant d’assurer son d\u00e9veloppement.<\/p>\n
\nLa premi\u00e8re, compter sur la puissance publique pour tordre la l\u00e9gislation en sa faveur, fa\u00e7onner un march\u00e9 aux dimensions du produit que l’on sait pouvoir fabriquer n\u00e9glige deux param\u00e8tres fondamentaux. L\u2019\u00c9tat, en effet, ne dispose pas d’autorit\u00e9 sur ce qui \u00e9chappe \u00e0 son domaine r\u00e9glementaire. Dans la situation o\u00f9 se trouvait d\u00e9j\u00e0 le monde d\u00e9velopp\u00e9 durant les ann\u00e9es 1980, les barri\u00e8res protectionnistes ne pouvaient plus agir que de fa\u00e7on partielle et dissimul\u00e9e, avec le recours \u00e0 des exp\u00e9dients tels la conformit\u00e9 aux normes techniques, exp\u00e9dients \u00e0 l’efficacit\u00e9 limit\u00e9e, et provisoire. En l’esp\u00e8ce, adapter la cat\u00e9gorie des motocyclettes l\u00e9g\u00e8res aux capacit\u00e9s de production de Cycles Peugeot ne suffira pas \u00e0 endiguer les importations japonaises, qui parviendront sans difficult\u00e9 \u00e0 prendre une part \u00e9crasante d’un march\u00e9 auquel, de toute fa\u00e7on, l’essentiel faisait d\u00e9faut, des acheteurs. Obliger les citoyens \u00e0 acheter un produit dont ils ne veulent pas ne fait pas non plus partie des moyens d’actions d\u2019une \u00e9conomie lib\u00e9rale. Ceux-ci, plut\u00f4t que de se retrouver \u00e0 seize ans aux commandes d’un engin \u00e0 peine plus gros que le cyclomoteur de leurs quatorze ans pr\u00e9f\u00e9reront attendre deux ans de plus, passer un permis, et investir leurs faibles moyens<\/a> financiers dans des machines plus puissantes, disponibles en occasion et, in\u00e9vitablement, japonaises.<\/p>\n
\nLes plans qu’\u00e9laborera alors Pierre Gadonneix posent les conditions minimales de succ\u00e8s d’une telle entreprise, conditions que BFG, dans sa configuration initiale, ne pouvait en aucun cas remplir\u00a0: proposer une gamme assez large, acqu\u00e9rir une part de march\u00e9 suffisante, profiter des commandes publiques, tout en \u00e9vitant de compter sur l’atout illusoire du protectionnisme. Encore ne s’agit-il ici que des exigences sur lesquelles l’\u00c9tat peut intervenir. Les autres, la notori\u00e9t\u00e9, que des marques parfaitement inconnues et, de surcro\u00eet, totalement\u00a0 exotiques puisque japonaises, avaient acquise gr\u00e2ce \u00e0 leurs victoires en comp\u00e9tition, la modernit\u00e9 et la fiabilit\u00e9 des m\u00e9caniques, la conception enfin, d\u00e8s 1969, d’une machine<\/a> r\u00e9volutionnaire qui, r\u00e9pondant aux attentes de sa client\u00e8le, allait conna\u00eetre un succ\u00e8s mondial, ne peuvent d\u00e9pendre d’autre chose que de l’initiative priv\u00e9e. Et en effet, gr\u00e2ce \u00e0 celle-ci, la France se trouve aujourd’hui dans une situation un brin paradoxale puisque, depuis la fin de la Seconde guerre mondiale, elle n’a jamais produit autant de motocyclettes lourdes.<\/p>\n