fév
28
2007
On l’apprend grâce à Baptiste Coulmont : les Actes de la recherche en sciences sociales, qui, par rapport à des publications plus officielles telle la Revue française de sociologie, sont un peu à la recherche sociologique française ce que Moto Journal était à Moto Revue, l’enfant turbulent né dans l’agitation des années soixante-dix, sont désormais accessibles en ligne depuis les premières livraisons, de 1975 à 2003, les années suivantes étant progressivement mises à la disposition du lecteur impécunieux sur Cairn. C’est l’occasion de retrouver un ancien texte de Luc Boltanski paru dans le numéro 2, « Les usages sociaux de l’automobile : concurrence pour l’espace et accidents » dont, trente ans après, et même s’il s’intéresse uniquement aux automobilistes, bien des remarques restent pertinentes, peuvent sans grande difficulté être étendues à la moto, et montrent combien, en l’absence d’une authentique approche sociologique des conducteurs, qui interprèterait donc leurs comportements en fonction de leurs origines et de leurs positions sociales, l’accidentologie se condamne à rester dans le domaine des pseudo-sciences.
Les très rares analyses ethnographiques portant sur la question des accidents, et sur ce que l’on appelle désormais la violence routière, attestent pourtant bien de l’importance de ce facteur. Ainsi, Jean-Marie Renouard, qui, dans As du volant et chauffards, a conduit une soixantaine d’entretiens avec des automobilistes poursuivis au tribunal pour des délits routiers, note combien la nature de ceux-ci dépend de la situation sociale de leurs auteurs, lesquels, neuf fois sur dix, sont des hommes. Les employés, ouvriers, petits commerçants seront très majoritairement poursuivis pour avoir conduit en état d’imprégnation alcoolique, tandis que les grands excès de vitesse, et alors même que, contrairement aux années soixante et soixante-dix où Luc Boltanski écrivait son article, l’amélioration et l’homogénéisation des performances des automobiles a permis, en quelque sorte, la démocratisation de ce délit particulier, restent des infractions de cadres et de professions libérales.
C’est que, au delà des approches supeficielles auxquelles Luc Boltanski règle leur compte d’une formule assassine, « prêchi-prêcha sacerdotal », « terrorisme médical », « verbalisme avant-gardiste », le refus de prendre en considération la composante sociale des accidents de la route procède d’abord de la prééminence du juridique : des premiers actes, avec ce constat amiable où l’affaire se règle en privé, et avec sa compagnie d’assurance, aux éventuelles suites judiciaires, l’ensemble du processus des accidents se place exclusivement dans le cadre légal d’une procédure. Et c’est seulement au tribunal, soit pour une infime proportion des cas, que l’automobiliste anonyme deviendra un individu qui, compte tenu du temps qui lui sera accordé, aura tout juste le temps de décliner son nom et sa profession. Le poids de ce système normatif explique sans doute en grande partie pourquoi l’accidentologie ne peut se penser en dehors du principe de la faute et de la sanction, et pourquoi elle n’accepte pas de prendre en compte d’autres variables sociales que les plus évidentes, le sexe et l’âge, paramètres les plus universels, puisqu’ils seront par exemple utilisés pour donner à chaque individu son identifiant unique, le numéro de sécurité sociale, et donc les plus neutres. En ne poussant pas plus loin la segmentation sociométrique, on évite donc toute référence, et tout besoin de recourir, à une discipline rebelle comme la sociologie.
Luc Boltanski montre pourtant bien tout ce que les accidents doivent à ce paradoxe : alors que les propriétés de l’autoroute, voie spécialisée par destination, comme de sa rue dans son quartier, spécialisée par nature, limitent les occasions de rencontres socialement hétérogènes, la route reste l’un des rares endroits où se côtoient des acteurs que tout oppose et qui, généralement, s’évitent. Et le carrefour, entre route principale et route secondaire en particulier, devient, au propre comme au figuré, le principal terrain d’une rencontre souvent brutale : « si les intersections constituent le lieu privilégié des collisions (…) c’est au moins pour une part qu’elles opèrent la rencontre fortuite, en un même point de l’espace physique, d’espaces sociaux différents, régis chacun par des règles propres et qui pourraient se superposer en nombre illimité sans interférer, n’était la rareté absolue de l’espace physique. Le paysan qui, avec son tracteur, débouche d’un chemin de campagne et qui, traversant à l’aveugle la route nationale, pénètre dans le champ qui la borde et où il se rend, ne fait que suivre un trajet frayé de longue date, familier et chargé de significations quotidiennes, avec lequel la route reliant entre elles deux villes éloignées interfère par accident en se superposant un instant à lui. (Boltanski, Les usages sociaux de l’automobile, p 44). En 1972, précise Luc Boltanski, les intersections totalisent 42 % des accidents corporels ; en l’espèce, la situation d’ensemble a fortement évolué, puisque, nous dit l’ONISR, elles ne représentent plus en 2005 que 27 % des accidents, et 12 % des tués. Mais pour les motards, et selon la même source, si, en 2004, la proportion d’accidents corporels reste, avec 29 %, proche de la moyenne nationale, la part des tués dans ces circonstances est, elle, bien supérieure, puisque représentant 29 % du total en 2002, et encore 27 % en 2003.
Les carrefours, en d’autres termes, sans doute grâce à leurs aménagements, et au développement de priorités matérialisées par des balises ou des signaux stop, sont devenus moins dangereux pour les usagers en général, mais pas moins meurtiers pour les motards. Avec eux, le « malentendu symbolique entre indigènes et étrangers » que décrit Luc Boltanski, chacun ayant une interprétation propre et incompatible du code de la route et de son application à cet endroit précis, devient incompréhension radicale : entre « le paysan avec son tracteur » et le motard urbain en promenade ou en déplacement, l’hétérogénéité, somme des différences entre les positions sociales, les lieux d’habitation, les pratiques, la nature des véhicules et de leurs performances, atteint son maximum. Plus que différent, le motard reste totalement indéchiffrable, l’effort nécessaire pour le comprendre se révélant d’autant moins utile que cet étranger, sur la route, ne se rencontre qu’en très petit nombre et, étant vulnérable par nature, se montre inoffensif sauf pour ceux qui sont aussi vulnérables que lui.
On comprend alors combien il est devient tentant, comme le fait l’INRETS, qui semble par ailleurs ne toujours pas avoir appris à distinguer cyclomoteurs et motocyclettes, de rejeter, contre le constat statistique, la responsabilité de l’accident sur le motard et sur lui seul, au nom de formules simples mais constamment reprises, telles le sempiternel « attachement excessif à son statut prioritaire ». Indubitablement, ce type de raisonnement aussi rudimentaire que normatif simplifie la vie du chercheur et démontre, a contrario, combien il importe, pour les accidentologues, de laisser la sociologie hors champ.
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26
2007
Dans un récent billet Baptiste Coulmont, sociologue qui manifeste un intérêt constant pour les petits sujets un peu ridicules, montre comment des députés ont adjoint à un projet législatif en cours de discussion, la réforme de la protection de l’enfance, un amendement qui à la fois entre dans le cadre de la réforme en question, et voit le retour d’une mesure de prohibition vainement présentée vingt ans plus tôt. Leur Article 9 rectifié vise à interdire l’installation d’un commerce d’objets pronographiques, sans plus préciser la nature de ceux-ci, ce qui donne à penser que Sonia Rykiel fera bel et bien partie du lot, à moins de deux cent mètres d’un établissement d’enseignement, définition assez vaste pour englober aussi bien la maternelle que l’université en passant par le centre de formation d’apprentis. Si la cible est vaste, la liste de ceux qui auront le droit de l’atteindre, et dont on ne peut imaginer qu’ils ne soient pas pour quelque chose dans cet amendement, reste strictement délimitée : associations de jeunesse, de parents d’élèves, de protection de l’enfance, régulièrement déclarées depuis au moins cinq ans à la date du dépôt de plainte.
Au delà, une fois de plus, de la coïncidence chronologique, puisque le souci des députés s’était, quelque mois plus tôt, porté sur une autre catégorie de corrupteurs de la jeunesse, les revendeurs de deux-roues motorisés, par le renforcement d’une pénalisation inaugurée vingt ans plus tôt avec le décret n°84-1065 du 30 novembre 1984 et interdisant la pratique consistant à rendre à ces véhicules leur puissance réelle, la comparaison des prohibitions réglementaires portant sur le sexe et la moto, la manière dont ces prohibitions sont portées très brièvement au jour par l’adoption presque sans présenter de justifications d’un article de loi ou d’un amendement, la révélation qui se produit ainsi de l’action discrète d’entrepreneurs de morale, méritent qu’on s’y attarde un peu.
la liste des interdits
Dans un pays où personne ne considère la vente libre des armes de guerre comme faisant partie des droits fondamentaux des citoyens, la puissance publique dispose d’un assez large espace pour promouvoir des interdictions, lesquelles concernent généralement un nombre limité de catégories qui portent leur propre légitimité. La plus générale vise à interdire les comportements nuisibles aux autres, et auxquels ces derniers n’ont pas le moyen d’échapper. C’est au nom de ce principe, et en raison du glissement qui a fait passer la fumée du tabac de l’état de simple désagrément, pour ceux qui n’en aiment pas l’odeur, à celui de poison, que les fumeurs en entreprise devront désormais assouvir leur vice à l’abri des parois d’une cabine sécurisée. Mais il n’est, pour l’instant, pas question d’une prohibition totale, le fumeur conservant le droit de détruire ses poumons, et de commencer à le faire dès seize ans. Si des interdictions frappent d’autres drogues génératrices d’accoutumance, c’est au nom du danger que représente le drogué, dont les actions seront alors gouvernées par sa dépendance, pour les autres membres du corps social.
On laisse, en somme, un espace aux comportements répréhensibles, du moins pour les individus auxquels leur majorité a conféré ce droit à se gouverner soit-même qui vient avec l’émancipation ; a contrario, on sera d’autant mieux fondé à exercer un contrôle spécifique des mineurs que ceux-ci n’auront guère le moyen de s’y opposer. La drogue étant donc globalement interdite, le tabac réservé aux plus de seize ans, il reste encore à protéger explicitement les jeunes adolescents contre deux dangers, ou plutôt deux tentations : le sexe, l’amendement présenté plus haut témoignant des tentatives pour limiter leur exposition à la pornographie, et la motocyclette. En fait de motocyclette, la protection des mineurs se cantonne aux deux types de deux-roues motorisés que ceux-ci sont autorisés à conduire : la motocyclette légère alias MTL pour les rares titulaires du permis AL que l’on peut passer dès 16 ans, et le cyclomoteur à 14 ans pour le bien plus vaste groupe des collégiens possédant le BSR. Dans un cas comme dans l’autre l’obtention d’un permis, assez sommaire avec le BSR même s’il implique le recours à une moto-école, plus complexe avec le permis AL, reste un préalable forcé : en somme, pour posséder un deux-roues sans passer un examen, il faut se contenter d’un vélo.
Ces deux catégories de deux-roues à moteur sont, de plus, définies, et contraintes, par une double restriction : dans leur cylindrée d’abord qui restera inférieure à 125 cm³ pour la MTL et à 50 cm³ pour le cyclomoteur, dans leurs performances ensuite par limitation soit de la puissance, moins de 15 cv pour les MTL, soit de la vitesse maximale, 45 km/h pour les cyclomoteurs. Dans les faits, la limitation de puissance des 125 cm³ se trouve placée suffisamment haut pour, sur les monocylindres quatre temps qui forment l’essentiel du parc, ne pas constituer de gêne réelle. Il n’en va pas de même pour les cyclomoteurs, dont un débridage efficace augmente significativement la vitesse : après tout, à l’époque où la catégorie existait encore, les cyclomoteurs engagés en Grand Prix atteignaient des vitesses de l’ordre de 210 km/h.
Or, il se trouve que ces deux types d’objets jouissent de statuts sociaux largement divergents. Pour l’essentiel, les 125 sont des véhicules utilitaires utilisés par des adultes, en particulier sous la forme du scooter, dans leurs déplacements urbains ; à l’inverse, les cyclomoteurs sont maintenant presque exclusivement la propriété d’adolescents pour lesquels ils représentent, et ont toujours représenté, le premier moyen d’échapper physiquement à la tutelle familiale, et qu’ils conduisent souvent avec une intensité et un mépris du danger dont peuvent témoigner les compagnies d’assurance. Ceux-ci se trouvent donc engagés dans un parcours qui relève à la fois et d’une manière inséparable de l’émancipation, indispensable, et de la transgression, inévitable. En conséquence, les restrictions frappant les deux-roues motorisés pour les mineurs, l’objectif qu’elles visent, la manière dont elles seront appliquées, constituent autant de révélateurs de l’importance pour des adultes de contrôler les pulsions adolescentes, en particulier par la répression des corrupteurs.
l’ adolescence éternelle
L’histoire du débridage du cyclomoteur se confond en effet avec celle des fabricants, souvent italiens, des pièces utilisables à cet effet, comme le rappelle Pierre en se remémorant les années de sa folle jeunesse :
Non, parce que je roulais un peu plus vite, il montait à soixante, j’avais déchicané, ça marchait bien, et puis il y en a un sur lequel j’avais monté un carbu un peu plus gros, le fameux carbu de 14 Dell’Orto qu’on mettait à l’époque, et je vous parle d’un temps que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître.
Et puisqu’il n’existe aucune possibilté effective de contrôler les pratiques de cet ordre puisqu’elles s’exercent à titre privé et, au plus large, au sein de groupes restreints et informels, il faut donc se retourner vers le professionnel, qui commercialise les pièces en question. C’est lui, en première analyse, qui sera l’objet des sanctions renforcées par le chapitre IV, article 11 de la loi N°2006-10 du 5 janvier 2006, article qui n’a reçu d’autre justification que celle présentée par le rapporteur, Dominique Le Mèner, dont le commentaire est suffisamment bref et significatif pour mériter d’être cité en totalité :
En France, la vitesse des cyclomoteurs est limitée à 45 km/h. Les motos d’une puissance supérieure à 100 CV sont interdites, alors qu’elles sont autorisées dans les autres pays européens, et doivent donc être bridées. « Débrider » un moteur, c’est le modifier de manière à accroître sa puissance normale, en supprimant des pièces (cales sous l’accélérateur, brides), ajoutées pour permettre l’achat en France d’engins fabriqués à l’étranger. D’autres pratiques (le gonflage, ou le kitage) consistent à remplacer des pièces d’origines -cylindre, carburateur-, pour augmenter la puissance.
Les motocyclettes de grosse cylindrée sont presque toutes débridées, généralement par des professionnels. Cette augmentation de puissance, souvent de plus de 50 %, procure à ces engins financièrement très accessibles, des performances très supérieures à celles de toutes les automobiles (vitesse maximale proche de 300 km/h), ce qui incite leurs utilisateurs à rouler très au-dessus des vitesses maximales autorisées et contribue ainsi à la très forte accidentalité des conducteurs de ces véhicules, dont les performances sont incompatibles avec leurs autres caractéristiques techniques (freins, pneus) et l’expérience de leurs jeunes utilisateurs. Leurs pétarades sont également difficilement tolérables pour les riverains, sans compter que ces véhicules consomment jusqu’à 40 % de plus, ce qui induit d’autres nuisances.
On trouve là, en vrac, une défaillance du raisonnement – comment le fait de rendre à une moto sa puissance d’origine pourrait-il dégrader ses caractéristiques de freinage ou de consommation, puisque c’est dans cette configuration-là qu’elle roule dans tous les autres pays européens – une ignorance de l’accidentologie des motards – les accidents mortels sur les autoroutes, là où l’on imagine que peut s’exprimer la haute vitesse, représentaient en 2003 4,9 % du total des victimes – et, en conséquence, une causalité fallacieuse – les vitesses sont plus élevées, donc on roule plus vite, donc on a plus d’accidents – ainsi qu’une méconnaissance des performance réelles de ces machines – les plus rapides des motos légales atteignent des vitesses de l’ordre de 250 km/h – et, plus encore, aussi bien des caractéristiques sociométriques de leurs conducteurs que de la réglementation qui leur est applicable. On ne chicanera pas sur les « pétarades » dont pourraient être victimes les éventuels riverains des autoroutes et des voies à grande circulation, qui doivent faire face à bien d’autres nuisances que celles que produisent des deux-roues dont on ne cesse de nous répéter qu’ils représentent moins de 1 % du trafic total, pour revenir sur cette surprenante catégorie des « jeunes utilisateurs » manquant d’expérience.
Car le rapporteur semble ignorer que les motos au plein sens du terme, ces MTT2 dont la puissance est donc bridée à 100 cv, ne peuvent être pilotées avant d’avoir, soit 21 ans, soit deux ans d’expérience au guidon de MTT1 limitées à 34 cv. Dans les faits, un certains nombre de variables – la construction progressive de son expérience, les prescriptions du groupe des pairs, la conscience de ses limites qui conduit à monter progressivement en gamme mais aussi, plus prosaïquement, les tarifs d’assurance prohibitifs qui attendent les jeunes conducteurs avides de grosses cylindrées – font que les pilotes de machines de hautes performances auront très rarement moins de 30 ans. Il n’existe, en réalité, que deux façons de conduire à 18 ans un véhicule de plus de 100 cv : rouler à moto sur un circuit, là où la réglementation ne s’applique pas, ou acheter une voiture, dont certaines dépassent les 500 cv tout en restant légalement accessibles à tous les titulaires du permis B, et bien que la dangerosité pour les autres, un critère de base pour justifier une interdiction, soit, selon les statistiques de la Sécurité Routière, 7,5 fois plus importante pour les automobiles que pour les motos.
Mais l’élément le plus significatif du rapport de Dominique Le Mèner reste la manière dont, comme tant d’autres, il confond cyclomoteurs et motos, visible par exemple dans son exposé commun de pratiques distinctes – le débridage concerne à la fois les motos et les cyclomoteurs, là où le kitage ne s’applique qu’à ces derniers, et comprend généralement la pose d’un pot d’échappement aussi bruyant qu’illégal. Il parvient ainsi, en ne prenant en considération que l’inexpérience des « jeunes utilisateurs », à englober l’ensemble du monde motard dans la catégorie des débutants, et, par extension, des mineurs. Pourtant, avec une moyenne d’âge qui a passé les 40 ans, ceux qui ne sont plus jeunes que dans l’esprit, à l’image d’un Jean Babilée qui, à 82 ans, a toujours fière allure au guidon de sa très sportive CBR 600 RR, en constituent la fraction numériquement la plus significative. La logique du raisonnement, qui confond cyclomoteurs et motos, assimilant adolescents et adultes, permet de ranger ces derniers dans une catégorie à protéger au même titre que les mineurs contre leurs propres excès, et donc de leur dénier, sur ce point, et du fait d’avoir eu l’irresponsabilité de choisi la moto, leur qualité d’adultes responsables.
L’intérêt d’un sujet comme celui-ci, technique, très spécifique, tout à fait périphérique, est de permettre, pour peu que, justement, l’on dispose des connaissances qui font visiblement défaut au législateur, de révéler plus facilement le jeu des forces qui produisent la réglementation et sa justification. A la racine de celles-ci, on trouve la marque des entrepreneurs de morale, associations de victimes de la route en l’espèce, qui revendiquent doublement, au nom de la famille et au nom des victimes, le monopole de la protection de la jeunesse contre les accidents de la route comme de la manière d’y parvenir, par une prohibition de plus en plus forte et une répression de plus en plus stricte. Et il leur est plus facile d’agir lorsque le public concerné n’a pas à donner son avis, c’est à dire lorsqu’il est mineur. Ensuite il suffit, par ce glissement dont l’intervention du rapporteur donne un bon exemple, de rattacher fictivement la catégorie des motards en général à celles des deux-roues pilotés par des mineurs pour se retrouver, même à 82 ans, privé de son droit d’agir en personne responsable.
Une telle confusion ne pourrait avoir cours dans le domaine de l’automobile, où l’on traite à part le problème des « jeunes conducteurs » comme celui des « délinquants routiers », sans ici les confondre, du moins dans le discours de l’appareil d’État, avec la catégorie générale des automobilistes. Et celle-ci met finalement en lumière, faute de constructeurs en activité, faute de champions connus, et même si un retraité occupe le poste du Ministre délégué à l’aménagement, et, sans doute, faute de réussite dans l’espace public de la FFMC, la puissance normative de cette ignorance dont est victime la moto dans un pays où sa visibilité est nulle.
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30
2006
En multipliant les obstacles à la circulation automobile, l’actuelle municipalité parisienne instaurait des contraintes physiques dont nombre des conséquences étaient prévisibles – augmentation du temps de trajet des véhicules individuels, diminution de leur vitesse moyenne, très forte croissance de l’utilisation des deux-roues à moteur de faible cylindrée accessibles aux titulaires du permis B – et d’autres moins. La prolifération des embarras a ainsi entraîné l’essor d’un mode de transport original et qui, au moins par le nombre des sociétés qui le pratiquent et dont quelques-unes sont répertoriées chez Motoservices, connaît aujourd’hui un fort développement alors même que cette activé cumule les paradoxes jusque dans l’intitulé qui leur est communément attribué, moto-taxi. En étudiant les sites web où ces entreprises se présentent, elles, leurs flottes et leurs prestations, on découvre en effet qu’il ne s’agit pas pour elles d’exercer une activité de taxi traditionnelle, laquelle implique des autorisations administratives dont ces sociétés disposent d’autant moins que rien, a priori, ne permet de penser que les autorités de tutelle prévoient que l’on puisse utiliser autre chose qu’une automobile pour rendre ce type de service. Ces entreprises se présentent donc comme pratiquant le transport de personnes, lequel s’effectue seulement sur réservation, ce qui leur permet de se rattacher à la catégorie déjà existante des locations de véhicules avec chauffeur. Si ce premier élément est largement mis en évidence sur leurs sites, aucune ne précise la conséquence légale de leur principal argument de vente, la durée garantie d’une prestation qui, pour l’essentiel, permet de relier Paris à ses deux principaux aéroports, Orly et Roissy ; car assurer en un temps défini et très inférieur à celui d’un taxi ordinaire ce type de course quel que soit l’état du trafic implique le recours systématique à la circulation entre les files, laquelle reste officiellement interdite.
Mais le coeur de l’argumentaire des compagnies de moto-taxis, celui qu’il est intéressant d’analyser, se développe de manière minutieuse dans une stratégie qui leur permet, un point après l’autre, de gommer toutes les limitations objectives que présente un deux-roues à moteur employé dans un tel usage, aussi bien que tous les présupposés négatifs relatifs à l’objet et que l’on imagine présents dans l’esprit des clients, lesquels sont, par définition, des profanes. Et il est intéressant de constater, à la lecture de quelques-unes des réactions de ceux-ci, que cette stratégie de désamorçage n’est ni nécessairement utile, ni forcément efficace.
cachez cet objet
Il suffit de dresser la liste des besoins et des attentes que peuvent avoir les clients d’un taxi, d’établir en somme un cahier des charges, pour se rendre compte à quel point le deux-roues à moteur ne remplit à peu près aucune des conditions ainsi requises. Impossible, par exemple, de partir à trois en moto en emportant les bagages de ses vacances annuelles. Inutile d’en attendre les avantages de la carrosserie, la protection contre le froid et les intempéries, la relative sécurité en cas de collision. Difficile d’assurer cette si précieuse communication avec le chauffeur ou, à défaut, l’écoute d’une radio. Illusoire, enfin, d’espérer une quelconque certitude d’échapper à l’aléa irréductible du deux-roues – la chute. L’argumentaire des compagnies de moto-taxi consistera donc à reprendre chacune de ces limitations, et à démontrer à quel point, à cause des précautions qu’ils prennent, et du soin qu’ils mettent à assurer leurs prestations, elles se trouvent privées de pertinence.
En matière de véhicules, deux écoles coexistent : la plus immédiate privilégie le confort et la capacité d’emport grâce à des engins comme la Honda Goldwing ou la BMW K1200LT, extrêmement lourds puisque leur poids à sec dépasse 350 Kg, et fort encombrants, donc assez peu adaptés au passage entre les files de voitures. A contrario, d’autres préfèrent ces deux-roues plus petits, plus maniables et moins chers que sont les gros scooters tels le Suzuki 650 Burgman. Dans un cas comme dans l’autre, l’argumentaire sera identique et visera, en décrétant la monture « au niveau des productions automobiles les plus évoluées », en précisant que « des ailerons de protection sont disposés de part et d’autre du moteur et forment un arceau de sécurité », en insistant sur le fait que « la Goldwing est équipée de suspensions réglables à distance afin d’optimiser ses qualités de tenue de route, du très moderne système de freinage ABS/DCBS permettant des arrêts rapides et efficaces », à tout faire pour éloigner les véhicules utilisés du domaine inquiétant de la moto et les faire rentrer dans celui de la technologie sûr et sécurisante qui caractérise l’automobile. De la même manière, on ne se contentera pas d’insister sur la fiabilité du personnel, son expérience, son professionnalisme parfois acquis sur les routes du Tour de France ; on va, le plus souvent, éliminer sa désignation habituelle dans le monde motard, pilote, à cause de ses connotations de risque et de performance, pour la remplacer par le vocable d’usage dans l’univers des taxis : chauffeur, lequel implique une relation de subordination à l’opposé de l’image du motard rebelle, relation que l’on va confirmer en précisant que ceux-ci s’acquitteront de leur tâche « avec une courtoisie qui a fait notre réputation ».
Là où les motards assurent leur protection contre le froid, la pluie et les chutes à l’aide d’une palette d’équipements spécifiques, le client occasionnel se présentera, inévitablement, en tenue de ville, son bagage à la main ; il faudra donc lui fournir à la fois l’obligatoire – casque dans une dimension adaptée – le nécessaire – vestes, pantalons pluie, gants, surbottes, tabliers fixés sur les véhicules et protégeant du froid et des intempéries – et le superflu – corolle de papier jetable qui assurera l’hygiène du casque, intercom qui permettra de communiquer avec le chauffeur, de téléphoner et, dans certains cas, d’écouter la radio. Pour les bagages, les capacités sont précisément définies : une sacoche d’ordinateur, une petite valise, éventuellement un sac a dos, tout le nécessaire, en somme, pour un déplacement professionnel de quelques jours en avion, nécessaire qui correspond exactement aux besoins de la clientèle visée. Et pour convaincre les pessimistes, les derniers récacitrants, même la prise en charge du pire est prévue, avec la souscription d’assurances couvrant spécifiquement le transport de personnes et qui permettent, de plus, de se distinguer d’une concurrence qui ne prendrait pas des précautions similaires, se rendant ainsi coupable d’amateurisme.
Ainsi, en traitant soigneusement une question après l’autre, en proposant, avec minutie, soit une solution matérielle, soit un argumentaire rassurant, les sociétés de moto-taxi visent à annuler le handicap inséparablement lié à ce véhicule qui justifie seul leur activité, au point de ne plus laisser subsister qu’une irréductible différence : une moto emporte un passager et un seul même si, pour l’animal de compagnie, on peut éventuellement s’arranger.
l’avis de la clientèle
Pourtant, rien ne prouve qu’une telle débauche d’arguments soit nécessaire, ni qu’elle soit efficace. Sur le blog de Deedee, on trouve ainsi quelques avis informés sur la question, en particulier celui de Laure :
Moi j’ai déjà essayé. Je devais me rendre de porte de St Cloud, à Orly. Avion à prendre. Impossible de le louper, rdv pro important à la clé. Périph saturé, autoroute bloquée. Un type de mon bureau me dit « mais attends, tu connais pas les taxis 2 roues? y’a scooter et moto ». Et là, je tombe de l’armoire, je ne savais même pas que ce service existait. Me voilà en train de reserver le deux roues (j’avais juste un tout petit bagage à main, je devais rentrer le lendemain matin). Tout de suite, vite, j’ai un avion. Le type se pointe, en retard, s’excuse, me tend un casque et me dit « vous avez combien de temps devant vous? » et moi, à mon grand malheur je réponds « euh…bin…c’est à dire que…mon avion décolle dans une heure… ». Et là, le gars (pas du tout celui de la photo) me rétorque « pas de problème ma p’tite dame, c’est comme si on y était ». Tout ça pour vous dire qu’on a filé tel l’éclair, que j’ai cru mourir 50 fois, je suis arrivée à temps mais dans un état…………………………………..faillis vômir.
Mais c’est certain, pour les gens pressés et rock’n roll, ça le fait quand même.
Même si, pour le cas de Laure, la question de l’efficacité d’arguments dont elle n’avait pas connaissance ne se pose pas, rien ne dit qu’ils seront plus utiles dans une situation plus banale, à la fois parce qu’on attend d’une prestation de ce type qu’elle rende un minimum de services qu’il est donc inutile de vanter – arriver en vie à destination, avec ses bagages et dans un état présentable – faute de quoi on peut fort de s’en passer, et parce que, pour le profane, la force de ses représentations négatives liées à la moto a toutes les chances de prendre le pas sur un simple argumentaire commercial, par définition biaisé.
Il faut alors tracer quelques hypothèses quant aux caractéristiques sociales de cette clientèle particulière, par lesquelles elle peut s’opposer aux clients qui, pour effectuer les mêmes trajets dans des situations professionnelles comparables, ont exclusivement recours aux taxis traditionnels .
Car la justification de l’urgence et de l’agenda surchargé ne sauraient suffire, puisqu’elles s’appliqueront a fortiori à des cadres plus âgés et encore plus accablés de responsabilités mais qui, à en juger par les quelques portraits d’utilisateurs que propose l’une de ces sociétés, ne comptent pas au nombre de leurs clients. Très probablement, ceux-ci se recruteront plutôt dans les tranches d’âge et dans les milieux où, notamment par le développement des scooters, lesquels, stationnant en nombre sur les trottoirs devant la société, permettent de repérer à coup sûr l’agence de publicité, l’entreprise de presse ou d’édition, ou le prestataire de service en matière de communication, l’usage du deux-roues à moteur paraîtra bien moins exotique que dans des secteurs plus traditionnels, et cela parce que la distinction que procure ce moyen de transport compte au nombre des raisons d’être de leur activité. Le moto-taxi, au fond, offre une raison socialement acceptable de participer très occasionnellement à la prise de risque du monde motard, et de capitaliser le prestige que procure ce risque pris au nom de l’efficacité de l’entreprise, toutes raisons auprès desquelles l’argumentaire de ces prestataires passe pour ce qu’il est : une justification rationnellement opposable de cet emprunt des traits propres au monde motard que partagent le temps d’un trajet ces motards d’occasion. En somme, seuls les acteurs dont les dispositions sociales s’accordent aux exigences de l’objet, dispositions où l’on touvera à la fois l’importance d’un certain prestige social attaché à l’originalité, et un rapport particulier au risque, prendront celui de s’assoir à l’arrière d’une moto-taxi.
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