Catégorie : Billets

À Paris, une réalité spatiale dont personne ne parle s’impose pourtant au regard. Il suffit, pour en prendre la mesure, de parcourir sur quelques centaines de mètres le boulevard Haussmann, entre la place Saint-Augustin et la rue du Havre, avant de s’aventurer dans quelques-unes des voies adjacentes, rue d’Anjou, rue des Mathurins, rue de l’Arcade. Là, procédant à un comptage un lundi matin au mois de février, on pourra dénombrer un total de 333 deux et trois roues motorisés en stationnement. Étendant son recensement aux vélos, on n’en trouvera guère que 27. Dans le détail, ces 333 unités se répartissent entre 22 cyclomoteurs, 201 motocyclettes légères, 47 tricycles de toutes cylindrées et 63 motocyclettes lourdes. Inaccessibles au profane qui ne voit que motos dans cette dernière catégorie, et scooters pour les autres, ces distinctions entre des véhicules que la réglementation regroupe dans une unique famille, vaste et hétérogène, revêtent pourtant une importance pratique considérable.
Car seule la conduite d’une motocyclette lourde implique de posséder un permis spécifique ; motocyclettes légères et tricycles sont en effet accessibles aux automobilistes, au prix, depuis quelques années, d’une journée de formation complémentaire. Quant au cyclomoteur, la formation nécessaire est en principe dispensée au collège. En d’autres termes, plus de 80 % des véhicules recensés lors de cette courte observation peuvent être conduits sans contraintes particulières ; le transfert modal de l’automobile vers le deux-roues motorisé, une question sur laquelle on reviendra un peu plus loin, ne présente alors guère de difficultés. Il en présente d’autant moins lorsque l’on prend aussi en compte le fait que, en France, environ 25 % des hommes âgés de moins de 45 ans possèdent un permis moto.

Le Quartier central des affaires, et les manières de s’y rendre

Choisir les alentours du boulevard Haussmann pour y observer la densité des deux-roues motorisés ne relève pas d’une démarche arbitraire. Car cette portion de territoire correspond au centre d’une zone que l’Atelier Parisien d’Urbanisme et l’INSEE, dans une étude consacrée aux principaux pôles d’emploi d’Île-de-France, qualifient de Quartier central des affaires. On trouve là près de 500 000 emplois salariés, principalement dans les domaines de la finance et de la gestion, avec un pourcentage de cadres qui s’élève à 39 %. Dans une note datant de décembre 2014, l’APUR s’intéresse aux distances que ces salariés parcourent pour rejoindre leur travail, et à leur lieu de résidence. Titrée « La moitié des salariés des pôles d’emploi franciliens parcourent moins de 10 km pour se rendre à leur travail », une élégante façon de voir le verre à moitié plein, l’étude montre, au-delà de cette médiane déjà significative, les très grandes disparités qui existent en la matière. Le cas du Quartier central est spécifique en ceci que « la provenance des salariés » y est « variée et diffuse », et que son attractivité dépasse les limites de la région, puisque plus de 10 % de ses actifs viennent de province, profitant sans doute de sa desserte par des transports en communs lourds. Elle montre aussi l’écart significatif entre la distance médiane parcourue par les cadres, moins de 8 km, et par les professions intermédiaires, 12 km.

Situé entre la gare Saint-Lazare, au nord, et la station Auber, au sud-est, le boulevard Haussmann se trouve ainsi au milieu d’un des quartiers les mieux desservis par le réseau ferré et le RER, donc l’un des plus propices à la mobilité des banlieusards. Sans nul doute les salariés empruntent-ils, en priorité, ces modes de transport. Mais une fraction d’entre eux, ceux qui habitent dans les départements de la petite comme de la grande couronne, a choisi de faire cet aller-retour quotidien au guidon d’un motocycle. De ces mouvements, on ne sait pas grand chose, leur pratique étant autrement moins étudiée, et documentée, que celle du vélo. Directement intéressée à la question, la DRIEA d’Île-de-France a malgré tout entamé, à partir de 2012, une campagne de comptages dont les résultats sont détaillés dans plusieurs documents. En des points stratégiques pour les déplacements de la périphérie vers le centre, l’autoroute A13 au pont de Saint-Cloud, la nationale 118 au pont de Sèvres, à la fatidique heure de pointe du matin, entre 8h45 et 9h00, de mars à novembre, la proportion de motocycles dans le trafic dépasse 30 %.
Grâce à un rapport d’AIRPARIF, la structure chargée de mesure la qualité de l’air en Île-de-France, lequel cite une étude de la mairie de Paris, on peut compléter cette analyse par des données purement parisiennes. En 2012, aux heures de pointe, entre 9h00 et 10h00, 18h00 et 19h00, la part des deux-roues dans le trafic motorisé dépasse les 20 %. Durant ces périodes, un véhicule motorisé privé sur quatre est un deux-roues. Comparant les années 2012 et 2002, cette étude montre de plus le développement de ce mode de déplacement, qui ne représentait au plus que 14 % du trafic en 2002. Comme on va le voir maintenant, on trouve là l’indice d’un transfert modal qui profite d’une opportunité, et répond à une contrainte.

De l’automobile vers le scooter, un transfert modal ignoré

En exploitant une série statistique poursuivie jusqu’en en 2009, les immatriculations de véhicules neufs détaillées par département, on peut estimer l’importance de ce transfert, lequel débute en 1996 grâce à une évolution réglementaire fondamentale. L’entrée en vigueur d’une directive européenne rend alors aux titulaires du permis B l’accès aux motocyclettes légères, lequel leur avait été retiré en 1980. Les immatriculations de cette catégorie de véhicules connaissent alors une forte croissance, qu’il faut analyser un peu plus en détail. Sur le seul territoire de l’Île-de-France, on passe ainsi de moins de 8 000 unités vendues en 1994 à plus de 18 500 en 1997. Les ventes se stabilisent peu après, retombent sous les 18 000 unités en 2002 avant de repartir l’année suivante pour culminer en 2007 avec 34 504 motocyclettes légères pour un total de plus de 60 000 motocycles immatriculés, soit 16 % des immatriculations régionales d’automobiles. Dans le seul département de Paris, on trouve une tendance identique, mais plus accentuée : ainsi, toujours en 2007, le total de 16 480 motocycles vendus, lequel comprend plus de 70 % de motocyclettes légères, représente presque 30 % des immatriculations de véhicules légers. La baisse de ces dernières, très forte entre 2002 et 2003, continue mais moins accentuée ensuite, rapportée à la hausse vigoureuse des ventes de motocycles entre 2002 et 2007 ne laisse guère de doute quant à l’existence, et à l’importance, de ce transfert modal.

Tout se passe comme si le recours aux deux-roues motorisés, d’abord favorisé en 1996 par la réglementation, avait connu à partir de 2002 une impulsion nouvelle. La coïncidence avec la nouvelle stratégie alors développée par la mairie de Paris, réorganisant la voirie pour favoriser les transports en commun et le vélo au détriment des autres modes de déplacement, ne peut être fortuite. Et si les usagers, troquant leur automobile contre un deux-roues motorisé, acceptent par là même un certain nombre de désagréments et un risque bien supérieur, c’est parce que ce véhicule leur permet de préserver l’essentiel : le temps de trajet, la souplesse des déplacements, la capacité de répondre à l’imprévu. Indispensables aux commuters qui, grâce à eux, peuvent maintenir inchangé le temps de parcours entre leur domicile et leur lieu de travail, les motocycles le sont aussi, dans un contexte plus strictement urbain, pour ces professions libérales, cadres dirigeants, hauts fonctionnaires, voire même pour un tout nouveau membre du Conseil Constitutionnel, lesquels ont un besoin incessant de se déplacer tandis que, à cause des obstacles désormais dressés sur leur passage et de la rigidité des transports en commun, ils ne peuvent guère employer d’autre mode de transport.

Une politique parisienne ambiguë

Peu consommateur d’essence pour ces petites cylindrées dont on a vu qu’elles formaient l’essentiel du parc, monopolisant à peine plus d’espace qu’un vélo, le deux-roues motorisé présente aussi des avantages en matière de pollution. À la seule exception des vieilles motorisations deux-temps d’importance résiduelle, il émet en effet si peu de particules fines que les normes Euro n’en tiennent même pas compte. Une étude de l’ADEME montre par ailleurs combien les émissions d’oxydes d’azote, l’autre polluant notable, restent étroitement associées à une motorisation diesel responsable de près de 90 % d’entre elles, motorisation totalement inconnue dans l’univers du deux-roues. Ces propriétés n’ont pas échappé à de grandes métropoles comme Londres, Madrid ou Barcelone, qui reconnaissent l’intérêt de cette solution de substitution à l’automobile et favorisent son emploi, autorisant par exemple la circulation dans les couloirs d’autobus. Le contraste avec les choix parisiens, et plus généralement avec une Île-de-France dont le Plan de déplacements urbains se fixe comme objectif explicite de contrarier le développement des deux-roues motorisés, est donc total.

La politique publique régionale et nationale se retranche dans le non-dit. L’évidence du rôle aujourd’hui indispensable des motocycles dans les déplacements de surface urbains et suburbains ne s’accompagne d’aucun effort significatif. Pierre Kopp, dans un article datant de 2009 et qui vise précisément à analyser et quantifier l’importance des deux-roues motorisés dans la mobilité parisienne, écrit ainsi : « D’importantes dépenses ont été réalisées pour les vélos, notamment afin de sécuriser leur utilisation. Peu ou rien n’a été fait pour le 2RM dont l’utilité sociale est incommensurablement plus élevée ». Localement, l’adaptation à cette réalité nouvelle se fait à minima, répondant avec réticence à une contrainte de plus en plus forte. Ainsi en est-il de la circulation entre les files sur les grands axes, pratique depuis peu dépénalisée sous certaines conditions et à titre expérimental, alors même qu’elle est massivement adoptée par les motocyclistes puisqu’elle permet ce gain de temps qui constitue à la fois le principal attrait de ce mode de déplacement, et une contribution indispensable à la fluidité d’un trafic routier qui serait sans lui, aux heures de pointes où l’on a vu son importance numérique, complètement bloqué.
Ainsi en va-t-il aussi de la rue d’Anjou ou de la rue des Mathurins, comme d’un certain nombre d’autres voies à sens unique et au trafic réduit dont un des côtés a été aménagé pour autoriser un stationnement longitudinal des motocycles. Une telle conversion n’a guère nécessité d’autres dépenses que de peinture, mais il a suffit de quelques mois pour que les dizaines d’emplacements ainsi créés se retrouvent saturés. Parallèlement, et sans que ni la réglementation européenne, ni les impératifs de santé publique ne leurs apportent la moindre justification, ville de Paris et ministère de l’Environnement font assaut de mesures qui conduiraient, à très court terme, à bannir de nombre de territoires urbains la moitié, voire les deux-tiers, des deux-roues motorisés actuellement utilisés. Nul doute que, si elle se confirme, une telle prohibition constituera un intéressant moment de vérité.

Denis Berger 11 mai 2016

Bibliographie

• Émissions de particules et de NOx par les véhicules routiers, Les avis de l’ADEME, juin 2014
• Évolution de la qualité de l’air à Paris entre 2002 et 2012, AIRPARIF, juillet 2013
• Étude du trafic des deux-roues motorisés en Île-de-France, Direction régionale et interdépartementale de l’Équipement et de l’Aménagement Île-de-France, juillet 2012
• François Dubujet, Yoann Musiedlak, François Mohrt, Pauline Virot, En Île-de-France, 39 pôles d’emploi structurent l’économie régionale, Île-de-France à la page, INSEE, janvier 2014
• Pierre Kopp, La contribution des deux-roues motorisés à la mobilité dans une grande métropole : le cas de Paris, Transports, n° 456, juillet-août 2009
• François Mohrt, Pauline Virot, Jean-Wilfrid Berthelot, François Dubujet, La moitié des salariés des pôles d’emploi franciliens parcourent moins de 10 km pour se rendre à leur travail, Note n°83, APUR, décembre 2014

Tribune écrite en février 2016 à la demande de metropolitiques.eu. Engloutie depuis lors dans les marécages de la validation

Un temps, caché au fond des fichiers mis à la disposition du public par l’ONISR, au milieu des rapports annuels et des études sectorielles, on trouvait des documents de travail comprenant des diagrammes, et des analyses, qui, trop brutaux sans doute, n’étaient pas nécessairement repris dans les publications futures. L’un d’entre eux présentait la matrice « qui contre qui », laquelle montrait, comme le disait sans ambages Louis Fernique, le responsable d’alors, qui, dans un accident mortel de la circulation routière, risquait d’être tué, et par qui. En d’autres termes, il s’agissait là de calculer, catégorie par catégorie, quel risque un usager avait d’être tué dans une collision impliquant un autre usager ou, plus simplement, de mettre en lumière un facteur que la politique de sécurité routière a une fâcheuse tendance à délaisser, la vulnérabilité.

Ainsi, les résultats qui figuraient dans un document de l’ONISR datant de 2011 étaient pour le moins tranchés, mettant en évidence, sans aucune ambiguïté, quatre situations bien distinctes. On trouvait d’abord le groupe des usagers vulnérables, qui s’étendait des piétons aux motocyclistes ; pour ceux-ci, la probabilité d’être la victime dans une collision mortelle était toujours supérieure à 0,9, soit 0,98 pour les piétons et les cyclistes, 0,9 pour les cyclomotoristes, et 0,92 pour les motocyclistes. Ensuite, on rencontrait les automobilistes, avec une probabilité médiane, soit 0,52, eux qui avaient donc presque autant de chances d’être tués dans un accident que de tuer un autre usager, puis les conducteurs d’utilitaires, avec une probabilité de 0,2 et, pour finir, une catégorie que la sécurité routière n’évoque jamais, bien qu’elle soit approximativement impliquée dans 15 % des accidents mortels, les chauffeurs de poids-lourds. Pour ces derniers, la probabilité d’être tué dans de telles circonstances s’élevait à 0,04.

Il n’y a là rien de bien surprenant, pour peu que l’on délaisse le discours primaire et moralisateur de la sécurité routière, et que l’on s’intéresse à deux paramètres aussi évidents que négligés, la masse, et la vulnérabilité. Le fait que les usagers les plus légers et les plus fragiles, parce que dépourvus de carrosserie, partagent une commune vulnérabilité, donc un risque de même ampleur face aux conducteurs de véhicules à quatre roues qui, eux, sont, et se savent, protégés, relève de la trivialité la plus intégrale.

Parce qu’ils circulent tous les deux sur un deux-roues, parce qu’ils partagent à ce titre tout un éventail de propriétés, la vulnérabilité donc, le risque de chute, l’exposition au froid et aux éléments, les dimensions réduites, en longueur, et bien plus en largeur, et leur cortège de conséquences, la maniabilité, la faible visibilité, rien ne se rapproche plus d’un cycliste qu’un utilisateur de deux-roues motorisé. Un seul paramètre, en fait, les distingue, la vitesse que permet la mécanisation, et qui reste totalement hors de portée de ce véhicule dramatiquement sous-motorisé qu’est le vélo. À cause de ce seul facteur, pourtant, et bien au-delà de la seule question de la sécurité routière, les pouvoirs publics, mais aussi un certain nombre d’acteurs individuels et collectifs directement intéressés à la question, vont ériger une barrière entre eux, et créer deux catégories parfaitement fictives, mais traitées de manière antinomique. La fiction qui traite des motocyclistes va, contre toute rationalité, les assimiler aux automobilistes. Il devient alors facile de porter à leur compte, à celui de leurs vilaines habitudes et de leur constante insoumission, eux qui persistent dans leur refus d’employer le véhicule rationnel, l’automobile, les accidents dont ils sont victimes. C’est sur de tels présupposés qu’à été construite, en France, dès la fin des années 1970, une politique de sécurité routière dont les tendances prohibitionnistes n’ont aucun équivalent en Europe. Un tel sujet mérite bien une thèse.

Et c’est sur une fiction du même ordre mais s’exerçant en sens inverse que, bien plus tard, une politique favorable au vélo verra le jour. Elle va, elle, promouvoir le développement d’un véhicule aux innombrables vertus, grâce, en particulier, à la production d’un argumentaire qui va, d’un côté, réduire jusqu’à l’insignifiance le risque physique qui accompagne pourtant inéluctablement cette pratique et, de l’autre, valoriser l’avantage qui l’accompagne, l’exercice physique, pour réussir, et pas seulement sur un plan symbolique, à totalement compenser l’un grâce à l’autre. Un tel sujet vaut bien un chapitre, d’où est tiré l’article que l’on pourra trouver ici.

C’est arrivé près de chez moi. J’avais fait le plein, et je rentrais donc en utilisant l’un de ces itinéraires de contournement dont l’usage, pour les 12 millions de résidants de l’agglomération parisienne qui ont l’occasion de circuler sur un véhicule motorisé à proximité de la capitale, est devenu obligatoire s’ils souhaitent continuer à exercer leur liberté de se déplacer malgré les entraves mises à celle-ci par la politique de Bertrand Delanoë. En l’occurrence il s’agissait, à la porte dite d’Asnières, d’emprunter le boulevard du Fort de la Vaux. Bordé par le périphérique et sa bretelle d’accès côté nord, et, côté sud, par la zone, où l’on trouvera d’abord un hôtel et des bureaux, et puis rien, passant sous les voies ferrées les plus fréquentées de la région, celles qui mènent à la gare Saint Lazare, et changeant au passage son nom en Douaumont, le boulevard n’est en fait qu’une étroite artère à sens unique, servant essentiellement au stationnement des camionneurs, et où s’exerce une activité prostitutionnelle dont les jours, comme déjà ceux de la station-service qui occupait l’angle avec l’avenue de la Porte de Clichy, sont vraisemblablement comptés, puisque le vaste terrain vague qui s’étend à l’est des voies ferrées accueillera très bientôt le nouveau palais de justice de Paris avec sa tour haute de 160 mètres, et la police judiciaire.

Mais le boulevard longe donc, à hauteur, le périphérique. Et la bretelle d’accès à l’autoroute urbaine dispose d’une échappatoire qui permet aux étourdis de la quitter avant même d’y être entrés. C’est ce qu’avait décidé de faire cet écervelé – ou cette lobotomisée, la Nissan Micra rouge étant du genre à laisser planer le doute sur le sexe de son conducteur – adepte du non, personne ne m’a jamais appris à tourner la tête, et qui, brutalement, venant de la gauche, s’est approprié ma voie. Incident banal, au demeurant, qui, d’ordinaire, se règle d’un petit évitement par la droite. Sauf que là, l’évitement était impossible. Car le boulevard du Fort de la Vaux, minuscule rue menant de rien à nulle part, est malgré tout équipée d’une large séparation qui restreint un peu plus son gabarit, et délimite un espace protégé réservé aux seuls cyclistes, séparation qu’un évitement conduirait inévitablement à percuter. La manœuvre, alors, consiste à se rapprocher autant que possible de la bordure sans, surtout, la toucher, à serrer les fesses, et à espérer que ça passe. Et c’est passé.

En première analyse, on trouve ici une simple illustration de ces conséquences involontaires des décisions publiques commodément désignées par la notion d’effet pervers, analysée par Raymond Boudon : l’infrastructure mise en place afin de protéger une certaine catégorie d’usagers se révèle dommageable pour une autre catégorie d’usagers, sans que cela relève d’une intentionnalité particulière de la part de ses concepteurs. On retrouve une situation comparable avec les glissières métalliques de sécurité, qui protègent les conducteurs de véhicules carrossés en général, et les automobilistes en particulier, des conséquences d’une sortie de route, mais dont les supports tranchants tuent plusieurs dizaines de motocyclistes par an. Pourtant, on remarquera d’emblée que les bénéfices de ces aménagements profitent à des usagers distincts, alors que, dans les deux cas, leurs effets négatifs s’exercent au détriment des mêmes. L’histoire montre, de plus, que ces effets négatifs n’ont pas remis ces aménagements en cause, et qu’ils n’incitent même pas à remédier à leurs inconvénients en apportant les correctifs nécessaires, lesquels, la question technique étant depuis longtemps réglée, ne réclament pourtant rien d’autre que quelques investissements. Cette situation pose l’intéressante question de savoir jusqu’à quel point un État peut se permettre de sacrifier délibérément la vie de certains de ses citoyens afin d’en sauver d’autres, à la seule fin de s’épargner quelques dépenses, et quelle peut bien être la nature de l’État en question, programme à l’évidence fort ambitieux. Plus modestement, on se contentera ici d’étudier les justifications qui ont entraîné la généralisation de ces maudites bordures et, de façon plus générale, de s’intéresser à la politique d’aménagement de la voirie au niveau de la ville, du département et de la région, collectivités qui, depuis 2003, se partagent la responsabilité pleine et entière d’une fraction considérable des routes, et des rues.

choisir qui protéger

La politique conduite depuis 2001 par nombre d’autorités locales, à Paris et, de plus en plus, dans les communes des départements limitrophes, voire au niveau de la région, politique imitée par bien des grandes villes, consiste à favoriser systématiquement certains moyens de déplacement – les transports en commun, le vélo – au détriment d’autres – les véhicules individuels à moteur thermique ; en matière de voirie, cette politique se traduit par un remodelage méticuleux et universel de l’allocation d’espace public au profit des premiers, et au détriment des seconds. Et elle vise notamment, en construisant des pistes cyclables physiquement séparées du reste de la rue, à préserver, au nom de leur vulnérabilité particulière, la sécurité des seuls cyclistes. Ce qui pose deux questions qu’il convient de bien distinguer, celle de l’équité, et celle de l’égalité. Une politique équitable, cherchant à corriger les déséquilibres de toutes sortes entre citoyens, sera nécessairement inégalitaire : tel est par exemple le cas de l’impôt progressif sur le revenu, qui taxe plus lourdement les plus aisés. Il n’y a donc, a priori, rien de choquant à voir la puissance publique s’inquiéter particulièrement des plus vulnérables. Sauf que le même impératif d’équité voudrait qu’elle s’intéresse aussi au sort d’autres usagers vulnérables, quand bien même ils le seraient un tout petit peu moins, les motocyclistes, en leur ouvrant par exemple, comme aux cyclistes, l’accès à certains couloirs de bus. Or, d’une manière générale, on sait que, en France, il n’en est rien ; c’est que le principe effectif qui guide l’action municipale n’est pas la recherche de l’équité mais, à l’inverse, l’instauration d’une discrimination entre les usagers, fondée sur des motifs qui ne relèvent pas de la sécurité même si, dans le discours, il s’agit bien de protéger les usagers vulnérables, du moins ceux qui, dans l’idéologie municipale et contre les faits, profitent seuls de ce qualificatif, piétons et cyclistes. Or, il se trouve que, dans son objectif avoué, à Paris au moins, cette politique a complètement échoué.

Lorsque l’on aborde la question de la comparaison des statistiques d’accidents, le problème de disposer d’un étalon commun se pose. Comparer les risques que prennent les citoyens en choisissant tel ou tel mode de transport implique de pouvoir mesurer le risque en question ; pour ce faire, on ramène le nombre des victimes à la part du trafic total propre à chaque mode. Impraticable, pour des raisons diverses, en ce qui concerne cyclistes, motocyclistes et piétons, à l’échelon national ou même régional, une telle approche a été tentée par Pierre Kopp, économiste et professeur à Paris 1, dans le seul cas parisien. Dans un article publié en 2009 dans Transports, il analyse les avantages pour la capitale du développement des deux-roues motorisés. Il écrit notamment :

« On peut toutefois avancer l’idée qu’une partie significative de la dangerosité provient des autres véhicules. Le cas du vélo souligne cet aspect. Le fait que depuis son lancement, le 15 juillet 2007, on recense six accidents mortels en vélo en libre service dans la capitale est inquiétant. Le fait qu’il y ait, en moyenne, 21 tués en 2RM à Paris (moyenne 2006-2007), mode qui assure 16 % des passagers*km réalisés chaque jour dans Paris et six (moyenne 2006-2007) pour le vélo qui n’assure que 0,1 % des déplacements, offre un contraste saisissant. D’importantes dépenses ont été réalisées pour les vélos, notamment afin de sécuriser leur utilisation. Peu ou rien n’a été fait pour le 2RM dont l’utilité sociale est incommensurablement plus élevée et dont l’accidentalité est à la fois, beaucoup trop forte par rapport aux modes protégés (voitures et transports en communs) et faible par rapport au vélo. » (Pierre Kopp, Transports n° 456 juillet-août 2009 p.226)

Pierre Kopp, avec l’aide de ses étudiants, a employé une méthode représentative pour calculer la part des deux-roues motorisés dans le trafic parisien, en l’espèce durant le mois de novembre 2008 ; comme on le verra plus loin, ses estimations sont vraisemblables. Il n’a malheureusement pas procédé de la même manière avec les cyclistes, et les chiffres qu’il donne sont sans doute fortement sous-évalués. Une autre source, le bilan de la sécurité routière pour l’année 2010 de la Préfecture de Police évoque, sans plus de précision, les parts dans le trafic de la capitale des deux-roues motorisés, et des vélos, lesquels s’élèvent respectivement à 17 %, et à 3 % du total. Ces maigres données permettent malgré tout de tenter une comparaison approximative entre les risques que courent ces usagers vulnérables. On va d’abord déterminer un risque de référence, fictif, qui serait égal à la part des usagers dans le trafic, pour calculer ensuite le sur-risque que doivent affronter cyclistes et motocyclistes, dont on connaît et le nombre des victimes, et la part dans le trafic total. Cet écart à la norme, à Paris intra-muros, pour les motocyclistes, s’élève à 4, tandis que celui des cyclistes atteint 3,4. En d’autres termes, compte tenu de l’imprécision des données, ces deux modes de déplacement sont, du point de vue du risque qu’ils représentent, statistiquement équivalents. A l’inverse, et comme l’écrit Pierre Kopp, un gouffre les sépare, pour peu que l’on s’intéresse à la politique municipale ou régionale qui les concerne : celle-ci s’adresse exclusivement s cyclistes, à la sécurité desquels elle consacre chaque année des millions d’euros, et néglige totalement les motocyclistes, pourtant tout autant vulnérables, et tout autant citoyens. On auxse trouve bien là face à un traitement clairement inéquitable ; il est, de plus, fondamentalement inégalitaire.

l’élu et le planificateur

Pour s’en rendre compte, il faut essayer d’évaluer de quelle manière, dans des circonstances similaires et, donc, dans les grandes métropoles européennes, Londres, Madrid, Milan, Bruxelles, sont traités les mêmes motocyclistes. La complexité de la tâche, l’impossibilité de récolter un matériau homogène impose de s’en tenir à quelques aperçus. Ainsi, comparer la façon dont, sur leur sites web, Paris, uniquement préoccupée de vélos, et pour laquelle les deux-roues motorisés ne sont rien d’autre que des genres d’automobiles, en tout aussi méprisable mais en bien plus dangereux, et Madrid ou Barcelone s’intéressent aux usagers de motocycles ne fait que souligner l’opposition entre deux conceptions diamétralement opposées, l’un qui voit dans les deux-roues motorisés une alternative positive à la voiture, en matière d’encombrement, d’occupation de l’espace ou de rejets de gaz à effet de serre, ce pourquoi il convient de la favoriser, l’autre qui préfère ignorer cette réalité et ne veut rien connaître d’autres deux-roues que du vélo, alors même que ceux-ci, à la différence des motocycles, sont bien incapables de remplacer les automobiles, ne serait-ce qu’à cause de la portée bien plus faible de leurs trajets. L’exception parisienne apparaît alors dans toute son ampleur : à Londres, Madrid, Bruxelles, nombre de voies de bus sont ouvertes aux deux-roues motorisés. Le développement des low emissions zones, ces centre-villes où la circulation des véhicules diesel émetteurs de particules fines est restreinte, voire prohibée, ne se fait nulle part en Europe au détriment des deux-roues motorisés, et pour des raisons des plus élémentaires. La France, et Paris, fait seule exception, puisque les ZAPA en projet prohiberont aussi les motocycles dès lors qu’ils seront âgés de plus de huit ans. Enfin, toutes les métropoles qui ont mis en place des péages urbains, Stockholm, Londres et, tout récemment, Milan, laissent systématiquement l’accès libre aux deux-roues motorisés : on ne prend aucun risque en postulant que, si une telle mesure était prise en France, et à Paris, il n’en irait pas de même.

On comprend alors ce que la politique française, et parisienne, a de strictement inégalitaire, puisqu’elle refuse aux motocyclistes français des droits très largement accordés ailleurs ; et cette inégalité trouve sa source dans son choix d’une politique inéquitable, qui distingue les usagers, et les citoyens, non pas en fonction de critères neutres, objectifs et mesurables, en l’espèce leur vulnérabilité, mais selon des critères moraux qui opposent des modes de déplacements qualifiés de doux et valorisés en fonction notamment de leur neutralité affirmée à l’égard de l’environnement – vélo et marche à pied – aux autres usages, dépréciés pour des raisons inverses. Et cette dévalorisation touche particulièrement les motocyclistes, eux qui pourtant sont à la fois physiquement vulnérables, et bien moins nocifs pour l’environnement que les automobiles, tout en transportant, en ville, une quantité à peu près équivalente d’individus. Ces avantages, on l’a vu, sont reconnus dans nombre de métropoles européennes, mais pas à Paris ; ici, la ligne politique fermement appliquée depuis 2001 consiste à réduire le trafic de tous les véhicules personnels à moteur thermique, quels qu’ils soient, et passe notamment par ce remodelage systématique évoqué plus haut, lequel diminue dans des proportions considérables l’espace que, malgré tout, on ne peut faire autrement que de concéder aux indésirables. Or, les conséquences de ces choix ne s’exercent pas à leur seul détriment.

Le 17 mai 2011 à Clichy la Garenne, un piéton a été tué par le conducteur d’un semi-remorque qui, venant du boulevard du Général Leclerc, rue à deux fois une voie très fréquentée par les habitants puisqu’elle constitue la seconde artère commerçante de la ville, tournait à droite vers l’avenue Victor Hugo. Chaque jour, au cœur de la ville, à ce carrefour aussi urbain que le croisement entre boulevard Haussmann et rue du Havre, qui dessert les grands magasins parisiens, défilent plusieurs centaines de semi-remorques. Côté nord en effet, le boulevard Leclerc mène au port de Gennevilliers, et à l’autoroute A15 ; côté ouest, l’avenue Victor Hugo prend fin porte de Clichy, à hauteur de périphérique. Les transporteurs qui on besoin de relier ces deux charnières d’ une importance nationale pour les échanges de marchandises n’ont d’autre choix que d’emprunter cet itinéraire, étroit, encombré, et purement urbain. Une analyse superficielle blâmerait ces aménageurs qui n’ont même pas eu la prévoyance d’établir entre ces deux points une liaison spécifique ; mais, bien sûr, il n’en est rien.

Celle-ci, en effet, dort dans les cartons depuis quarante ans sous l’appellation de boulevard urbain ; et ce projet n’a pour l’instant produit d’autre effet que de mettre de côté les terrains nécessaires, qui longtemps n’ont connu d’autres riverains qu’un dépôt pétrolier, une fourrière automobile et des terrains vagues, et de prévoir un point de raccordement sur le périphérique, entre les portes de Clichy et de Saint-Ouen. C’est en partie l’antagonisme entre les deux municipalités, la seconde risquant de récolter des nuisances pour l’heure uniquement supportées par la première, et en partie l’opposition du Conseil général, produit de stratégies clientélistes à l’intérieur du nid de vipères des Hauts de Seine, qui expliquent que cette indispensable liaison soit restée en projet. Mais, depuis peu, celui-ci réapparaît dans une version raccourcie, sous l’appellation de Boulevard urbain Clichy Saint-Ouen, alias BUCSO. Sa configuration, modernisée, adhère strictement aux canons du jour : au départ, ses 32 mètres de large acceptaient sans difficulté une deux fois deux voies, avec terre-plein central et bande d’arrêt d’urgence en prime ; cet espace, désormais, sera consacré aux autobus, aux vélos, et aux arbres, au seul profit desquels l’essentiel du terrain sera réservé, au détriment des automobiles. Les indésirables n’ont désormais plus droit qu’à 21,5 % de la largeur de la voie ; celle ci, en d’autres termes, est passée du statut d’artère de contournement à vocation régionale à celui de petite desserte locale. Sans nul doute, la construction du nouveau BUCSO coûtera aussi cher que le projet initial, mais elle ne résoudra aucun des problèmes pour lesquels le boulevard a été conçu à l’origine. Ce qui fait surgir d’autres questions, et notamment celle de la responsabilité.

La responsabilité pénale de la mort du piéton du boulevard Victor Hugo repose très probablement sur le conducteur du semi-remorque. Les élus, pourtant, et même si personne ne les poursuivra jamais, la partagent. Car on ne peut à la fois empêcher la construction d’une voie de contournement, puis changer totalement la destination originale de celle-ci, et refuser en même temps d’assumer les conséquences de ces décisions qui, en l’espèce, conduiront les semi-remorques au cœur de la ville, au milieu des piétons, une situation dont on ne peut ignorer qu’elle aura un jour des conséquences fatales. Le même raisonnement s’applique à ce remodelage des rues, qui vise moins à faciliter la circulation des cyclistes au détriment de celle des autres usagers vulnérables, qu’à contraindre, en multipliant les obstacles physiques à leur déplacement, les automobilistes à abandonner un moyen de transport dont, dans des aires urbaines aussi énormes que Paris, ils ne peuvent bien souvent se passer. Il s’agit, en somme, de produire une forme clandestine de péage urbain, tout en affirmant bien haut son intention de n’en rien faire. Il s’agit, aussi, d’ignorer la première conséquence de cette politique, ce basculement modal qui a vu l’essor des deux-roues motorisés, devenus envahisseurs à combattre dans les nouveaux plans de déplacement urbains et qu’il faut physiquement contenir, sans aucun souci pour leur sécurité.

Cette nouvelle manière de concevoir la voirie et son rôle revient à défaire le très long travail, décrit notamment par Jean Orselli, de construction, de classification, de sécurisation, d’entretien d’un réseau routier conçu par les ingénieurs des Ponts à l’intérieur d’un schéma national cohérent, avec comme objectif de permettre la circulation des véhicules dans des conditions optimales ou, en d’autres termes, de rendre au mieux les services pour lesquelles les routes ont depuis toujours été conçues. Et ce n’est pas le moindre des paradoxes que de constater combien la recherche de l’intérêt général, le respect de l’égalité entre les citoyens étaient bien mieux défendus hier par des hauts fonctionnaires pesant fortement sur les choix politiques qu’ils ne le sont aujourd’hui par des élus censés représenter la population dans son ensemble mais qui, tranquillement, à petits coups d’investissements matériels et législatifs, organisent en toute conscience de cause une forme de discrimination entre les citoyens qui s’appuie sur, et se justifie par, la manière dont ceux-ci se déplacent. À ce titre, le BUCSO constitue une formidable métaphore. Le futur boulevard témoigne d’un état des lieux dans l’évolution de rapports de force qui, en trente ans, ont vu l’affaissement de la puissance des aménageurs, et du corps des Ponts, aménageurs dans les traces desquels de nouveaux venus, techniciens et idéologues du développement durable, viennent implanter leurs conceptions de ce que doit être une liaison routière de ce genre, en la vidant totalement de sa fonction d’origine. Mais il témoigne aussi de l’impasse dans laquelle s’engagent ces nouveaux concepteurs. Impasse financière, puisqu’automobilistes et utilisateurs de deux-roues motorisés, par leurs dépenses en véhicules et en carburant, et par les taxes qu’ils génèrent, financent un aménagement dont ils sont exclus au profit des cyclistes, passagers clandestins, et des usagers de transports en commun, lourdement subventionnés. Impasse économique, puisque, compte tenu de la longueur et de la singularité des trajets de chacun, il n’existe, pour ceux qui n’ont pas d’accès facile aux transports en commun, d’autre substitut à l’automobile que le deux-roues motorisé. Impasse politique enfin, puisque derrière la niaiserie du déplacement doux se profile une conception autoritaire de ce que doit être le citoyen d’aujourd’hui, enchaîné à son quartier, pratiquant le vélo à tout âge et dans toute condition physique comme une saine activité sportive, apportant sa contribution positive au bien-être collectif à travers sa participation à la vie locale, une conception, en somme, qui correspond idéalement aux propriétés des catégories intellectuelles moyennes et supérieures des centres-villes, et rejette toutes les autres.

Alors, c’est quoi, un mémoire de M2 recherche de sociologie de l’action collective lorsque, comme c’est ici le cas, il est consacré au mouvement motard français ? Le M2, d’abord, qui a depuis peu remplacé le DEA, clôt un cycle de cinq années d’études, et ouvre sur une autre phase, celle qui, après trois années supplémentaires de dur labeur, permettra aux acharnés de soutenir leur thèse, et d’obtenir le grade de docteur. On se trouve ici à la charnière entre des études généralistes, idéalement pourvues de débouchés variés, et une spécialisation qui conduit à choisir à la fois une certaine carrière, celle du chercheur, un domaine d’études particulier dont on espère fermement qu’il sera inédit et, par là-même, dépourvu de concurrents, et une approche précise par laquelle, en quelque sorte, dans l’univers des sociologues, on choisit son camp. D’une certaine façon, le M2 représente pour un étudiant le premier travail dont il est généralement admis qu’il bénéficie d’une incontestable légitimité scientifique. Son envergure reste pourtant limitée, à la fois par le temps que l’on y passe, en principe une année, contre trois pour la thèse, les moyens dont on dispose, le budget en particulier qui, en l’espèce, est entièrement auto-financé, et les exigences de votre directeur de recherches.

Ce travail a donc un objet : le mouvement motard qui est apparu en France voici maintenant trente ans et s’est rapidement incarné dans ce qui est devenu, en particulier après les assises fondatrices du Havre de février 1980, la Fédération Française des Motards en Colère laquelle, comme nous le savons, poursuit aujourd’hui encore ses activités revendicatrices. Cet objet est traité selon une approche particulière, celle de la sociologie politique de l’action collective et des mouvements sociaux. Il ne s’agit donc pas d’un travail historique, même si le mémoire n’ignore pas la chronologie, et l’ignore d’autant moins qu’il cherche à montrer comment l’accumulation progressive d’une expertise concrète, la lente et nécessaire professionnalisation du mouvement et de ses composantes, la réponse aux nouveaux défis posés en particulier par la législation européenne ont forcé la mutation de la FFMC d’un état essentiellement réactif et peu structuré vers une entité qui occupe une position unique et centrale dans l’univers de la moto, et sans laquelle rien ne peut vraiment s’y construire. Mais les événements n’y apparaissent pas simplement en tant que tels, et il n’est nullement question, sauf dans la première partie, de chercher à expliquer pourquoi les choses se sont passées ainsi, et encore moins de le faire de manière exhaustive.
Puisque l’on s’intéresse à l’action collective, ce moment toujours assez mystérieux où des individus qui possèdent des propriétés communes et se reconnaissent dans un destin partagé et un ennemi identique décident, sans nécessairement se connaître, d’agir, et lancent un mouvement qui conduira au moins à créer une organisation plus ou moins pérenne, à définir des revendications, à organiser des actions, on laissera de côté le reste. Le reste, ce sera par exemple la singularité étonnante d’une FFMC qui, bien que fondée par des syndicalistes et des militants d’extrême-gauche, refusera longtemps de se doter d’une structure stable et de permanents, favorisant ainsi une forme de conflictualité récurrente ponctuée d’exclusions et de révolutions de palais. Relevant d’une sociologie des organisations qui ne sera pas employée ici, ce thème ne sera guère évoqué que par l’influence négative qu’il a eu sur l’action collective. De la même façon, on ne traitera pas, ou alors avec un objectif identique, d’une dimension certes fondamentale pour ceux qui y ont participé et y participent encore, l’inclusion du mouvement et de ses structures dans l’optique plus large de l’économie sociale ; celle-ci n’ayant pas comme but premier la suppression de réglementations restrictives, ni comme moyen d’action favori la manifestation de rue, n’entre en effet pas dans le cadre de ce travail. Et s’il y sera, par exemple, question de la mobilisation qui conduisit à la souscription du capital initial de la Mutuelle, c’est en tant que mobilisation, et parce que la façon dont elle fut conduite présente un intérêt théorique notable.

En effet, un travail de ce genre s’inscrit dans une certaine continuité, celle de recherches traitant de sujets suffisamment proches pour qu’il soit possible à la fois de réemployer l’appareil théorique construit par leurs auteurs, et d’utiliser ces travaux eux-mêmes dans le but de produire ces éléments de base indispensables à la validation des hypothèses sociologiques, les comparaisons. Evidemment, il y a un problème : des recherches aussi longues qu’infructueuses ont permis de s’assurer que, au niveau français, ce travail est sans précédent ; en conséquence, il sera impossible de s’appuyer sur des analyses portant sur le même objet. Dans la vaste palette des mouvements sociaux, ceux du moins qui ont eu la chance de retenir l’attention des sociologues, il y aura pourtant matière à comparaisons utiles lorsque les groupes sociaux en cause partagent des points communs avec les motards. C’est le cas par exemple d’une autre population victime de représentations négatives, voire de réglementations restrictives, qui possède la même propriété de transcender les appartenances sociales traditionnelles, et une façon comparable de s’organiser dans son recours à l’action collective, les homosexuels. Même limitées par la spécificité irréductible du mouvement motard, ces comparaisons, en quelques sorte, externes, fournissent des points d’appui aussi divers qu’indispensables.
Tout cela explique pourquoi on lira dans ce mémoire des choses sans doute déconcertantes pour un non-spécialiste. On y trouvera, au gré de la littérature sociologique disponible, des comparaisons bizarres, avec, comme on l’a dit, le mouvement gay ou les mobilisations de sans-papiers, mais aussi les lobbyistes agricoles européens. On déplorera, faute de documents accessibles, et parce que, sur certains points, les entretiens manquent, des absences injustifiables. Enfin, on s’étonnera à tort qu’il n’y soit pas question, ou si peu, de l’AFDM, d’ERJ2RM, de la FFMC Communication, des GEM, des relais Calmos, ou, à l’inverse, de la présence récurrente de tel ou tel acteur, le directeur des rédactions des éditions de la FFMC par exemple, ou de la place accordée à Stop Vol ou à la Commission Juridique, structures que certains considéreront sans doute comme secondaires. En partie produits des circonstances, les choix qui ont conduits à privilégier tel élément se justifient pleinement d’un point de vue théorique. Les absences s’expliquent de la même façon, avec une circonstance supplémentaire : les 470 000 signes qui composent ce mémoire représentent à peu près le double du volume exigé pour un travail universitaire de ce genre. Et puis, il faut bien, en conclusion, l’avouer : même si tout a été fait pour le rendre, sinon aussi simple que possible, du moins aussi clair qu’à l’accoutumée pour les lecteurs habituels de ces lignes, ce mémoire, de toute façon, n’est définitivement pas destiné aux non-spécialistes. Ceux qui s’aventureront dans ses trop nombreuses pages le feront donc à leurs risques et périls. Ainsi avertis, ils pourront malgré tout le trouver ici.

Les efforts constants qu’il faut déployer pour écrire son mémoire de sociologie en un langage accessible ne suffisent pas à le rendre totalement intelligible, d’autant que le recours à un vocabulaire familier peut se révéler trompeur. Aussi vaut-il mieux essayer de prévenir les erreurs d’interprétation, et lui adjoindre, à titre d’avertissement, une sorte de préface, dont le premier objectif sera de rectifier une erreur. Contrairement à ce que j’écris en introduction, et comme elle me le précise dans un courrier électronique, Carole Soriano, auteur d’un mémoire de maîtrise consacré aux motards de la région de Perpignan disponible via sa bibliothèque universitaire, et d’un DEA accessible aux seuls Perpignanais, n’a pas répondu ainsi à la demande de son directeur de recherche : le sujet l’intéressait depuis longtemps, et son directeur l’a surtout, à fort juste titre, mise en garde face à la difficulté qu’elle aurait à trouver des textes sociologiques relatifs aux motards. Ce qui, bien sûr, ne fait que renforcer l’intérêt de son travail.

déviance et délinquance

Si l’on peut se contenter de définir la délinquance comme le propre de ceux qui enfreignent la loi, la déviance constitue un phénomène à la fois bien plus vaste et bien plus difficile à cerner. Pour Howard Becker, référence toujours fondamentale en la matière, on peut définir comme déviants les individus étiquetés comme tels par les membres du groupe social auquel ils appartiennent, et notamment par ceux qui disposent du pouvoir d’imposer des normes, justement parce que les déviants transgressent les normes en question. Il s’agit, en somme, de gens dont le mode de vie s’éloigne suffisamment de ce que le commun des mortels considère comme normal pour qu’ils soient jugés, au minimum, comme un peu spéciaux. Il suffit de se souvenir des réactions de sa hiérachie, de ses collègues de travail, ou de ses voisins de palier, lorsqu’ils apprennent qu’on est motard, ou plus simplement de ces paternalistes conseils de prudence que l’on reçoit alors, pour admettre que, dans la France d’aujourd’hui, rouler à moto représente encore une forme de déviance.

Dans son ouvrage qui constitue ma principale référence théorique, Howard Becker étudie deux groupes déviants qu’il côtoyait, voire auxquels il appartenait, lors de ses études à l’université de Chicago dans les années cinquante : le premier, les musiciens de danse jouant essentiellement dans des clubs, se caractérisait par un mode de vie particulier mais pas spécialement délinquant là où les membres du second, les fumeurs de marijuana, étaient déviants parce que délinquants. On peut parfaitement imaginer une délinquance pratiquée de manière suffisamment massive pour constituer une norme, donc ne pas être déviante, par exemple quand, sur un tronçon de route spécifique, presque tous les automobilistes ont l’habitude de rouler systématiquement au-dessus de la vitesse imposée. Les motards, eux, présentent l’intérêt d’être toujours déviants, et parfois délinquants, notamment lorsque leurs machines sont débridées et dépassent la puissance légale de 73,6 kw. Il n’y a alors rien d’excessif à établir un parallèle, comme je le fais dans une bonne partie du mémoire, entre les motards que j’ai rencontrés et les consommateurs de marijuana d’Howard Becker, non que ces deux populations aient quoi que ce soit en commun, mais parce qu’elles auront recours à des pratiques, produiront des normes, élaboreront des justifications, construiront des carrières, mettront en place des stratégies pour échapper à la répression ou se procurer des produits interdits qui, elles, seront comparables.

la question de la représentativité

Presque fatalement, les mémoires de master, autrefois maîtrises et DEA, de sociologie ont un point commun : ils étudient un milieu d’une taille très réduite. La raison en est essentiellement pratique : quand un étudiant doit produire un travail personnel dans son cursus de sociologie, travail auquel il consacre en principe une année de dur labeur, et une seule, il lui faut se limiter à un objet facilement accessible et de taille modeste. A l’opposé des grandes, lourdes et chères enquêtes de la sociologie fonctionnaliste, le mémoire qui en résultera relèvera pour l’essentiel de l’enquête ethnographique. Il serait, en conséquence, très périlleux de généraliser ses conclusions à un milieu plus large, et plus encore, en l’espèce, au monde motard dans son ensemble. Ce mémoire a la particularité d’avoir été écrit en recueillant observations et entretiens dans trois situations distinctes : dans un club à vocation touristique de la région parisienne, grâce à un forum consacré à un modèle particulier, et avec les volontaires qui se sont manifestés au travers de mon site web. Pourtant, rien ne dit que chacune de ces sources n’apporte pas ses propres biais. La composition sociale d’un club implanté dans les Hauts-de-Seine, et qui, par le jeu des affinités, regroupe des motards qui ont passé la trentaine et sont d’un niveau social relativement élevé, n’est pas nécessairement représentative des autres clubs de la région parisienne, et encore moins du pays entier. Le forum où se retrouvent les acquéreurs du modèle haut de gamme d’une marque prestigieuse sera nécessairement socialement très homogène, donc encore moins représentatif. Enfin, il paraît évident qu’un site web surtout remarquable pour la longueur des articles qui s’y trouvent, la complexité de la langue qui y a cours, et l’austérité de ses développements statistiques ne peut prétendre à une vocation grand public. Rien ne dit, en d’autres termes, qu’une même enquête menée d’une façon similaire dans un milieu très différent, jeunes amateurs de sensations, ou sages propriétaires d’utilitaires, n’aurait pas fourni des conclusions bien différentes.

La synthèse qu’il faut bâtir à partir du matériel recueilli aura d’autre part une conséquence fatale : puisque l’on cherche ce que des expériences singulières peuvent avoir de commun, on sera conduit à accorder une valeur différente aux entretiens, selon qu’il se rapprochent ou non de la norme, du déroulement d’une carrière de motard par exemple, que l’on va définir. Et les entretiens les plus éloignés de cette norme, trop singuliers pour être inscrits dans une démarche sociologique qui s’intéresse fatalement aux points communs et aux comportements collectifs, seront moins utiles, et moins utilisés. L’ennui de ce type de démarche, où l’on n’étudie pas vraiment des faits, où l’on n’est jamais certain d’interpréter correctement ce que l’on observe, où l’on peut être conduit à des interprétations relativement arbitraires, et en tout cas dont on n’est pas en mesure de prouver qu’elles sont vraies, est qu’elle ne peut éviter une certaine artificialité, et un regrettable relativisme.
Il s’agit, en somme, d’un travail que l’on a tout fait pour rendre exact, sans pouvoir être raisonnablement certain d’y être arrivé ce qui, si l’on tient compte du nombre d’heures qui y ont été consacrées, est relativement décevant. Au moins est-il terminé, définitif et, pour ceux que cela intéresse, disponible ici.

On l’apprend grâce à Baptiste Coulmont : les Actes de la recherche en sciences sociales, qui, par rapport à des publications plus officielles telle la Revue française de sociologie, sont un peu à la recherche sociologique française ce que Moto Journal était à Moto Revue, l’enfant turbulent né dans l’agitation des années soixante-dix, sont désormais accessibles en ligne depuis les premières livraisons, de 1975 à 2003, les années suivantes étant progressivement mises à la disposition du lecteur impécunieux sur Cairn. C’est l’occasion de retrouver un ancien texte de Luc Boltanski paru dans le numéro 2, « Les usages sociaux de l’automobile : concurrence pour l’espace et accidents » dont, trente ans après, et même s’il s’intéresse uniquement aux automobilistes, bien des remarques restent pertinentes, peuvent sans grande difficulté être étendues à la moto, et montrent combien, en l’absence d’une authentique approche sociologique des conducteurs, qui interprèterait donc leurs comportements en fonction de leurs origines et de leurs positions sociales, l’accidentologie se condamne à rester dans le domaine des pseudo-sciences.

Les très rares analyses ethnographiques portant sur la question des accidents, et sur ce que l’on appelle désormais la violence routière, attestent pourtant bien de l’importance de ce facteur. Ainsi, Jean-Marie Renouard, qui, dans As du volant et chauffards, a conduit une soixantaine d’entretiens avec des automobilistes poursuivis au tribunal pour des délits routiers, note combien la nature de ceux-ci dépend de la situation sociale de leurs auteurs, lesquels, neuf fois sur dix, sont des hommes. Les employés, ouvriers, petits commerçants seront très majoritairement poursuivis pour avoir conduit en état d’imprégnation alcoolique, tandis que les grands excès de vitesse, et alors même que, contrairement aux années soixante et soixante-dix où Luc Boltanski écrivait son article, l’amélioration et l’homogénéisation des performances des automobiles a permis, en quelque sorte, la démocratisation de ce délit particulier, restent des infractions de cadres et de professions libérales.
C’est que, au delà des approches supeficielles auxquelles Luc Boltanski règle leur compte d’une formule assassine, « prêchi-prêcha sacerdotal », « terrorisme médical », « verbalisme avant-gardiste », le refus de prendre en considération la composante sociale des accidents de la route procède d’abord de la prééminence du juridique : des premiers actes, avec ce constat amiable où l’affaire se règle en privé, et avec sa compagnie d’assurance, aux éventuelles suites judiciaires, l’ensemble du processus des accidents se place exclusivement dans le cadre légal d’une procédure. Et c’est seulement au tribunal, soit pour une infime proportion des cas, que l’automobiliste anonyme deviendra un individu qui, compte tenu du temps qui lui sera accordé, aura tout juste le temps de décliner son nom et sa profession. Le poids de ce système normatif explique sans doute en grande partie pourquoi l’accidentologie ne peut se penser en dehors du principe de la faute et de la sanction, et pourquoi elle n’accepte pas de prendre en compte d’autres variables sociales que les plus évidentes, le sexe et l’âge, paramètres les plus universels, puisqu’ils seront par exemple utilisés pour donner à chaque individu son identifiant unique, le numéro de sécurité sociale, et donc les plus neutres. En ne poussant pas plus loin la segmentation sociométrique, on évite donc toute référence, et tout besoin de recourir, à une discipline rebelle comme la sociologie.

Luc Boltanski montre pourtant bien tout ce que les accidents doivent à ce paradoxe  : alors que les propriétés de l’autoroute, voie spécialisée par destination, comme de sa rue dans son quartier, spécialisée par nature, limitent les occasions de rencontres socialement hétérogènes, la route reste l’un des rares endroits où se côtoient des acteurs que tout oppose et qui, généralement, s’évitent. Et le carrefour, entre route principale et route secondaire en particulier, devient, au propre comme au figuré, le principal terrain d’une rencontre souvent brutale : « si les intersections constituent le lieu privilégié des collisions (…) c’est au moins pour une part qu’elles opèrent la rencontre fortuite, en un même point de l’espace physique, d’espaces sociaux différents, régis chacun par des règles propres et qui pourraient se superposer en nombre illimité sans interférer, n’était la rareté absolue de l’espace physique. Le paysan qui, avec son tracteur, débouche d’un chemin de campagne et qui, traversant à l’aveugle la route nationale, pénètre dans le champ qui la borde et où il se rend, ne fait que suivre un trajet frayé de longue date, familier et chargé de significations quotidiennes, avec lequel la route reliant entre elles deux villes éloignées interfère par accident en se superposant un instant à lui. (Boltanski, Les usages sociaux de l’automobile, p 44). En 1972, précise Luc Boltanski, les intersections totalisent 42 % des accidents corporels ; en l’espèce, la situation d’ensemble a fortement évolué, puisque, nous dit l’ONISR, elles ne représentent plus en 2005 que 27 % des accidents, et 12 % des tués. Mais pour les motards, et selon la même source, si, en 2004, la proportion d’accidents corporels reste, avec 29 %, proche de la moyenne nationale, la part des tués dans ces circonstances est, elle, bien supérieure, puisque représentant 29 % du total en 2002, et encore 27 % en 2003.
Les carrefours, en d’autres termes, sans doute grâce à leurs aménagements, et au développement de priorités matérialisées par des balises ou des signaux stop, sont devenus moins dangereux pour les usagers en général, mais pas moins meurtiers pour les motards. Avec eux, le « malentendu symbolique entre indigènes et étrangers » que décrit Luc Boltanski, chacun ayant une interprétation propre et incompatible du code de la route et de son application à cet endroit précis, devient incompréhension radicale : entre « le paysan avec son tracteur » et le motard urbain en promenade ou en déplacement, l’hétérogénéité, somme des différences entre les positions sociales, les lieux d’habitation, les pratiques, la nature des véhicules et de leurs performances, atteint son maximum. Plus que différent, le motard reste totalement indéchiffrable, l’effort nécessaire pour le comprendre se révélant d’autant moins utile que cet étranger, sur la route, ne se rencontre qu’en très petit nombre et, étant vulnérable par nature, se montre inoffensif sauf pour ceux qui sont aussi vulnérables que lui.

On comprend alors combien il est devient tentant, comme le fait l’INRETS, qui semble par ailleurs ne toujours pas avoir appris à distinguer cyclomoteurs et motocyclettes, de rejeter, contre le constat statistique, la responsabilité de l’accident sur le motard et sur lui seul, au nom de formules simples mais constamment reprises, telles le sempiternel « attachement excessif à son statut prioritaire ». Indubitablement, ce type de raisonnement aussi rudimentaire que normatif simplifie la vie du chercheur et démontre, a contrario, combien il importe, pour les accidentologues, de laisser la sociologie hors champ.

En multipliant les obstacles à la circulation automobile, l’actuelle municipalité parisienne instaurait des contraintes physiques dont nombre des conséquences étaient prévisibles – augmentation du temps de trajet des véhicules individuels, diminution de leur vitesse moyenne, très forte croissance de l’utilisation des deux-roues à moteur de faible cylindrée accessibles aux titulaires du permis B – et d’autres moins. La prolifération des embarras a ainsi entraîné l’essor d’un mode de transport original et qui, au moins par le nombre des sociétés qui le pratiquent et dont quelques-unes sont répertoriées chez Motoservices, connaît aujourd’hui un fort développement alors même que cette activé cumule les paradoxes jusque dans l’intitulé qui leur est communément attribué, moto-taxi. En étudiant les sites web où ces entreprises se présentent, elles, leurs flottes et leurs prestations, on découvre en effet qu’il ne s’agit pas pour elles d’exercer une activité de taxi traditionnelle, laquelle implique des autorisations administratives dont ces sociétés disposent d’autant moins que rien, a priori, ne permet de penser que les autorités de tutelle prévoient que l’on puisse utiliser autre chose qu’une automobile pour rendre ce type de service. Ces entreprises se présentent donc comme pratiquant le transport de personnes, lequel s’effectue seulement sur réservation, ce qui leur permet de se rattacher à la catégorie déjà existante des locations de véhicules avec chauffeur. Si ce premier élément est largement mis en évidence sur leurs sites, aucune ne précise la conséquence légale de leur principal argument de vente, la durée garantie d’une prestation qui, pour l’essentiel, permet de relier Paris à ses deux principaux aéroports, Orly et Roissy ; car assurer en un temps défini et très inférieur à celui d’un taxi ordinaire ce type de course quel que soit l’état du trafic implique le recours systématique à la circulation entre les files, laquelle reste officiellement interdite.

Mais le coeur de l’argumentaire des compagnies de moto-taxis, celui qu’il est intéressant d’analyser, se développe de manière minutieuse dans une stratégie qui leur permet, un point après l’autre, de gommer toutes les limitations objectives que présente un deux-roues à moteur employé dans un tel usage, aussi bien que tous les présupposés négatifs relatifs à l’objet et que l’on imagine présents dans l’esprit des clients, lesquels sont, par définition, des profanes. Et il est intéressant de constater, à la lecture de quelques-unes des réactions de ceux-ci, que cette stratégie de désamorçage n’est ni nécessairement utile, ni forcément efficace.

cachez cet objet

Il suffit de dresser la liste des besoins et des attentes que peuvent avoir les clients d’un taxi, d’établir en somme un cahier des charges, pour se rendre compte à quel point le deux-roues à moteur ne remplit à peu près aucune des conditions ainsi requises. Impossible, par exemple, de partir à trois en moto en emportant les bagages de ses vacances annuelles. Inutile d’en attendre les avantages de la carrosserie, la protection contre le froid et les intempéries, la relative sécurité en cas de collision. Difficile d’assurer cette si précieuse communication avec le chauffeur ou, à défaut, l’écoute d’une radio. Illusoire, enfin, d’espérer une quelconque certitude d’échapper à l’aléa irréductible du deux-roues – la chute. L’argumentaire des compagnies de moto-taxi consistera donc à reprendre chacune de ces limitations, et à démontrer à quel point, à cause des précautions qu’ils prennent, et du soin qu’ils mettent à assurer leurs prestations, elles se trouvent privées de pertinence.

En matière de véhicules, deux écoles coexistent : la plus immédiate privilégie le confort et la capacité d’emport grâce à des engins comme la Honda Goldwing ou la BMW K1200LT, extrêmement lourds puisque leur poids à sec dépasse 350 Kg, et fort encombrants, donc assez peu adaptés au passage entre les files de voitures. A contrario, d’autres préfèrent ces deux-roues plus petits, plus maniables et moins chers que sont les gros scooters tels le Suzuki 650 Burgman. Dans un cas comme dans l’autre, l’argumentaire sera identique et visera, en décrétant la monture « au niveau des productions automobiles les plus évoluées », en précisant que « des ailerons de protection sont disposés de part et d’autre du moteur et forment un arceau de sécurité », en insistant sur le fait que « la Goldwing est équipée de suspensions réglables à distance afin d’optimiser ses qualités de tenue de route, du très moderne système de freinage ABS/DCBS permettant des arrêts rapides et efficaces », à tout faire pour éloigner les véhicules utilisés du domaine inquiétant de la moto et les faire rentrer dans celui de la technologie sûr et sécurisante qui caractérise l’automobile. De la même manière, on ne se contentera pas d’insister sur la fiabilité du personnel, son expérience, son professionnalisme parfois acquis sur les routes du Tour de France ; on va, le plus souvent, éliminer sa désignation habituelle dans le monde motard, pilote, à cause de ses connotations de risque et de performance, pour la remplacer par le vocable d’usage dans l’univers des taxis : chauffeur, lequel implique une relation de subordination à l’opposé de l’image du motard rebelle, relation que l’on va confirmer en précisant que ceux-ci s’acquitteront de leur tâche « avec une courtoisie qui a fait notre réputation ».
Là où les motards assurent leur protection contre le froid, la pluie et les chutes à l’aide d’une palette d’équipements spécifiques, le client occasionnel se présentera, inévitablement, en tenue de ville, son bagage à la main ; il faudra donc lui fournir à la fois l’obligatoire – casque dans une dimension adaptée – le nécessaire – vestes, pantalons pluie, gants, surbottes, tabliers fixés sur les véhicules et protégeant du froid et des intempéries – et le superflu – corolle de papier jetable qui assurera l’hygiène du casque, intercom qui permettra de communiquer avec le chauffeur, de téléphoner et, dans certains cas, d’écouter la radio. Pour les bagages, les capacités sont précisément définies : une sacoche d’ordinateur, une petite valise, éventuellement un sac a dos, tout le nécessaire, en somme, pour un déplacement professionnel de quelques jours en avion, nécessaire qui correspond exactement aux besoins de la clientèle visée. Et pour convaincre les pessimistes, les derniers récacitrants, même la prise en charge du pire est prévue, avec la souscription d’assurances couvrant spécifiquement le transport de personnes et qui permettent, de plus, de se distinguer d’une concurrence qui ne prendrait pas des précautions similaires, se rendant ainsi coupable d’amateurisme.

Ainsi, en traitant soigneusement une question après l’autre, en proposant, avec minutie, soit une solution matérielle, soit un argumentaire rassurant, les sociétés de moto-taxi visent à annuler le handicap inséparablement lié à ce véhicule qui justifie seul leur activité, au point de ne plus laisser subsister qu’une irréductible différence : une moto emporte un passager et un seul même si, pour l’animal de compagnie, on peut éventuellement s’arranger.

l’avis de la clientèle

Pourtant, rien ne prouve qu’une telle débauche d’arguments soit nécessaire, ni qu’elle soit efficace. Sur le blog de Deedee, on trouve ainsi quelques avis informés sur la question, en particulier celui de Laure :

Moi j’ai déjà essayé. Je devais me rendre de porte de St Cloud, à Orly. Avion à prendre. Impossible de le louper, rdv pro important à la clé. Périph saturé, autoroute bloquée. Un type de mon bureau me dit « mais attends, tu connais pas les taxis 2 roues? y’a scooter et moto ». Et là, je tombe de l’armoire, je ne savais même pas que ce service existait. Me voilà en train de reserver le deux roues (j’avais juste un tout petit bagage à main, je devais rentrer le lendemain matin). Tout de suite, vite, j’ai un avion. Le type se pointe, en retard, s’excuse, me tend un casque et me dit « vous avez combien de temps devant vous? » et moi, à mon grand malheur je réponds « euh…bin…c’est à dire que…mon avion décolle dans une heure… ». Et là, le gars (pas du tout celui de la photo) me rétorque « pas de problème ma p’tite dame, c’est comme si on y était ». Tout ça pour vous dire qu’on a filé tel l’éclair, que j’ai cru mourir 50 fois, je suis arrivée à temps mais dans un état…………………………………..faillis vômir.
Mais c’est certain, pour les gens pressés et rock’n roll, ça le fait quand même.

Même si, pour le cas de Laure, la question de l’efficacité d’arguments dont elle n’avait pas connaissance ne se pose pas, rien ne dit qu’ils seront plus utiles dans une situation plus banale, à la fois parce qu’on attend d’une prestation de ce type qu’elle rende un minimum de services qu’il est donc inutile de vanter – arriver en vie à destination, avec ses bagages et dans un état présentable – faute de quoi on peut fort de s’en passer, et parce que, pour le profane, la force de ses représentations négatives liées à la moto a toutes les chances de prendre le pas sur un simple argumentaire commercial, par définition biaisé.

Il faut alors tracer quelques hypothèses quant aux caractéristiques sociales de cette clientèle particulière, par lesquelles elle peut s’opposer aux clients qui, pour effectuer les mêmes trajets dans des situations professionnelles comparables, ont exclusivement recours aux taxis traditionnels .
Car la justification de l’urgence et de l’agenda surchargé ne sauraient suffire, puisqu’elles s’appliqueront a fortiori à des cadres plus âgés et encore plus accablés de responsabilités mais qui, à en juger par les quelques portraits d’utilisateurs que propose l’une de ces sociétés, ne comptent pas au nombre de leurs clients. Très probablement, ceux-ci se recruteront plutôt dans les tranches d’âge et dans les milieux où, notamment par le développement des scooters, lesquels, stationnant en nombre sur les trottoirs devant la société, permettent de repérer à coup sûr l’agence de publicité, l’entreprise de presse ou d’édition, ou le prestataire de service en matière de communication, l’usage du deux-roues à moteur paraîtra bien moins exotique que dans des secteurs plus traditionnels, et cela parce que la distinction que procure ce moyen de transport compte au nombre des raisons d’être de leur activité. Le moto-taxi, au fond, offre une raison socialement acceptable de participer très occasionnellement à la prise de risque du monde motard, et de capitaliser le prestige que procure ce risque pris au nom de l’efficacité de l’entreprise, toutes raisons auprès desquelles l’argumentaire de ces prestataires passe pour ce qu’il est : une justification rationnellement opposable de cet emprunt des traits propres au monde motard que partagent le temps d’un trajet ces motards d’occasion. En somme, seuls les acteurs dont les dispositions sociales s’accordent aux exigences de l’objet, dispositions où l’on touvera à la fois l’importance d’un certain prestige social attaché à l’originalité, et un rapport particulier au risque, prendront celui de s’assoir à l’arrière d’une moto-taxi.

Il serait très hypocrite de laisser quelque écrit que se soit en libre accès via Internet, et de s’étonner ensuite que les propos qu’il contient soient repris, diffusés, et parfois mal compris et déformés. Aussi, les quelques commentaires que les visiteurs ont laissé à propos de mon analyse du document de la Sécurité Routière relatif à l’accidentologie moto, ainsi que les propos que j’ai pu lire ici et là sur les forums, me conduisent à apporter quelques compléments. En me lançant dans ce travail qui devrait conduire à un master de sociologie, j’ai fort banalement commencé mon étude par la recherche de sources de documentation secondaires, de toute nature, relatives à la moto, et essayé avant tout de trouver les statistiques qui permettraient de répondre à cette question en principe simple : combien de motards aujourd’hui en France ?
En cours de route, grâce à Google, je suis donc tombé – je n’ai pas été le premier, un forum consacré à la Fazer en parle dès avril 2005 – sur cet assez stupéfiant document de l’ONISR, dont j’ai étudié trois points qui m’ont semblé particulièrement significatifs, et relatifs à mon propos qui concerne la moto d’un point de vue sociologique, mais ne s’intéresse pas particulièrement à l’accidentologie.

Comme tout le monde l’a compris, le chiffre essentiel est celui qui permet à l’ONISR d’estimer à 1 % la place de la moto dans le trafic global, chiffre qui est à son tour le produit de deux estimations : celle du parc de véhicules, et celle du kilométrage moyen, estimations dont au moins la première n’a aucune raison d’exister, puisqu’il suffirait de compter les cartes grises pour obtenir un dénombrement raisonnablement exact du parc de motos en circulation. Et le fait que l’Etat ne procède pas ainsi, alors que les motos, après les véhicules particuliers et les utilitaires, représentent la troisième catégorie de véhicules la plus nombreuse, est, nécessairement, extrêmement significatif : là, on pourrait oser le jeu de mots bourdieusien, et dire que ceux que l’Etat ne compte pas ne comptent pas. Naturellement, il m’est impossible de faire à sa place le travail de l’Etat : j’apporte quelques indices, quelques dénombrements rapidement faits à partir du site de Moto Station, lesquels, comme le précise Jean-Noel en commentaire, peuvent fort bien être biaisés, encore que l’on puisse en discuter, et qui sont de toute façon imprécis, en raison des intervalles de classes trop larges qu’utilise Moto Station, site qui n’a pas comme premier objectif de recueillir des chiffres de kilométrage précis. Mais cela n’a pas grande importance : ce qui compte, c’est que l’affirmation préremptoire selon laquelle les motards représentent 1 % du trafic total ne s’appuie sur aucune donnée fiable, que la marge d’erreur peut être énorme, et que toute réévaluation de ce chiffre diminue en proportion l’accidentatlité relative : si les motos forment en réalité 2 % du trafic, leur accidentalité est par définition deux fois inférieure à ce que l’Etat prétend qu’elle est.

Si, pour ce qui concerne le parc et le kilométrage, on reste dans le flou, il n’en est pas de même pour la mesure des vitesses, même si, découvrant tardivement la notice méthodologique qui leur est consacrée, l’essentiel de ma critique se trouve dans une note de bas de page : or, produites par une procédure d’échantillonage biaisée et une taille d’échantillon qui varie du trop faible au ridiculement minusucle, les données de l’ONISR relatives à la vitesses des motos sont en quelque sorte fausses au carré.

Enfin, le troisième élément de mon analyse est, lui, qualitatif, et porte sur l’étude d’un accident choisi par l’ONISR, au milieu de milliers d’autres, pour représenter une situation typique, celle du refus de priorité dont un motard est victime. Or, tout le travail d’analyse de l’Observatoire va conduire à inverser les responsabilités, excusant la faute de la conductrice qui s’est arrêtée au signal stop mais n’a pas vu le motard, gênée par une voiture mal stationnée, reportant la responsabilité sur le motard à cause d’une vitesse très supérieure à celle qui était autorisée. Cette attitude est politique en ce sens qu’elle marque, comme on dit chez nous, une rupture de la neutralité axiologique, ou, plus vulgairement, un parti-pris. On peut la comparer avec celle du gouvernement britannique, dans son étude In-depth study of motorcycle accidents, que l’on trouve par exemple en lien sur cette page. Là, on décrit en page 23 un accident mortel consécutif à une sortie de route en courbe. Le motard, accompagné d’un ami, pilotait une Kawasaki neuve, avec un permis obtenu onze jour plus tôt lors d’un stage intensif ; la courbe pouvait être négociée sans difficulté à la vitesse maximale autorisée, laquelle était respectée par le motard. On voit que les britanniques, eux, choisissent une situation où l’inexpérience seule, et l’insuffisance de la formation, expliquent l’accident ; on peut imaginer ce que l’ONISR aurait fait à la place.

D’une manière générale, j’incite les anglophones à se rendre sur le site du Ministère britannique des transports et, dans la masse de documents consacrés aux deux-roues, à lire celui qui présente sa politique en matière de moto, The government’s motorcycle strategy ; je cite l’introduction :
« Le gouvernement s’engage à apporter son soutien à l’utilisation du deux-roues motorisé qui représente une part importante de l’offre de transports, et à travailler avec les représentants des motards pour répondre aux besoins des motocyclistes. »
C’est signé David Jamieson, Secrétaire d’Etat aux transports du gouvernement de Tony Blair ; c’est la Grande-Bretagne, sur une autre planète.

Une précision technique pour finir : ce site fonctionne grâce à DotClear, la plate-forme de blogs développée par Olivier Meunier. Progressivement, avec la publication de nouveaux billets, mon analyse de la brochure de la Sécurit&eacute Routière sera déplacée vers le bas de la page d’accueil, puis cessera d’être visible sur celle-ci. Donc, si l’on désire faire un lien vers cet article, il faut prendre comme cible non pas la page d’accueil, index.php, mais le billet lui même : un clic sur son titre, et il s’ouvre dans sa propre fenêtre à son adresse, ce qui, de plus, permet de laisser un commentaire. Ici, il s’agit de
http://mastermoto.nuage-ocre.net/index.php?
2005/11/01/3-l-onisr-blanchisseur-de-statistiques.
J’essayerai de faire plus court la prochaine fois.