Auteur/autrice : Denis Berger Page 3 of 4

Les distinctions entre sociologie, ethnologie et anthropologie, trois disciplines enseignées sous la même bannière des sciences sociales, souvent dans les mêmes départements universitaires, rarement par les mêmes enseignants, paraîtront d’autant plus opaques aux profanes qu’elles restent floues pour bien des étudiants. Dans l’univers des sciences sociales, les frontières sont en effet d’autant plus difficiles à appréhender que, produites notamment par leur histoire, laquelle diffère de plus d’un pays à l’autre, elles ne sont jamais figées. Pourtant, les trois matières concernées disposent de leurs territoires respectifs, ne comporterait-il que des salles de classes et des budgets de recherche, et doivent donc justifier de leurs spécificités ; on peut tenter de les esquisser, dans une démarche sûrement contestable, et qui risque de n’avoir qu’un lointain rapport avec les définitions scolaires et policées de Wikipedia.

La sociologie, une discipline souvent confondue avec la sociométrie, la mesure des caractères d’une population dont les plus communs sont le sexe, l’âge, le niveau d’études et la catégorie sociale, un terme abusivement utilisé pour désigner les caractéristiques sociales d’un groupe particulier, s’est progressivement dégagée, à la fin du XIXème siècle, grâce au travail, et au volontarisme, des grands anciens, Max Weber, Emile Durkheim, Vilfredo Pareto, de ses origines économiques et philosophiques pour constituer un domaine autonome. Elle vise, au delà des disparités culturelles, géographiques et historiques, à comprendre, contre l’explication du sens commun, les règles qui organisent le fonctionnement social, règles qui se situent bien en deçà et bien au delà du corpus réglementaire censé réguler ces mêmes sociétés, et les invariants en fonction desquels se produisent et se reproduisent les faits sociaux.
Dans le domaine bien plus vaste de l’anthropologie, qui se fixe comme objet d’étude l’homme en général, le versant sciences humaines connaît aussi ses pères et mères fondateurs, Bronislaw Malinovski, Margaret Mead, qui mèneront des études ethnographiques en s’installant au milieu de sociétés traditionnelles, les îles Salomon pour le premier, la Nouvelle Guinée, un peu plus à l’ouest, pour la seconde, dans le but de décrire avec la plus grande minutie la culture, les croyances, les structures familiales.
A l’origine, sociologie et anthropologie se distinguaient nettement, à la fois par leurs territoires – sociétés contemporaines, donc complexes, pour la première, sociétés traditionnelles pour la seconde, lesquelles sociétés, par définition, cohabitaient au même moment dans des espaces physiques disjoints – et par leur méthodes – enquêtes à la fois quantitatives et qualitatives de grande ampleur pour la sociologie, approche ethnographique par une immersion de longue durée au sein des populations observées pour l’anthropologie. Ensuite, tout s’est compliqué. D’une part, avec le développement aux Etats-Unis d’une sociologie interractionniste qui s’opposait au paradigme fonctionnaliste en s’intéressant aux relations crées par les acteurs, et plus seulement aux institutions existant en dehors d’eux, des méthodes ethnographiques, l’observation participante notamment, feront leur apparition dans la sociologie. Ainsi, ce qui est moins ethnologie qu’ethnographie – l’étude, par observation et entretiens, d’un groupe de taille réduite, un clan familial pour l’ethnologue, une maison de retraite, une association de quartier, un moto-club pour le sociologue – devient un élément de la démarche sociologique. De l’autre l’anthropologie, voyant son domaine exclusif, les sociétés traditionnelles, réduit à mesure que celles-ci sortaient de leur isolement, un processus auquel les anthropologues n’étaient pas étrangers, souffrait du syndrome de la NASA : perdant sa raison d’être, il lui a fallu à la fois lutter pour sa survie et contre les restrictions budgétaires, et trouver de nouveaux objets d’études pour justifier celle-ci. Ainsi s’est développée une anthropologie du monde contemporain, greffant sur le territoire des sociologues une sorte d’explication du monde social par le symbole et la croyance qui, si elle se montre pertinente avec un objet d’études approprié, ressemble trop souvent aux divagations d’un Diafoirius et provoque, entre presque collègues, eux qui sont du métier, eux à qui on ne la fait pas, escarmouches, et choc frontaux.

Les beaux parleurs

Tout cela ne serait pas trop grave si le profane ne s’y laissait prendre. En recensant les différents travaux anthropologiques, ethnologiques et sociologiques relatifs aux motards qu’il a pu trouver en ligne, et qui, Google Scholar oblige, constituent en effet l’ensemble des maigres ressources accessibles sur la question, Fabien, faute d’être en mesure de déchiffrer l’étiquette de la provenance, se trompe fondamentalement sur la qualité de la marchandise.
Doctorant en ethnologie à l’université de Metz, François Oudin recherche dans le monde motard, depuis son DEA, un succédané à la tribu disparue, un objet suffisamment rare, exotique, spécifique, fermé, et passif, pour être en mesure d’y projeter sans trop de peine, et sans trop de travail de terrain puisque l’on croit comprendre, sous le masque d’un discours abscons qui n’impressionnera que le Bourgeois Gentilhomme, qu’il se limite à l’obtention du permis A, ses prénotions pédantes et moralisatrices. Encore prouve-t-il, dans le contre-sens par lequel il semble voir dans le fait que l’épreuve du plateau dite « maniabilité rapide » soit chronométrée une incitation à la vitesse, croyant sans doute que l’on y obtiendra d’autant plus de succès que, comme sur un circuit, on ira plus vite, alors qu’il s’agit d’une épreuve en temps limité où le candidat échoue s’il roule trop lentement, mais aussi s’il roule trop vite, que, même là, il n’a pas vu grand’chose, et que ses préjugés l’emportent sur ses capacités d’observation.
Le mémoire de maîtrise de Frédéric Völker, autre travail cité par Fabien, bien que relevant, lui, dans son approche comme dans ses références, de la sociologie, fonctionne de la même manière : il s’agit, sur un substrat un peu plus consistant puisque, en plus de passer le permis, Frédéric Völker a assisté au 24 Heures du Mans, de plaquer une interprétation trouvée dans les livres, chez Pierre Bourdieu, forcément, mais aussi Thorstein Veblen, sociologue américain de la fin du XIX ème siècle dont la Théorie de la classe de loisir s’intéressait à cette mince catégorie de très riches oisifs qui devaient êtres ruinés par la crise des années 30, au moyen d’un discours accumulant les clichés. Oudin et Völker partagent une même position, la supériorité intellectuelle de l’homme blanc faisant aux indigènes l’honneur de leur accorder une parcelle de son attention, un même postulat, selon lequel l’obscurité d’un discours suffit à faire oublier sa vacuité, et un même mépris pour leur objet, témoin muet de leurs vaticinations. Clairement, chez l’un comme chez l’autre, l’obscur travail du terrain insulte leur dignité de chercheurs.

Les besogneux

Le test de scientificité d’une discipline se trouve dans sa méthodologie. On s’en voudrait de rappeler une telle évidence si, dans le domaine des sciences humaines, la méthodologie n’était totalement ignorée du grand public tout en représentant un moyen efficace et économique de faire le tri. Les rares travaux relatifs aux motards français utilisent des méthodes ethnographiques, étudiant des groupes de taille restreinte par observation participante et entretiens : la nature du terrain, la durée de l’implication du chercheur, le nombre d’entretiens réalisés constituent autant d’éléments facilement mesurables qui, s’ils ne garantissent pas la qualité du résultat final, permettent au moins d’éviter de perdre son temps en stériles lectures.

Si l’on excepte La machine et la chute. Les mutations de l’imaginaire motard, très court texte, moins de trois pages, publié par Pascal Duret et Georges Vigarello, son directeur de recherche, dans un numéro d’Ethonologie française dont le thème, Violence, brutalité, barbarie, en dit long, article qui décrit de façon assez peu convaincante la manière dont, à la fin des années 70, la sécurité des pilotes a enfin été prise en compte dans les Grand Prix moto, a priori les deux seuls travaux français publiés sur la question sont le fruit du travail de François Portet, ethnologue à la DRAC de la région Rhône-Alpes. Au moment de réaliser sa thèse sur l’habitat rural, au tout début des années 80, celui-ci a appartenu durant trois ans à un moto-club du Creusot, participant aux réunions, aux sorties et aux concentres, en l’occurrence les Edelweiss à Aix-les-Bains, et réalisant une vingtaine d’entretiens. On ne peut que regretter qu’un matériau aussi riche n’ait été, quinze ans plus tard, employé que dans deux articles.
Le premier, que cite Fabien, est paru dans Terrain, la grande revue d’ethnologie française, en 1994 ; si le texte est disponible en ligne, la série de photos que, en bon ethnographe, François Portet a réalisées à l’époque, se trouve seulement dans l’édition papier. Le second, Moto et motocyclisme : l’amour de l’objet et le goût du risque, fait partie d’un gros recueil d’articles publié en 1998 sous la direction de Christian Bromberger dont le titre, Passions ordinaires, colle idéalement à la moto. Ces deux textes au contenu assez différent, le premier traitant spécifiquement des questions d’argent à la fois pour les membres du club, quasi-exclusivement de jeunes ouvriers et employés aux revenus modestes, et entre eux, le second décrivant de manière plus globale, et plus ethnologique, la passion de la moto, la vie au sein du club, le rituel des affrontements lors de la concentration, fournissent un excellent exemple d’un vrai travail de terrain, où l’on ne traite pas ses objets d’étude comme des choses. Témoin unique d’une époque révolue, François Portet décrit une situation sociale sans doute caractéristique de ce début des années 80, et fournit un point de référence qui permet de mesurer à la fois combien, aujourd’hui, les choses ont changé, et comment la pratique de la grosse arsouille se perpétue malgré tout, sous des modalités sans doute un peu plus policées.

Le territoire plus impénétrable des travaux de diplômes, mémoires de maîtrise et de DEA, thèses, à l’exception de celui que Frédéric Völker a mis en ligne, ne sera guère accessible qu’aux étudiants, et encore. Si le fichier central des thèses recense l’ensemble des travaux en cours, il ne fournit d’autre information que le nom de l’auteur, celui du directeur de recherche et le titre du mémoire. Pour avoir accès aux contenus, point de salut en dehors du SUDOC, le système de prêt entre bibliothèques universitaires, grâce auquel l’on pourra consulter le travail de maîtrise de Carole Soriano. Etudiante en maîtrise de sociologie à Perpignan, en mal, comment souvent, de sujet, elle prendra contact avec le milieu motard local, la FFMC 66 en l’occurrence, à la demande de son directeur de recherche. Accueillie à bras ouverts, rapidement enrôlée au bureau de l’association, elle entretiendra des relations privilégiées avec une informatrice motarde, participera en passagère aux activités du groupe, les manifestations en particulier, et réalisera une vingtaine d’entretiens. En somme, un travail de terrain de tout à fait bonne qualité, compte tenu de l’envergure limitée d’un diplôme de maîtrise, et qui montre que, en abordant sans préjugés un milieu inconnu, soit le contrat minimum que l’on peut exiger d’un sociologue, en respectant son sujet d’étude, ce qui reste le meilleur moyen d’obtenir sa collaboration, on peut tout à fait saisir les enjeux d’un univers social auquel on était à l’origine parfaitement étranger.

En passant les frontières, on s’apercevra au demeurant assez vite que la question ne passionne pas plus les chercheurs ; à une exception près, tout ce que l’on trouve concerne la sociologie de la délinquance, et ne s’intéresse à la moto que sous l’angle des seuls bikers, en cherchant à tout prix à revêtir ceux-ci du costume des Hell’s Angels, Bandidos et autres Outlaws américains lequel, en Europe, est le plus souvent bien trop large pour eux. L’exception se trouve à l’université de Northampton, avec Suzanne McDonald Walker, dont la spécialisation relève plutôt des sciences politiques, spécialisation qui la conduit donc, en lieu et place de ce folklore des hors-la-loi qui exerce un attrait irrésistible sur les ethnologues comme sur les sociologues, à s’intéresser aux mouvements motards, répandus partout en Europe et particulièrement actifs en France avec la FFMC. Suzanne McDonald Walker a publié un livre, Bikers, Culture, Politics and Power, et deux articles dans des revues de premier plan, Sociology et The Sociological Review. Fighting the Legacy, paru en 1998 dans Sociology, analyse un conflit entre des motards, qui se réunissent parfois en grand nombre dans un pub de campagne, et la police locale qui tenta un moment de les en empêcher. La réaction devant cette atteinte aux libertés publiques, excuses policières, projet de poursuites judiciaires lancé par un grand magazine moto, confirme si besoin était à quel point on change de planète en traversant la Manche.

Alors qu’ils se prêtent aussi bien à des analyses ethnographiques, en tant que représentants d’une sous-culture déviante dans la lignée de la sociologie interactionniste d’Howard Becker, que sociologiques, avec ce mouvement social qu’ils ont créé dans bien des pays d’Europe, revendiquant pour la moto une place dans un espace public perdue depuis sa quasi-disparition dans les années soixante, et toujours pas retrouvée aujourd’hui bien que, en France par exemple, le nombre de motos au sens strict, de plus de 125 cc de cylindrée, immatriculées chaque année soit passé de 1169 en 1965 à 110 961 exactement quarante ans plus tard, les motards restent donc un objet négligé de la science sociale. Alors, plutôt que de citer des dissertations pédantes, il vaut mieux prendre acte de cet état de lieux presque déserts, et s’attacher, méthodiquement, méthodologiquement, à boucher les vides.

Dans un récent billet Baptiste Coulmont, sociologue qui manifeste un intérêt constant pour les petits sujets un peu ridicules, montre comment des députés ont adjoint à un projet législatif en cours de discussion, la réforme de la protection de l’enfance, un amendement qui à la fois entre dans le cadre de la réforme en question, et voit le retour d’une mesure de prohibition vainement présentée vingt ans plus tôt. Leur Article 9 rectifié vise à interdire l’installation d’un commerce d’objets pronographiques, sans plus préciser la nature de ceux-ci, ce qui donne à penser que Sonia Rykiel fera bel et bien partie du lot, à moins de deux cent mètres d’un établissement d’enseignement, définition assez vaste pour englober aussi bien la maternelle que l’université en passant par le centre de formation d’apprentis. Si la cible est vaste, la liste de ceux qui auront le droit de l’atteindre, et dont on ne peut imaginer qu’ils ne soient pas pour quelque chose dans cet amendement, reste strictement délimitée : associations de jeunesse, de parents d’élèves, de protection de l’enfance, régulièrement déclarées depuis au moins cinq ans à la date du dépôt de plainte.
Au delà, une fois de plus, de la coïncidence chronologique, puisque le souci des députés s’était, quelque mois plus tôt, porté sur une autre catégorie de corrupteurs de la jeunesse, les revendeurs de deux-roues motorisés, par le renforcement d’une pénalisation inaugurée vingt ans plus tôt avec le décret n°84-1065 du 30 novembre 1984 et interdisant la pratique consistant à rendre à ces véhicules leur puissance réelle, la comparaison des prohibitions réglementaires portant sur le sexe et la moto, la manière dont ces prohibitions sont portées très brièvement au jour par l’adoption presque sans présenter de justifications d’un article de loi ou d’un amendement, la révélation qui se produit ainsi de l’action discrète d’entrepreneurs de morale, méritent qu’on s’y attarde un peu.

la liste des interdits

Dans un pays où personne ne considère la vente libre des armes de guerre comme faisant partie des droits fondamentaux des citoyens, la puissance publique dispose d’un assez large espace pour promouvoir des interdictions, lesquelles concernent généralement un nombre limité de catégories qui portent leur propre légitimité. La plus générale vise à interdire les comportements nuisibles aux autres, et auxquels ces derniers n’ont pas le moyen d’échapper. C’est au nom de ce principe, et en raison du glissement qui a fait passer la fumée du tabac de l’état de simple désagrément, pour ceux qui n’en aiment pas l’odeur, à celui de poison, que les fumeurs en entreprise devront désormais assouvir leur vice à l’abri des parois d’une cabine sécurisée. Mais il n’est, pour l’instant, pas question d’une prohibition totale, le fumeur conservant le droit de détruire ses poumons, et de commencer à le faire dès seize ans. Si des interdictions frappent d’autres drogues génératrices d’accoutumance, c’est au nom du danger que représente le drogué, dont les actions seront alors gouvernées par sa dépendance, pour les autres membres du corps social.
On laisse, en somme, un espace aux comportements répréhensibles, du moins pour les individus auxquels leur majorité a conféré ce droit à se gouverner soit-même qui vient avec l’émancipation ; a contrario, on sera d’autant mieux fondé à exercer un contrôle spécifique des mineurs que ceux-ci n’auront guère le moyen de s’y opposer. La drogue étant donc globalement interdite, le tabac réservé aux plus de seize ans, il reste encore à protéger explicitement les jeunes adolescents contre deux dangers, ou plutôt deux tentations : le sexe, l’amendement présenté plus haut témoignant des tentatives pour limiter leur exposition à la pornographie, et la motocyclette. En fait de motocyclette, la protection des mineurs se cantonne aux deux types de deux-roues motorisés que ceux-ci sont autorisés à conduire : la motocyclette légère alias MTL pour les rares titulaires du permis AL que l’on peut passer dès 16 ans, et le cyclomoteur à 14 ans pour le bien plus vaste groupe des collégiens possédant le BSR. Dans un cas comme dans l’autre l’obtention d’un permis, assez sommaire avec le BSR même s’il implique le recours à une moto-école, plus complexe avec le permis AL, reste un préalable forcé : en somme, pour posséder un deux-roues sans passer un examen, il faut se contenter d’un vélo.

Ces deux catégories de deux-roues à moteur sont, de plus, définies, et contraintes, par une double restriction : dans leur cylindrée d’abord qui restera inférieure à 125 cm³ pour la MTL et à 50 cm³ pour le cyclomoteur, dans leurs performances ensuite par limitation soit de la puissance, moins de 15 cv pour les MTL, soit de la vitesse maximale, 45 km/h pour les cyclomoteurs. Dans les faits, la limitation de puissance des 125 cm³ se trouve placée suffisamment haut pour, sur les monocylindres quatre temps qui forment l’essentiel du parc, ne pas constituer de gêne réelle. Il n’en va pas de même pour les cyclomoteurs, dont un débridage efficace augmente significativement la vitesse : après tout, à l’époque où la catégorie existait encore, les cyclomoteurs engagés en Grand Prix atteignaient des vitesses de l’ordre de 210 km/h.
Or, il se trouve que ces deux types d’objets jouissent de statuts sociaux largement divergents. Pour l’essentiel, les 125 sont des véhicules utilitaires utilisés par des adultes, en particulier sous la forme du scooter, dans leurs déplacements urbains ; à l’inverse, les cyclomoteurs sont maintenant presque exclusivement la propriété d’adolescents pour lesquels ils représentent, et ont toujours représenté, le premier moyen d’échapper physiquement à la tutelle familiale, et qu’ils conduisent souvent avec une intensité et un mépris du danger dont peuvent témoigner les compagnies d’assurance. Ceux-ci se trouvent donc engagés dans un parcours qui relève à la fois et d’une manière inséparable de l’émancipation, indispensable, et de la transgression, inévitable. En conséquence, les restrictions frappant les deux-roues motorisés pour les mineurs, l’objectif qu’elles visent, la manière dont elles seront appliquées, constituent autant de révélateurs de l’importance pour des adultes de contrôler les pulsions adolescentes, en particulier par la répression des corrupteurs.

l’ adolescence éternelle

L’histoire du débridage du cyclomoteur se confond en effet avec celle des fabricants, souvent italiens, des pièces utilisables à cet effet, comme le rappelle Pierre en se remémorant les années de sa folle jeunesse :

Non, parce que je roulais un peu plus vite, il montait à soixante, j’avais déchicané, ça marchait bien, et puis il y en a un sur lequel j’avais monté un carbu un peu plus gros, le fameux carbu de 14 Dell’Orto qu’on mettait à l’époque, et je vous parle d’un temps que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître.

Et puisqu’il n’existe aucune possibilté effective de contrôler les pratiques de cet ordre puisqu’elles s’exercent à titre privé et, au plus large, au sein de groupes restreints et informels, il faut donc se retourner vers le professionnel, qui commercialise les pièces en question. C’est lui, en première analyse, qui sera l’objet des sanctions renforcées par le chapitre IV, article 11 de la loi N°2006-10 du 5 janvier 2006, article qui n’a reçu d’autre justification que celle présentée par le rapporteur, Dominique Le Mèner, dont le commentaire est suffisamment bref et significatif pour mériter d’être cité en totalité :

En France, la vitesse des cyclomoteurs est limitée à 45 km/h. Les motos d’une puissance supérieure à 100 CV sont interdites, alors qu’elles sont autorisées dans les autres pays européens, et doivent donc être bridées. « Débrider » un moteur, c’est le modifier de manière à accroître sa puissance normale, en supprimant des pièces (cales sous l’accélérateur, brides), ajoutées pour permettre l’achat en France d’engins fabriqués à l’étranger. D’autres pratiques (le gonflage, ou le kitage) consistent à remplacer des pièces d’origines -cylindre, carburateur-, pour augmenter la puissance.
Les motocyclettes de grosse cylindrée sont presque toutes débridées, généralement par des professionnels. Cette augmentation de puissance, souvent de plus de 50 %, procure à ces engins financièrement très accessibles, des performances très supérieures à celles de toutes les automobiles (vitesse maximale proche de 300 km/h), ce qui incite leurs utilisateurs à rouler très au-dessus des vitesses maximales autorisées et contribue ainsi à la très forte accidentalité des conducteurs de ces véhicules, dont les performances sont incompatibles avec leurs autres caractéristiques techniques (freins, pneus) et l’expérience de leurs jeunes utilisateurs. Leurs pétarades sont également difficilement tolérables pour les riverains, sans compter que ces véhicules consomment jusqu’à 40 % de plus, ce qui induit d’autres nuisances.

On trouve là, en vrac, une défaillance du raisonnement – comment le fait de rendre à une moto sa puissance d’origine pourrait-il dégrader ses caractéristiques de freinage ou de consommation, puisque c’est dans cette configuration-là qu’elle roule dans tous les autres pays européens – une ignorance de l’accidentologie des motards – les accidents mortels sur les autoroutes, là où l’on imagine que peut s’exprimer la haute vitesse, représentaient en 2003 4,9 % du total des victimes – et, en conséquence, une causalité fallacieuse – les vitesses sont plus élevées, donc on roule plus vite, donc on a plus d’accidents – ainsi qu’une méconnaissance des performance réelles de ces machines – les plus rapides des motos légales atteignent des vitesses de l’ordre de 250 km/h – et, plus encore, aussi bien des caractéristiques sociométriques de leurs conducteurs que de la réglementation qui leur est applicable. On ne chicanera pas sur les « pétarades » dont pourraient être victimes les éventuels riverains des autoroutes et des voies à grande circulation, qui doivent faire face à bien d’autres nuisances que celles que produisent des deux-roues dont on ne cesse de nous répéter qu’ils représentent moins de 1 % du trafic total, pour revenir sur cette surprenante catégorie des « jeunes utilisateurs » manquant d’expérience.

Car le rapporteur semble ignorer que les motos au plein sens du terme, ces MTT2 dont la puissance est donc bridée à 100 cv, ne peuvent être pilotées avant d’avoir, soit 21 ans, soit deux ans d’expérience au guidon de MTT1 limitées à 34 cv. Dans les faits, un certains nombre de variables – la construction progressive de son expérience, les prescriptions du groupe des pairs, la conscience de ses limites qui conduit à monter progressivement en gamme mais aussi, plus prosaïquement, les tarifs d’assurance prohibitifs qui attendent les jeunes conducteurs avides de grosses cylindrées – font que les pilotes de machines de hautes performances auront très rarement moins de 30 ans. Il n’existe, en réalité, que deux façons de conduire à 18 ans un véhicule de plus de 100 cv : rouler à moto sur un circuit, là où la réglementation ne s’applique pas, ou acheter une voiture, dont certaines dépassent les 500 cv tout en restant légalement accessibles à tous les titulaires du permis B, et bien que la dangerosité pour les autres, un critère de base pour justifier une interdiction, soit, selon les statistiques de la Sécurité Routière, 7,5 fois plus importante pour les automobiles que pour les motos.
Mais l’élément le plus significatif du rapport de Dominique Le Mèner reste la manière dont, comme tant d’autres, il confond cyclomoteurs et motos, visible par exemple dans son exposé commun de pratiques distinctes – le débridage concerne à la fois les motos et les cyclomoteurs, là où le kitage ne s’applique qu’à ces derniers, et comprend généralement la pose d’un pot d’échappement aussi bruyant qu’illégal. Il parvient ainsi, en ne prenant en considération que l’inexpérience des « jeunes utilisateurs », à englober l’ensemble du monde motard dans la catégorie des débutants, et, par extension, des mineurs. Pourtant, avec une moyenne d’âge qui a passé les 40 ans, ceux qui ne sont plus jeunes que dans l’esprit, à l’image d’un Jean Babilée qui, à 82 ans, a toujours fière allure au guidon de sa très sportive CBR 600 RR, en constituent la fraction numériquement la plus significative. La logique du raisonnement, qui confond cyclomoteurs et motos, assimilant adolescents et adultes, permet de ranger ces derniers dans une catégorie à protéger au même titre que les mineurs contre leurs propres excès, et donc de leur dénier, sur ce point, et du fait d’avoir eu l’irresponsabilité de choisi la moto, leur qualité d’adultes responsables.

L’intérêt d’un sujet comme celui-ci, technique, très spécifique, tout à fait périphérique, est de permettre, pour peu que, justement, l’on dispose des connaissances qui font visiblement défaut au législateur, de révéler plus facilement le jeu des forces qui produisent la réglementation et sa justification. A la racine de celles-ci, on trouve la marque des entrepreneurs de morale, associations de victimes de la route en l’espèce, qui revendiquent doublement, au nom de la famille et au nom des victimes, le monopole de la protection de la jeunesse contre les accidents de la route comme de la manière d’y parvenir, par une prohibition de plus en plus forte et une répression de plus en plus stricte. Et il leur est plus facile d’agir lorsque le public concerné n’a pas à donner son avis, c’est à dire lorsqu’il est mineur. Ensuite il suffit, par ce glissement dont l’intervention du rapporteur donne un bon exemple, de rattacher fictivement la catégorie des motards en général à celles des deux-roues pilotés par des mineurs pour se retrouver, même à 82 ans, privé de son droit d’agir en personne responsable.
Une telle confusion ne pourrait avoir cours dans le domaine de l’automobile, où l’on traite à part le problème des « jeunes conducteurs » comme celui des « délinquants routiers », sans ici les confondre, du moins dans le discours de l’appareil d’État, avec la catégorie générale des automobilistes. Et celle-ci met finalement en lumière, faute de constructeurs en activité, faute de champions connus, et même si un retraité occupe le poste du Ministre délégué à l’aménagement, et, sans doute, faute de réussite dans l’espace public de la FFMC, la puissance normative de cette ignorance dont est victime la moto dans un pays où sa visibilité est nulle.

Tenter une approche sociologique de la moto permet d’illustrer la manière dont un objet déterminé, dans ce qui relève d’un mode de fonctionnement qui lui est propre aussi bien que dans les conséquences sociales de son emploi au sein d’un environnement qui recèle une quantité bien supérieure d’objets de nature radicalement différente même si, grossièrement, puisqu’ils servent avant tout à se déplacer, leur fonction est identique, permet de générer matière à analyse. Si l’on comprend assez facilement en quoi ce choix minoritaire et dévalorisé d’utiliser comme moyen de transport une moto plutôt qu’une automobile peut se lire comme un mode particulier de déviance, et conduire ainsi à la naissance d’un groupe qui se définira en tant que tel, en partie contre les automobilistes, « caisseux », « Boîtes à Roues », en partie contre les pouvoirs publics perçus comme instruments d’une répression injustifiée, puisque, quelle que soit l’imprudence avec laquelle on la pratique, la moto ne met guère en danger que le motard lui-même, et en partie contre d’autres utilisateurs de deux-roues à moteur, cyclomoteurs mais surtout conducteurs de scooters, auxquels on déniera le qualificatif de motard au prétexte d’un comportement qui ne correspond pas aux normes du groupe des motards comme du fait de leur absence de possession de ce titre spécifique, obtenu grâce au succès à une épreuve difficile, qu’est le permis moto, et sera porteur d’un certain nombre de traits universellement connus des motards et d’eux seuls, il sera par définition impossible au profane de saisir tout ce qui, dans cette culture particulière, découle des caractéristiques physiques propres à la moto, et des sensations que l’on éprouve à son guidon.

deux roues, un moteur

Historiquement, puisqu’il a suffit pour l’inventer d’ajouter un moteur à un vélo, la moto précède, et se distingue de, l’automobile par sa simplicité structurelle, propriété que l’on perd déjà avec le quadricycle, équipé d’une direction et d’un différentiel, et plus encore avec l’automobile et sa lourde carosserie. À de rares exceptions près, les motos restent des véhicules légers, dont le poids oscille autour des 200 kg, et qui, en matière de performances, surpassent moins les automobiles par leur vitesse maximale que par leur capacité d’accélération. On n’hésitera pas, en outre, à rappeler que leur singulière qualité de véhicule à deux-roues, où la stabilité nécessite le mouvement, les dotent de caractéristiques dynamiques entièrement distinctes de celles des automobiles. Voilà pourquoi, alors qu’on conduit une voiture, on pilote une moto : le simple fait de rester sur ses roues ne va pas de soi, en particulier au moment du freinage, et le virage, sous la force de l’effet gyroscopique produit par la vitesse, se prend en déséquilibrant le véhicule par contre-braquage, et en déplaçant le corps. C’est la dynamique, différente à chaque virage, du corps tout entier, en appui sur cinq points et directement aux commandes, qui détermine la conduite, et pas le relais de tringleries et d’appendices, volant et pédales, actionnés par les membres d’un corps qui conserve une position d’autant plus statique que, réglementairement, il est attaché.
La prépondérance de l’automobile comme moyen de transport individuel a d’autre part popularisé une conception ordinaire de la vitesse, celle qu’il est possible d’atteindre en ligne droite et sur autoroute, dont on a oublié qu’elle n’avait rien d’universel. Pour bien des motards, il existe ainsi une différence considérable entre la vitesse maximale théorique que permet la puissance de l’engin, et celle que le pilote peut supporter quand celui-ci est dépourvu d’un carénage protecteur, comme c’est aujourd’hui encore le cas pour la catégorie toujours très répandue des roadsters : sauf à se coucher sur le réservoir, une position que l’on ne saurait garder sur des dizaines de kilomètres, la force du vent interdit en pratique les vitesses supérieures à 140 km/h. Et si, de nos jours, le carénage se banalise, il était, pendant les années 80 qui on vu ce développement de la moto par lequel ont été diffusées les normes que l’on connaît aujourd’hui, rare, et rarement utilisé. Quand on parle de vitesse à moto, on évoque donc beaucoup plus un mode de conduite général, et généralement qualifié de sportif, qui, pour simplifier, consiste en une succession d’accélérations et de freinages, avec comme but du jeu un passage en courbe aussi rapide, donc aussi incliné, que possible. Bien que l’on utilise le même terme, le contenu de la notion de vitesse revêt donc, en fonction du véhicule utilisé, une signification radicalement différente : pour un automobiliste, la performance est celle de la voiture, donc de la puissance du moteur, donc des capacités financières de son propriétaire ; pour un motard, qui dispose d’un vaste choix de motos excessivement performantes pour un prix inférieur à 12 000 euros, c’est celle du pilote.

« ça passait, c’était beau »

Cet amour de la courbe a deux conséquences, puisqu’il génère d’une part ce qu’une analyse superficielle lirait comme une échelle de valeurs viriles, avec à son sommet celui qui penche le plus, donc prend plus qu’un autre le risque d’une chute provoquée par une anomalie de la chaussée, trou, gravillons, flaque de gazole, ou d’une sortie de route si le virage se referme de manière inattendue, et à son pied celui qui n’ose pas suivre, « tafiole », « lopette », et d’autre part une géographie particulière des lieux les plus adaptés à ce genre de pratique, les « routes à motards ».

Tout un vocabulaire, et pas seulement celui des termes d’usage universel que l’on vient de citer, sert à désigner l’attitude d’un motard pusillanime, d’autant que celle-ci se trouve confirmée par un témoin implacable, incorruptible et toujours accessible : les pneus. On peut, dans l’usure de ceux-ci, lire les conditions d’utilisation de la moto : sur ces gommes de section circulaire, laquelle, comme pour n’importe quel deux-roues, est obligatoire pour incliner la moto au moment de prendre un virage, une « usure au carré » de la seule portion centrale dénonce un abus de la ligne droite, et de l’autoroute en particulier, un type de voie qui, puisqu’il vise autant que possible à éliminer les courbes, ne fait, sauf en de très rares endroits, pas partie du terrain de jeu recherché par le motard. Mais les gommes portent un autre stigmate, aussi redoutable : les « bandes de peur ». Jusqu’à mi-hauteur, les pneus sont garnis d’une bande de roulement  ; leur usure sera d’autant moins prononcée que l’on s’éloigne de la partie centrale, celle sur laquelle roule la moto en ligne droite. Le danger commence là où s’arrêtent les sculptures ; en principe, arrivée à la limite de l’inclinaison en virage, une moto commence à glisser, prévenant ainsi son pilote du risque qu’il prendrait en penchant plus. Mais s’il n’atteint jamais cette limite, une petite section de ses pneus restera intacte, n’étant jamais entrée en contact avec le bitume, et témoignera donc en permanence, au yeux du connaisseur, de la prudence du propriétaire.
On retrouve, certes, un certain jeu de valeurs viriles dans cette épreuve constante du virage, et dans les récits de ces sorties qui, pour un pli dans le revêtement ou une plaque de gravillons, auraient pu mal tourner et démontrent a contrario la maîtrise du pilote et sa capacité à affronter le danger. Mais en s’en tenant à cette analyse de surface, on manque une dimension fondamentale, celle de l’autodérision, fil rouge du Joe Bar Team, cette bande dessinée désormais inséparable du monde motard au point que l’on ne puisse plus imaginer qu’un site web consacré à la moto, pour peu qu’il ne soit pas commercial, ne lui fasse pas l’emprunt d’un dessin ou d’une réplique. C’est qu’il n’existe pas de héros du virage, mais seulement des mauviettes. En d’autres termes, il ne s’agit là pas tant d’une échelle de valeurs, dont il serait certes faux de nier l’existence, que d’un langage codé, emprunt d’autodérision, dont l’apprentissage, puis la pratique, attestent de l’appartenance au groupe.

La route, ici, est un circuit, à condition qu’elle respecte un cahier des charges relativement précis, belles courbes, bon revêtement, largeur suffisante, faible fréquentation automobile, montées et descentes, et finalement assez caractéristique de la moyenne montagne. La géographie sachant aussi se montrer injuste, on sera loin de retrouver ce types de conditions de manière uniforme sur tout le territoire, ce qui contraindra les habitants des zones défavorisées, le nord, la région parisienne, l’ouest, à des liaisons souvent longues avant d’atteindre ces lieux où pourra s’exprimer la pratique sportive. Toute une expertise, dans la reconnaissance, dans l’organisation des trajets, dans le parcours lui-même, voire toute une activité économique d’hôtellerie et de restauration, se développe autour des ces « routes à motards », que les parisiens trouveront dans la montagne de Reims, dans les Ardennes, dans le Morvan avec sa célèbre D37 au départ de Château-Chinon, et au plus près dans la vallée de Chevreuse. Au fond, comme pour les spots des surfeurs, il s’agit de trouver, d’expérimenter et de faire connaître aux membres du groupe ces lieux où la nature et la DDE ont créé les conditions qui permettent une pratique optimale de la moto en tant que loisir sportif, et qui deviendront l’objet de ces sorties dominicales qui, organisées de façon privée par de petits groupes homogènes, mais universellement répandues, ont largement remplacé, dans le calendrier du motard, la traditionnelle concentration.

Entrée en vigueur en 1986 et selon des modalités que l’on n’a pas encore pu déterminer, au moment de l’apparition des grosses sportives comme la GSX-R 1100, au point qu’on aurait presque l’impression que Suzuki en revendique la responsabilité, la disposition législative généralement et improprement connue sous l’appelation « loi des 100 cv » se réduit, en fait, à un simple alinéa de l’article R311-1 du code de la route, lequel définit une motocyclette comme un « véhicule à deux roues à moteur ne répondant pas à la définition du cyclomoteur et dont la puissance n’excède pas 73,6 kilowatts (100 ch) ». Cette disposition extrêmement discrète et, sûrement, totalement ignorée du législateur comme du politique, influence pourtant de façon absolument déterminante les pratiques d’une bonne partie des motards français, dans la mesure où elle les conduira si besoin est à opter pour une situation illégale qui se trouve, en particulier depuis la loi Sécurité et développement des transports de janvier 2006, très fortement réprimée.

une exception française

Il ne s’agit pourtant pas de la seule mesure restreignant la puissance des deux-roues à moteur, seuls types de véhicules, avec les tricycles et quadricycles qui leurs sont assimilés, à souffrir de ce genre de contrainte, puisqu’on sait que les cyclomoteurs sont limités en puissance et en vitesse, et les motocyclettes légères, alias 125 cm³, ainsi que les MTT 1, les motos accessibles aux moins de 21 ans, en puissance seule. Mais toutes ces limites comportent deux éléments communs : d’abord, elles se justifient par un manque de capacité du conducteur, inexpérimenté dans le cas de la MTT 1, non formé pour les utilisateurs de cyclomoteurs ou les automobilistes accédant à la 125 par équivalence avec le permis B, et peuvent valoir à titre provisoire, puisque, une fois l’âge légal atteint, un motard peut réglementairement débrider sa MTT1. D’autre part, ces contraintes se retrouvent à peu près à l’identique au niveau européen, avec les deux-roues de classes A, B, C et D, qui correspondent aux catégories françaises. Et la même rationalité qui pousse à accepter la règle commune, au motif qu’elle est partout la même, conduit à rejeter celle qui n’existe nulle part ailleurs. La définition de l’article R311-1 possède donc la double caractéristique de poser une restriction absolument unique en Europe, et d’interdire à tous les motards français, quels que soient leur expertise comme leur expérience, de conduire ces véhicules, ce qui signifie qu’un pilote professionnel se voit ainsi dénier par l’Etat la capacité d’utiliser sur route une moto dont la puissance peut être de moitié inférieure à celle de la moto de compétition avec laquelle il a fait ses preuves sur piste.
Dans les faits, et en raison de la tolérance admise lors des mesures, toutes les motos qui, partout ailleurs en Europe, dépassent la limite réglementaire, sont commercialisées en France avec une puissance de 78 kW, soit 106 CV. Or, si l’on compare une CBR600RR, dont la puissance de 86 kW se trouve assez proche de ces 78 kW, et lui permet d’atteindre une vitesse maximale de l’ordre de 240 km/h, et une Fireblade, ses 1000 cm³, ses 126 kW/172 cv et sa vitesse de 280 km/h, on se trouve totalement incapable de relever la moindre pertinence au fait d’autoriser la première, et d’interdire la seconde. En d’autres termes cette limitation, purement nationale, incohérente, rationnellement injustifiable, ne vise nullement à assurer la sécurité de qui que ce soit : elle vise à désigner un engin particulier comme intrinsèquement dangereux, à un point tel que, au même titre qu’une drogue, ou une arme de guerre, sa commercialisation ne saurait être autorisée.
On pourrait rapprocher cette situation de celle qu’étudie Baptiste Coulmont à propos de la loi du 30 jullet 1987, contemporaine donc de la mesure frappant les motos, qui interdit l’implantation de sex-shops à proximité des écoles, au nom de la protection des mineurs contre la tentation à laquelle, en raison de leur jeune âge, ils risqueraient de succomber, et donc, en fait, contre eux-mêmes et leurs tendances malsaines. De la même façon, on va protéger les motards, quels que soient leur âge et leur expérience, contre l’irresponsabilité qui leur est consubstantielle, irresponsabilit&eacute dont le fait qu’ils aient choisi pour leurs déplacements un véhicule qui n’offre pas toute la sécurité disponible par ailleurs, et qui échange une sécurité responsable contre un plaisir coupable, constitue une preuve nécessaire et suffisante. Tautologique, puisqu’il interdit un engin en raison de sa dangerosité, laquelle dangerosité découle du fait qu’il est interdit, l’article R311-1 se résume, en réalité, à une pure mesure de stigmatisation, stigmatisation qui, de plus en plus, crée des délinquants.

Car son impact sur le marché de la moto, très marginal au moment de son introduction dans les années 80 où seules les grosses sportives comme la GSX-R ou la Kawasaki ZX-10 dépassaient la limite, n’a fait, avec l’augmentation des puissances spécifiques comme des cylindrées, que s’étendre au point que, si l’on prend en compte les ventes de motos au sens administratif, réservées aux détenteurs du permis A, donc d’une cylindrée supérieure à 125 cm³ mais en incluant les scooters, et que l’on retient tous les modèles vendus à plus de mille exemplaire en 2005, les véhicules bridés représentent aujourd’hui 35 % du marché, donc plus d’une moto sur trois. Et plus la cylindrée est importante et son caractère sportif affirmé, plus l’écart entre ce qui est permis en France, et ce qui est autorisé partout ailleurs en Europe, grandit : ainsi BMW, dont même les routières paisibles dépassent aujourd’hui les 80 kW, commercialise depuis l’an dernier un quatre-cylindres de 1200 cm³ dont la puissance, suivant les modèles, varie de 112kW pour la routière à 123kW pour la sportive. L’écart de 67 % entre puissance disponible en France et en Europe entraîne deux conséquences inévitables, l’une technique, l’autre sociale. Techniquement, plus l’écart entre ces deux valeurs sera important, plus l’effet en sera sensible pour l’utilisateur. Car une adaptation subtile aux seules spécificités nationales impliquerait de concevoir deux moteurs entièrement différents, l’un pour la France, l’autre pour le reste du monde ; les constructeurs n’ayant pas l’habitude d’une telle philantropie, ils se contententeront plutôt d’une limitation brutale qui handicape sévèrement l’agrément d’utilisation. Et socialement un acheteur potentiel, conscient du caractère doublement arbitraire d’une contrainte qui n’existe nulle part ailleurs en Europe, et qui touchera la tranquille BMW R1200RT, mais pas la Honda CBF1000 pourtant plus rapide, sera fortement tenté, s’il considère que le jeu en vaut la chandelle, d’entrer dans la clandestinité. Et si certains modèles, comme la Kawaski Z750, la plus grosse vente, dépassent la limite d’une façon suffisamment marginale pour rendre peu rentable l’arbitrage entre agrément et risque qui découle de l’opération illégale du débridage, on peut tenir pour acquis que l’essentiel des utilisateurs de certaines machines, les grosses sportives, eux, n’hésitent pas.

la norme contre la loi

C’est que, pour les motards, l’illégalité dans leur pratique quotidenne s’analyse d’une façon totalement différente de celle qu’évoque Jean-Marie Renouard dans son travail consacré aux automobilistes condamnés pour des infractions au code de la route, où celle-ci est occasionnelle, et dépend de normes produites individuellement, même si l’on constate qu’elles sont d’application fréquente. Comme tous les usagers minoritaires de la route, les motards évoluent dans un milieu physique, une voirie exclusivement concue pour l’automobile avec ses aménagements dont certains, comme les glissières de sécurité simples, sont mortels en cas de chute, et dans un cadre réglementaire qui prend peu, ou pas du tout, en compte leur spécificité, comme dans le cas d’un stationnement sur les trottoirs, sanctionné pour tous les véhicules, y compris les vélos, au même titre que pour une automobile, ce qui revient à considérer qu’un deux-roues occupe la même quantité d’espace qu’un véhicule d’une surface cinq fois supérieure. Sans même évoquer les déterminants historiques et sociaux qui suffisent à faire des motards un univers à part, on conçoit qu’une telle situation incite fortement à se doter de ses propres normes, connues de, sinon communes à, l’ensemble des motards, et qui seront d’autant plus répandues, ou d’autant plus rares, qu’elle s’éloigneront de pratiques quotidiennes, formellement illégales mais universellement employées, comme la circulation entre les files de voitures, pour lesquelles les associations de motards revendiquent une tolérance, pour toucher des questions beaucoup plus contestées, comme la pratique consciente et fréquente des hautes vitesses, ou le débridage.
Il n’en demeure pas moins qu’une fraction non négligeable des motards français roulent sur des véhicules dont l’usage est interdit en dehors des circuits ; ils sont, en d’autres termes, en permanence, dans une illégalité revendiquée, qui s’apparente à ce que, dans certains milieux pourtant fort peu adeptes de la moto, on qualifie de désobéissance civile. Ce qui pose deux questions : comment faire, et comment assumer.

Suivant les marques, le débridage peut se révéler assez simple, au point que, de même que pour la bombe atomique, on en trouve la recette sur Internet, ou redoutablement complexe, ce qui implique un ensemble de manoeuvres dont Pierre, dans son entretien, fournit un bon exemple :

En fait, le concessionnaire chez qui je l’ai achetée vend des motos bridées, conformément à la loi. En revanche, quand il en a vendues deux, trois ou quatre, il propose à leurs propriétaires de les lui ramener, il les met sur un camion, il les emmène en Belgique, il les fait débrider en Belgique et il les ramène ensuite. Coût de l’opération : 70 euros pour le propriétaire.

Bien d’autres pratiques, comme l’envoi des boîtiers électroniques, que l’on peut programmer pour limiter, ou pas, la puissance, en Suisse, existent, et qui permettent de contourner la restriction sans risque pour le concessionnaire, puisque l’opération n’est pas effectuée par lui, et a lieu dans un pays où elle est légale. De la même façon, l’acquisition d’une licence de pilote donne la possibilité de faire débrider légalement son engin, qui sera alors réglementairement limité à un usage sur circuit, et de rendre légale, sinon son utilisation sur route, du moins sa possession. Enfin, des situations particulières peuvent fournir des occasions à saisir, comme pour le cas de Pierre :

Moi, pour faire débrider la moto, je téléphone au concessionnaire, il me dit : « vous venez quand vous voulez ». Bon, et après, comment ça se passe, il me dit : «  c’est moi qui vais la débrider », parce que, je reviens un peu en arrière, le bridage sur cette moto c’est un programme informatique qu’il faut enlever sur le calculateur. En revanche, le fait d’enlever ce programme informatique laisse la trace de qui l’a enlevé. C’est pour ça que les concessionnaires renâclent au débridage. Alors, le type me dit : « je vais vous la débrider moi-même ». Je lui dit : « mais ça va laisser la trace », il me dit : « oui, mais c’est pas gênant parce que je dois faire un crash informatique pour remettre mon système informatique à plat, donc c’est pour ça que je peux me permettre de le faire ». Je dis bon, d’accord. Je vais chez lui, il me débride la moto, et je lui dis : « bon, alors il n’y a pas de traces sur vos ordinateurs que vous m’avez débridé la moto ». Il me dit non, et je lui dis : « et sur mon calculateur il n’y a pas de trace non plus », il me répond : « normalement, il n’y a pas de trace ».

On commettrait une erreur fondamentale en voyant dans cette pratique une marque d’irresponsabilité juvénile : d’origine sociale élevée, Pierre a plus de quarante ans et possède avec un associé sa petite entreprise ; pour lui comme pour ses amis, acheteurs du même modèle de moto, d’une même tranche d’âge et d’un milieu social proche, utilisant lors de leurs sorties dominicales un véhicule illégal à des vitesses prohibées, il s’agit bien, en toute conscience, de revendiquer sa propre norme contre la contrainte réglementaire, et d’assumer les risques, essentiellement juridiques, et éventuellement physiques, que cela comporte. Il ne se distinguent, au fond, des parapentistes ou des plongeurs sous-marins dont on a déjà parl&eacute que dans la mesure où, pris dans les mailles du filet de la délinquance routière, l’Etat a prohibé leur pratique.

Puisque, comme on l’a déjà dit, le Ministère des Transports ne prend pas la peine de tenir un état du parc circulant des motocyclettes, on se trouve contraint, lorsque l’on a malgré tout besoin de ces chiffres, de trouver une façon d’estimer de la manière la moins vague possible le parc en question. On a déjà eu l’occasion de critiquer La Sécurité des Motocyclettes, une étude que l’ONISR, ou plutôt, pour le grand public, la Sécurité Routière, publie tous les deux ans et dont la dernière version est disponible ici, et en particulier la méthodologie mise en oeuvre pour, faute de dénombrement, estimer le parc des motocycles, calcul qui se trouve, par l’entremise de la Sécurité Routière, propulsé dans le vaste cercle des vérités officielles. Grâce au dépouillement des statistiques du service fédéral des transports allemand, le Kraftfahrt Bundesamt, on peut maintenant proposer une autre méthode de calcul, a priori plus fiable, puisqu’elle procède par comparaison avec les éléments détaillés que publie le KBA. Ce dernier diffuse régulièrement, entre autres, à la fois un état mensuel et annuel des nouvelles immatriculations, et un état du parc, dont voici, à titre d’exemple, celui qui concerne les motocycles pour les années 2000 à 2004 :

A première vue, cet inventaire précis et détaillé inspire beaucoup plus confiance que les lointaines estimations de l’ONISR ; et il permet de procéder à un premier calcul, celui du nombre de motos par habitant. En Allemagne, ce chiffre est de 36 motos par millier d’habitants, alors qu’en France, selon les comptes de l’ONISR, il est, avec 18 motos par millier d’habitants, inférieur de moitié. L’usage du deux-roues motorisé se trouvant d’autant plus développé que l’on se rapproche des rives chaudes de la Méditerranée, on en concluera que, en prenant la latitude française comme référence, l’Allemagne se situe en réalité quelque part au sud de l’Andalousie. On trouvera sûrement quelques  mauvaises langues pour affirmer que, tous les étés, c’est bien ainsi que les choses se passent.

Mais puisque, par ailleurs, l’on dispose, pour la France comme pour l’Allemagne, des statistiques annuelles d’immatriculations, jusqu’en 1980 pour la France et grâce au Ministère des Transports, jusqu’en 1995 seulement pour l’Allemagne et en procédant, pour l’année 1996, à une estimation à partir d’un graphique publié dans un rapport annuel du KBA, une simple règle de trois nous permet d’estimer de façon raisonnablement fiable le parc français des motocycles, en faisant comme seule hypothèse un vieillissement similaires des véhicules dans les deux pays. Les immatriculations annuelles nous fournissent le tableau suivant :

Pour ce qui concerne l’Allemagne, les chiffres proviennent donc de la section Statistiken du site du Kraftfahrt-Bundesamt ; en France, pour les années 2000 à 2004, on a utilisé une toute récente publication de l’ONISR, que l’on trouve ici et, pour les années précédentes, la brochure La Sécurité des Motocyclettes, que l’on trouve également sur le site de l’ONISR. En tout rigueur, on devra faire quelques commentaires au sujet de ces données :

• depuis quelques années, l’augmentation du parc des tricycles et quadricycles à moteur – TQM en France, dreirädrige und leichte vierrädrige KfZ en Allemagne, administrativement considérés comme des motocycles, vient compliquer les choses. Si les chiffres de l’ONISR ne concernent que les purs deux-roues, les statistiques allemandes, détaillées seulement à partir de l’année 2000, confondent, pour les années précédentes, toutes les catégories. Dans la mesure où ce phénomène est récent, puisque l’on a immatriculé 25 133 TQM en 2004, et seulement 510 en 2000, et que, jusqu’en 2000, on peut retrancher ces véhicules du total des motos, on peut considérer son influence sur ces données comme négligeable.
• a contrario les 125 cm³, motocyclettes légères en France, leichtkrafträder en Allemagne, sont, suivant la pratique française, incluses dans le total.
• comme on le remarque, l’évolution du nombre des immatriculations diverge fortement entre les deux pays : en baisse régulière en Allemagne après un point haut en 1997, plus indécise en France mais avec une récente tendance à la hausse, au point que, en 2004, le marché français a dépassé le marché allemand. En d’autres termes, et en tenant compte du fait que, raisonnablement, l’effectif des motocycles comportera plus de motos récentes qu’anciennes, une comparaison avec la situation allemande va sous-estimer le parc français.

Ces réserves une fois faites, on n’a plus besoin d’autre chose pour notre calcul que d’une très ordinaire règle de trois. Et puisque le parc allemand totalise 1,54 fois le cumul de dix ans d’immatriculations, on peut en déduire un parc français de 2 468 000 véhicules, donc plus de deux fois supérieur au chiffre officiel de l’ONISR, 1 131 000 motocycles en 2004.

les comparaisons hétérogènes

On n’a, jusqu’à présent, guère procédé qu’à un exercice scolaire finalement assez vain, et d’autant plus vain que, si le parc français se trouve clairement sous-évalué, il semble bien que le parc allemand souffre de l’excès inverse : certains chiffres annexes, comme un âge moyen de la moto allemande de 10,9 années en 2005, contre 7,6 pour les automobiles, donnent à penser que nombre des motos considérées en Allemagne comme en état de marche rouillent en fait au fond d’une grange, si pas au fond d’un étang. Et tout cela n’aurait pas grande importance si, à la manière qui est la sienne, la Sécurité Routière n’utilisait pas ces chiffres pour se livrer à d’audacieuses comparaisons franco-allemandes :

« Mais les comparaisons internationales montrent que le risque d’être tué par kilomètre parcouru en motocyclette est plus de deux fois supérieur en France qu’en Allemagne alors que le même risque pour les voitures légères est quasiment équivalent dans les deux pays.
Il y a donc clairement un problème spécifique français. »
– ONISR, La sécurité des motocyclettes, p 9 – 10 –

Sans doute par la vertu de sa simplicité, l’argument séduit la Sécurité Routière au point d’en faire le titre d’un des chapitres de son dossier Le risque moto à la loupe.

Seulement, on n’a aucune raison de penser que, pour cette comparaison, et en laissant de côté cette périlleuse opération d’équilibrisme statistique qui consiste à estimer les kilomètres parcourus par des véhicules dont on ne connaît pas le nombre, l’ONISR n’utilise pas les chiffres officiels du parc, dont on a vu pourquoi, comment et à quel point ils divergeaient. Puisque l’on désire faire une comparaison, il faut, au minimum, la faire sur des bases semblables, donc compter les motos françaises de la même façon que les Allemands comptent les leurs. Et évaluer ensuite le nombre de tués par rapport au parc, sachant que l’on a recensé 858 décès en Allemagne pour l’année 2004, et 814 pour la France.
Ainsi, avec les 3 721 654 motos allemandes, et, en utilisant la même méthode de calcul, les 2 468 000 françaises, on peut établir un nombre de tués pour 100 000 véhicules : en Allemagne, on en trouve 23. Si l’on suivait l’argumentation de l’ONISR, avec son risque « plus de deux fois supérieur » on devrait donc avoir un chiffre de l’ordre de 50 tués en France ; or, en fait, ce chiffre n’est pas de 50 tués  : il est de 32. En d’autres termes, compte tenu des imprécisions dans l’évaluation relevées plus haut, et des fortes variations du nombre de décès que l’on connaît d’une année sur l’autre, on dispose de tous les éléments nécessaires pour invalider l’argumentaire de l’ONISR : l’écart statistique dans la mortalité des motards entre la France et l’Allemagne telle qu’elle est calculée ici  se révèle bien moindre que ce que présente l’Observatoire, puisqu’en fait inférieure à 40 %, et il est largement le produit d’un artefact. La position de la Sécurité Routière, une fois de plus, est construite sur du sable.

l’idéologue et le scientifique

Et elle l’est d’autant plus que, bien sûr, prendre en compte, pour ce genre de calcul, le parc et lui seul, suppose qu’il soit utilisé de la même façon en France et en Allemagne : or, on se trouve là face à une différence objective entre les deux pays, puisque le climat français est significativement plus favorable que l’allemand à la pratique de la moto, comme peuvent en témoigner les immatriculations bien supérieures à la moyenne nationale des départements méditerranéens. Inévitablement, cette irréductible différence physique entre les deux pays doit se traduire en termes de kilométrage, réduit d’autant la mortalité relative française, et ajoute encore à l’incertitude globale.
Alors, une idée vient immédiatement à l’esprit : comment peut-on, en dépit du bon sens, s’obstiner dans ces vains calculs ? Comment peut-on rapprocher des données sans s’assurer au préalable que l’on compare bien la même chose ? Quelle est, en fait, la véritable nature de la démarche de l’ONISR ? Car celle-ci n’a rien de scientifique : la difficulté des comparaisons internationales étant fonction du nombre de pays comparés, les statisticiens qui s’essayent à ce redoutable exercice le pratiquent en général avec prudence, et sur des données redressées. En l’espèce, faire sérieusement ce travail impliquerait de connaître le parc français de motocycles – que l’on ignore – de le compter de la même manière le parc allemand – ce qui n’est pas le cas puisque, en Allemagne, on compte tout alors que, quand le Ministère des Transports français dénombre les voitures, il élimine les véhicules âgés de plus de quinze ans – et de disposer d’une méthode fiable de mesure du kilométrage – par exemple, comme on l’a déjà suggéré, en vérifiant les compteurs chez les garagistes et motocistes lors des révisions. Toutes ces conditions sont impératives ; à l’heure actuelle, aucune n’est remplie.

Pourtant, il n’est pas besoin de chercher, pour trouver une démarche honnête, plus loin que le service statistique du Ministère des Transports, fournisseur habituel de chiffres de l’ONISR. Là, on notera la prudence avec laquelle, à coups de « on estime que », « roulant probablement en moyenne », et autre « irait de pair avec » ce service présente son estimation du kilomètrage parcouru par les usagers de la route, estimation dans laquelle, par ailleurs, on cherchera en vain les motos, prudence qui contraste totalement avec l’assurance avec laquelle l’ONISR présente comme incontestables les mêmes chiffres : entre ces deux attitudes se glisse le gouffre qui sépare un usage prudent et raisonnable de statistiques dont on connaît, et reconnaît, la fragilité, et une instrumentalisation de celles-ci au profit d’une doctrine préexistante ; la différence, en somme, entre un scientifique, et un idéologue. Et même dans ce rôle, l’ONISR se révèle pitoyable, puisqu’il n’est pas difficile de voir, dans son choix de l’Allemagne comme élément de comparaison, alors que la Grande-Bretagne, l’Espagne ou l’Italie auraient fait aussi bien l’affaire, la résurrection de la typologie avariée des stéréotypes nationaux, qui oppose l’allemand discipliné au français frondeur.

On se trouve, une fois de plus, réduit à une conclusion identique : la démarche de la Sécurité Routière à l’égard des motards, cette sorte de réserve d’indiens turbulents que leur altérité prédispose à jouer le rôle du méchant, ne possède aucun caractère de neutralité. Coupable par avance du seul fait d’avoir choisi de rouler à moto, celui-ci, au fond, par là-même, épargne à la Sécurité Routière la nécessité d’un travail de recherche, puisqu’il suffit à celle-ci de compiler quelques données trompeuses pour confirmer son présupposé, dans une démarche qui peut se résumer de la façon la plus simple : instruire à charge et condamner sans preuves.