sociomotards

sociologie des bandits casqués

Les motocycles, degré de liberté de la mobilité urbaine

À Paris, une réalité spatiale dont personne ne parle s’impose pourtant au regard. Il suffit, pour en prendre la mesure, de parcourir sur quelques centaines de mètres le boulevard Haussmann, entre la place Saint-Augustin et la rue du Havre, avant de s’aventurer dans quelques-unes des voies adjacentes, rue d’Anjou, rue des Mathurins, rue de l’Arcade. Là, procédant à un comptage un lundi matin au mois de février, on pourra dénombrer un total de 333 deux et trois roues motorisés en stationnement. Étendant son recensement aux vélos, on n’en trouvera guère que 27. Dans le détail, ces 333 unités se répartissent entre 22 cyclomoteurs, 201 motocyclettes légères, 47 tricycles de toutes cylindrées et 63 motocyclettes lourdes. Inaccessibles au profane qui ne voit que motos dans cette dernière catégorie, et scooters pour les autres, ces distinctions entre des véhicules que la réglementation regroupe dans une unique famille, vaste et hétérogène, revêtent pourtant une importance pratique considérable.
Car seule la conduite d’une motocyclette lourde implique de posséder un permis spécifique ; motocyclettes légères et tricycles sont en effet accessibles aux automobilistes, au prix, depuis quelques années, d’une journée de formation complémentaire. Quant au cyclomoteur, la formation nécessaire est en principe dispensée au collège. En d’autres termes, plus de 80 % des véhicules recensés lors de cette courte observation peuvent être conduits sans contraintes particulières ; le transfert modal de l’automobile vers le deux-roues motorisé, une question sur laquelle on reviendra un peu plus loin, ne présente alors guère de difficultés. Il en présente d’autant moins lorsque l’on prend aussi en compte le fait que, en France, environ 25 % des hommes âgés de moins de 45 ans possèdent un permis moto.

Le Quartier central des affaires, et les manières de s’y rendre

Choisir les alentours du boulevard Haussmann pour y observer la densité des deux-roues motorisés ne relève pas d’une démarche arbitraire. Car cette portion de territoire correspond au centre d’une zone que l’Atelier Parisien d’Urbanisme et l’INSEE, dans une étude consacrée aux principaux pôles d’emploi d’Île-de-France, qualifient de Quartier central des affaires. On trouve là près de 500 000 emplois salariés, principalement dans les domaines de la finance et de la gestion, avec un pourcentage de cadres qui s’élève à 39 %. Dans une note datant de décembre 2014, l’APUR s’intéresse aux distances que ces salariés parcourent pour rejoindre leur travail, et à leur lieu de résidence. Titrée « La moitié des salariés des pôles d’emploi franciliens parcourent moins de 10 km pour se rendre à leur travail », une élégante façon de voir le verre à moitié plein, l’étude montre, au-delà de cette médiane déjà significative, les très grandes disparités qui existent en la matière. Le cas du Quartier central est spécifique en ceci que « la provenance des salariés » y est « variée et diffuse », et que son attractivité dépasse les limites de la région, puisque plus de 10 % de ses actifs viennent de province, profitant sans doute de sa desserte par des transports en communs lourds. Elle montre aussi l’écart significatif entre la distance médiane parcourue par les cadres, moins de 8 km, et par les professions intermédiaires, 12 km.

Situé entre la gare Saint-Lazare, au nord, et la station Auber, au sud-est, le boulevard Haussmann se trouve ainsi au milieu d’un des quartiers les mieux desservis par le réseau ferré et le RER, donc l’un des plus propices à la mobilité des banlieusards. Sans nul doute les salariés empruntent-ils, en priorité, ces modes de transport. Mais une fraction d’entre eux, ceux qui habitent dans les départements de la petite comme de la grande couronne, a choisi de faire cet aller-retour quotidien au guidon d’un motocycle. De ces mouvements, on ne sait pas grand chose, leur pratique étant autrement moins étudiée, et documentée, que celle du vélo. Directement intéressée à la question, la DRIEA d’Île-de-France a malgré tout entamé, à partir de 2012, une campagne de comptages dont les résultats sont détaillés dans plusieurs documents. En des points stratégiques pour les déplacements de la périphérie vers le centre, l’autoroute A13 au pont de Saint-Cloud, la nationale 118 au pont de Sèvres, à la fatidique heure de pointe du matin, entre 8h45 et 9h00, de mars à novembre, la proportion de motocycles dans le trafic dépasse 30 %.
Grâce à un rapport d’AIRPARIF, la structure chargée de mesure la qualité de l’air en Île-de-France, lequel cite une étude de la mairie de Paris, on peut compléter cette analyse par des données purement parisiennes. En 2012, aux heures de pointe, entre 9h00 et 10h00, 18h00 et 19h00, la part des deux-roues dans le trafic motorisé dépasse les 20 %. Durant ces périodes, un véhicule motorisé privé sur quatre est un deux-roues. Comparant les années 2012 et 2002, cette étude montre de plus le développement de ce mode de déplacement, qui ne représentait au plus que 14 % du trafic en 2002. Comme on va le voir maintenant, on trouve là l’indice d’un transfert modal qui profite d’une opportunité, et répond à une contrainte.

De l’automobile vers le scooter, un transfert modal ignoré

En exploitant une série statistique poursuivie jusqu’en en 2009, les immatriculations de véhicules neufs détaillées par département, on peut estimer l’importance de ce transfert, lequel débute en 1996 grâce à une évolution réglementaire fondamentale. L’entrée en vigueur d’une directive européenne rend alors aux titulaires du permis B l’accès aux motocyclettes légères, lequel leur avait été retiré en 1980. Les immatriculations de cette catégorie de véhicules connaissent alors une forte croissance, qu’il faut analyser un peu plus en détail. Sur le seul territoire de l’Île-de-France, on passe ainsi de moins de 8 000 unités vendues en 1994 à plus de 18 500 en 1997. Les ventes se stabilisent peu après, retombent sous les 18 000 unités en 2002 avant de repartir l’année suivante pour culminer en 2007 avec 34 504 motocyclettes légères pour un total de plus de 60 000 motocycles immatriculés, soit 16 % des immatriculations régionales d’automobiles. Dans le seul département de Paris, on trouve une tendance identique, mais plus accentuée : ainsi, toujours en 2007, le total de 16 480 motocycles vendus, lequel comprend plus de 70 % de motocyclettes légères, représente presque 30 % des immatriculations de véhicules légers. La baisse de ces dernières, très forte entre 2002 et 2003, continue mais moins accentuée ensuite, rapportée à la hausse vigoureuse des ventes de motocycles entre 2002 et 2007 ne laisse guère de doute quant à l’existence, et à l’importance, de ce transfert modal.

Tout se passe comme si le recours aux deux-roues motorisés, d’abord favorisé en 1996 par la réglementation, avait connu à partir de 2002 une impulsion nouvelle. La coïncidence avec la nouvelle stratégie alors développée par la mairie de Paris, réorganisant la voirie pour favoriser les transports en commun et le vélo au détriment des autres modes de déplacement, ne peut être fortuite. Et si les usagers, troquant leur automobile contre un deux-roues motorisé, acceptent par là même un certain nombre de désagréments et un risque bien supérieur, c’est parce que ce véhicule leur permet de préserver l’essentiel : le temps de trajet, la souplesse des déplacements, la capacité de répondre à l’imprévu. Indispensables aux commuters qui, grâce à eux, peuvent maintenir inchangé le temps de parcours entre leur domicile et leur lieu de travail, les motocycles le sont aussi, dans un contexte plus strictement urbain, pour ces professions libérales, cadres dirigeants, hauts fonctionnaires, voire même pour un tout nouveau membre du Conseil Constitutionnel, lesquels ont un besoin incessant de se déplacer tandis que, à cause des obstacles désormais dressés sur leur passage et de la rigidité des transports en commun, ils ne peuvent guère employer d’autre mode de transport.

Une politique parisienne ambiguë

Peu consommateur d’essence pour ces petites cylindrées dont on a vu qu’elles formaient l’essentiel du parc, monopolisant à peine plus d’espace qu’un vélo, le deux-roues motorisé présente aussi des avantages en matière de pollution. À la seule exception des vieilles motorisations deux-temps d’importance résiduelle, il émet en effet si peu de particules fines que les normes Euro n’en tiennent même pas compte. Une étude de l’ADEME montre par ailleurs combien les émissions d’oxydes d’azote, l’autre polluant notable, restent étroitement associées à une motorisation diesel responsable de près de 90 % d’entre elles, motorisation totalement inconnue dans l’univers du deux-roues. Ces propriétés n’ont pas échappé à de grandes métropoles comme Londres, Madrid ou Barcelone, qui reconnaissent l’intérêt de cette solution de substitution à l’automobile et favorisent son emploi, autorisant par exemple la circulation dans les couloirs d’autobus. Le contraste avec les choix parisiens, et plus généralement avec une Île-de-France dont le Plan de déplacements urbains se fixe comme objectif explicite de contrarier le développement des deux-roues motorisés, est donc total.

La politique publique régionale et nationale se retranche dans le non-dit. L’évidence du rôle aujourd’hui indispensable des motocycles dans les déplacements de surface urbains et suburbains ne s’accompagne d’aucun effort significatif. Pierre Kopp, dans un article datant de 2009 et qui vise précisément à analyser et quantifier l’importance des deux-roues motorisés dans la mobilité parisienne, écrit ainsi : « D’importantes dépenses ont été réalisées pour les vélos, notamment afin de sécuriser leur utilisation. Peu ou rien n’a été fait pour le 2RM dont l’utilité sociale est incommensurablement plus élevée ». Localement, l’adaptation à cette réalité nouvelle se fait à minima, répondant avec réticence à une contrainte de plus en plus forte. Ainsi en est-il de la circulation entre les files sur les grands axes, pratique depuis peu dépénalisée sous certaines conditions et à titre expérimental, alors même qu’elle est massivement adoptée par les motocyclistes puisqu’elle permet ce gain de temps qui constitue à la fois le principal attrait de ce mode de déplacement, et une contribution indispensable à la fluidité d’un trafic routier qui serait sans lui, aux heures de pointes où l’on a vu son importance numérique, complètement bloqué.
Ainsi en va-t-il aussi de la rue d’Anjou ou de la rue des Mathurins, comme d’un certain nombre d’autres voies à sens unique et au trafic réduit dont un des côtés a été aménagé pour autoriser un stationnement longitudinal des motocycles. Une telle conversion n’a guère nécessité d’autres dépenses que de peinture, mais il a suffit de quelques mois pour que les dizaines d’emplacements ainsi créés se retrouvent saturés. Parallèlement, et sans que ni la réglementation européenne, ni les impératifs de santé publique ne leurs apportent la moindre justification, ville de Paris et ministère de l’Environnement font assaut de mesures qui conduiraient, à très court terme, à bannir de nombre de territoires urbains la moitié, voire les deux-tiers, des deux-roues motorisés actuellement utilisés. Nul doute que, si elle se confirme, une telle prohibition constituera un intéressant moment de vérité.

Denis Berger 11 mai 2016

Bibliographie

  • Émissions de particules et de NOx par les véhicules routiers, Les avis de l’ADEME, juin 2014
  • Évolution de la qualité de l’air à Paris entre 2002 et 2012, AIRPARIF, juillet 2013
  • Étude du trafic des deux-roues motorisés en Île-de-France, Direction régionale et interdépartementale de l’Équipement et de l’Aménagement Île-de-France, juillet 2012
  • François Dubujet, Yoann Musiedlak, François Mohrt, Pauline Virot, En Île-de-France, 39 pôles d’emploi structurent l’économie régionale, Île-de-France à la page, INSEE, janvier 2014
  • Pierre Kopp, La contribution des deux-roues motorisés à la mobilité dans une grande métropole : le cas de Paris, Transports, n° 456, juillet-août 2009
  • François Mohrt, Pauline Virot, Jean-Wilfrid Berthelot, François Dubujet, La moitié des salariés des pôles d’emploi franciliens parcourent moins de 10 km pour se rendre à leur travail, Note n°83, APUR, décembre 2014

Tribune écrite en février 2016 à la demande de metropolitiques.eu. Engloutie depuis lors dans les marécages de la validation

conclusion

Sociomotards.net a vu le jour en 2005, comme une sorte de complément à un projet universitaire qui inaugurait un retour de plus vers cette université de vieille connaissance, Paris VIII. Il s’agissait alors de reprendre des études de sociologie interrompues sept ans plus tôt, avec une maîtrise abandonnée pour des raisons diverses, au même niveau, celui donc d’un second cycle devenu entre temps master, mais avec un objectif autrement plus solide : documenter un groupe social totalement délaissé, puisqu’il n’est, en France, illustré que par deux articles ethnologiques de François Portet, et plus encore les activités politiques auxquelles s’adonnent certains de ses membres.
Ce deuxième point formait l’intérêt véritable du sujet. Car si, doublant les spécificités qui découlent inévitablement du véhicule qu’ils utilisent d’un certain nombre de propriétés, une histoire connue et partagée, une communauté de pratiques, la connaissance de signes inaccessibles au commun des mortels mais qui permettent d’identifier, et de cataloguer, tel ou tel, les motards forment indiscutablement un groupe social, celui-ci ne présente ni plus, ni moins d’intérêt sociologique que ces centaines de groupes similaires, souvent constitués en clubs, les amateurs de metal, les colombophiles, les reproducteurs de batailles historiques, groupes dont seuls quelque-uns ont, parfois, au détour d’une publication, et parce que l’auteur de celle-ci partage leur destin, l’honneur de se voir institués en objet sociologique.

Mais une propriété fondamentale distingue les motocyclistes des amateurs de vieux gréements ou des cyclo-touristes. Si, comme ces derniers, ils se déplacent dans l’espace public, et se trouvent ainsi nécessairement soumis à des règles définies par l’État, les plus déterminés d’entre eux ont aussi, à un moment historique précis, affronté celui-ci, réagissant à une politique qui naissait alors mais traitait un problème public fort ancien, la sécurité de la circulation routière, politique qu’ils considéraient comme répressive, discriminatoire, et inadaptée à leurs besoins.
L’organisation alors créée, la Fédération Française des Motards en Colère, le développement qu’elle a connu, dont certains éléments restent sans équivalent dans l’histoire sociale française, le rôle national et européen qui est aujourd’hui le sien valent largement que l’on s’y intéresse. Là encore, pourtant, le mouvement motard ne connaît d’autre publication sociologique que les quelques pages que Pierre Lefébure consacre à sa dimension européenne.

Autant dire que, en poursuivant l’analyse, en cherchant, cette fois-ci dans le cadre d’une thèse, à décrire comment, et à comprendre pourquoi, a été élaborée cette politique si décriée par ceux qui en sont l’objet, le parcours se poursuit en territoire inconnu. Ce travail a donc comme première propriété d’être totalement inédit. Ainsi, les quelques 7000 pages d’archives photographiées pour celui-ci, et provenant en quasi-totalité des fonds déposés aux Archives Nationales, voient sans doute pour la première fois la lumière du jour depuis qu’ils ont été rangés dans leurs cartons. Si la sécurité routière a été l’objet d’un certains nombre de travaux, articles, thèses comme celles de Jean Orselli ou de Matthieu Grossetête, si elle a été traitée par des chercheurs renommés tels Claude Gilbert, personne ne l’avait encore prise en compte du point de vue des motocyclistes.
Cette entrée inédite se double d’un processus d’analyse classique, mais relativement inusité. Avec Joseph Gusfield et Howard Becker en particulier, les problèmes publics ont retenu l’attention de sociologues que les amoureux de l’ordre rangent dans le tiroir « seconde école de Chicago ». Situation d’abord considérée comme banale, un problème public voit le jour lorsque des acteurs potentiellement très divers, des groupes d’individus engagés dans une croisade morale, des victimes d’atteintes ou de traumatismes objectivables ou supposés, mais aussi les pouvoirs publics, présentent la situation en question comme intolérable, et exigent qu’il soit rapidement mis un terme au problème ainsi constitué. Tel est bien le cas avec la politique de sécurité routière, qui s’institutionnalise lorsque, en Europe à la fin des années 1960, un risque pourtant vieux comme la roue devient inacceptable. Plus encore, tel est le cas avec le rôle particulier que commencent à jouer les motocyclistes au moment où, durant les années 1970, leur pratique connaît une croissance explosive. En France, il feront alors l’objet d’un traitement particulier, moralisateur et paternaliste, d’un genre que l’on réserve en général aux débordements d’une jeunesse incontrôlable tels qu’un autre sociologue anglophone les a décrits, Stanley Cohen.

Le jeu consiste donc à se lancer dans l’exploration d’un territoire absolument neuf à l’aide d’outils peu employés et étrangers à la tradition locale, puisque l’axe explicatif principal de cette thèse s’appuie sur un corpus cohérent de travaux britanniques ou américains assez rarement traduits en français. Choisir une démarche de ce genre ne procède d’aucune intention mauvaise : il s’agit simplement, de façon aussi simple et pragmatique de possible, et en liaison avec la grounded theory élaborée par un américain de plus, Anselm Strauss, de trouver les éléments les plus adaptés à la compréhension d’une politique qui, souvent, sort du domaine immédiatement accessible au scientifique, celui de la rationalité dans les diverses acceptions du terme. Mais sans le vouloir, on a ainsi réuni les conditions d’une manière d’expérience naturelle originale quoique bien friable, puisque limitée à un cas unique et très particulier. Et, autant être clair, celle-ci s’est mal déroulée.

l’épreuve du réel universitaire

Maintenant que l’on connaît tout de l’histoire et de son dénouement, les erreurs deviennent évidentes, en particulier celle, stratégique, d’avoir enchaîné immédiatement master recherche et doctorat, et de l’avoir fait en montant une manip qui a échoué. Laisser passer une année entre master et thèse aurait permis de chercher un directeur vraiment intéressé, tout en donnant l’occasion de publier un ou deux articles, et de faire ainsi entrer le monde motard et ses agitateurs dans le champ des études sociologiques. C’est que j’aurais bien continué avec Claudette, qui, en plus d’être une rare spécialiste de sociologie politique à Paris VIII, a été une directrice de master attentive et efficace. Hélas, Claudette n’a pas d’habilitation à diriger des recherches ; d’où l’idée d’une co-direction avec Jean-François, professeur, amateur d’expériences inédites et lecteur compulsif de Michel Foucault. Avec un directeur et une co-directrice, on pouvait naïvement s’attendre à être fort bien encadré. Or, sans raison évidente, l’inverse s’est produit puisque cette thèse a bénéficié de bien moins d’attention que le master qui l’a précédé. Ce n’est pas forcément gênant puisque, au moins dans ce domaine des sciences sociales où laboratoire et collectif relèvent de la fiction, on conduit en solitaire un travail supposé se dérouler de manière autonome. De plus, le contrat tacite, quand, de sa propre initiative, on s’engage dans une recherche qui ne répond à aucune espèce de commande et explore un terrain inédit, implique de se débrouiller seul, sans pouvoir bénéficier de l’appui d’un réseau.

Il n’y a là rien de critiquable et, si cette thèse démontre quelque chose, avec la quantité de documents recueillis, avec ces entretiens conduits au sommet de l’État auprès de hauts fonctionnaires, conseiller d’État, inspecteur des finances, premier avocat à la Cour de cassation, mais aussi avec une grosse poignée de X-Ponts, et un X-Mines, contactés par des voies diverses et selon des détours singuliers mais qui, presque tous, ont répondu positivement à la requête d’un doctorant inconnu, c’est bien qu’un tel contrat, pour peu que l’on y consacre du temps, reste parfaitement réalisable.
Mais, quand même, on a beau être autonome, on aurait bien aimé malgré tout, ici ou là, être un peu guidé. Se retrouver le jour de la soutenance, au début du mois d’avril 2015, avec une co-directrice qui s’excuse d’avoir oublié d’envoyer en janvier un message qui suggérait d’apporter au texte des modifications significatives, lesquelles nécessitaient bien un mois de travail supplémentaire, ne console guère. Car j’écris lentement. Cette rédaction a donc commencé deux ans avant la soutenance, et les premiers éléments provisoirement définitifs, les cinq premiers chapitres d’un travail qui, hors introduction et conclusion, en comprendra dix, ont été envoyés en janvier 2014. En d’autres termes, la relecture critique du texte aurait pu débuter un an plus tôt.
La seconde erreur, plus tactique, tient au fait d’avoir accepté une date de soutenance prématurée, qui n’a pas permis de terminer convenablement la rédaction de cette thèse, laquelle souffre en particulier d’une introduction et d’une conclusion bâclées. Les lourdes difficultés rencontrées lors de la constitution tardive d’un jury minimal puisque seulement composé de quatre personnes dont un unique spécialiste des mouvements sociaux, Lilian Mathieu, le temps insuffisant dont ses membres ont pu disposer pour lire un manuscrit qui, manquant de finition, pèse malgré tout ses 1 250 000 caractères, expliquent sans doute en partie les incompréhensions et les critiques infondées qui ont parsemé la soutenance. La composition de ce jury explique aussi pourquoi certains aspects importants de ce travail, en particulier le rôle de plus en plus déterminant que joue le processus de décision européen, un sujet qui, en France, n’intéresse guère au-delà de l’université de Strasbourg, n’ont tout simplement pas été évoqués.

De quelle manière un sociologue, professeur ou directeur de recherches, peut-il aborder un travail qui ne relève pas de sa spécialité, dont le contenu lui est totalement étranger, dont la problématique, classique, reste peu répandue, et qu’il a sans doute accepté de juger moins parce que la question abordée l’intéressait que pour rendre service à un collègue ? Sans doute va-t-il s’appuyer sur ce qu’il connaît nécessairement, au moins par un jugement de sens commun, et prendre alors cette thèse pour ce qu’elle n’est pas, un travail sur la sécurité routière. Il s’étonnera alors de ne pas y rencontrer les acteurs dont il a l’habitude, à commencer par cette très active association de victimes, invitée obligée de tous les débats télévisés consacrés au sujet. Cette absence, pourtant, se justifie pleinement puisque, au-delà du cas d’espèce des motocyclistes, l’influence de cette association, telle qu’elle transparaît dans des archives qui couvrent essentiellement une période qui va de 1972 à 2002, sur l’élaboration de la politique de sécurité routière reste, au mieux, minime. Relever cette absence comme une insuffisance, voire un oubli, revient à accorder plus de crédit aux journaux télévisés qu’au chercheur quant à la manière dont il rend compte de l’objet de sa recherche.
Il en va de même avec d’autres acteurs réputés jouer un rôle en matière de sécurité routière, tels les industriels, dont un des rapporteurs s’étonnera que ma thèse ne les évoque pas. Qu’il s’agisse de la manière dont le plus actif d’entre eux, Peugeot, a influencé avec succès la politique publique, de la façon dont, durant les années 1980, le ministère de l’Industrie a cherché à ressusciter une industrie locale de la moto définitivement morte, ou, enfin, du rôle que joue aujourd’hui à Bruxelles l’association des constructeurs, l’importance qui est la leur, dans le seul grand pays européen qui ne possède pas d’industrie de la moto, a pourtant été évoquée à plusieurs reprises et, à mon sens, à sa juste valeur. Aussi, un tel reproche n’est pas seulement, objectivement, faux : il tend à substituer à la réalité spécifique décrite dans une thèse qui montre, en matière d’industrie comme dans bien d’autres secteurs, à quel point, dans ce domaine précis, la situation française se singularise, la fiction de sens commun d’une rassurante normalité. Si ce que vous avez trouvé s’écarte de cette ligne c’est, simplement, parce que vous n’avez pas assez cherché.

Au fond, juger une thèse comme celle-ci vous enferme dans une alternative unique : accepter sans restriction son contenu aussi bien que l’analyse qui en est faite, ou contester l’un et l’autre. Si l’on choisit la seconde option, et on voit mal un jury de thèse se comporter autrement, il faut alors construire ses arguments, ce qui implique d’aller au-delà de la lecture visiblement rapide d’un manuscrit déjà copieux. Il faut alors aller chercher des éléments de comparaison, et rattacher en l’espèce la politique qui fait l’objet de ma thèse à un monde connu, comme celui de la santé publique.
Pourtant, si un tel rapprochement n’est pas dépourvu de sens, il ne s’applique ni à la manière dont l’État tente de restreindre l’usage de la moto, ni à ses justifications. D’un point de vue général la politique de santé publique, celle par exemple de la lutte anti-tabac, elle qui vise, entre autres, à protéger les mineurs et les non-fumeurs victimes du tabagisme passif, tout en cherchant à diminuer un coût sanitaire supporté par la collectivité, ne permet pas d’échafauder une comparaison valide. Car, par définition, les motards sont adultes, et même plus puisque l’accès direct aux grosses cylindrées n’est aujourd’hui plus possible avant l’âge de 24 ans ; sans même évoquer la question des responsabilités, ils sont, lorsqu’ils ont un accident, quasiment les seules victimes, accident dont les conséquences ne sont pas à la charge de la collectivité, mais de leurs assurances, et en particulier de celle qu’ils ont créée voilà plus de trente ans. Ne vouloir voir dans la façon particulière dont la sécurité routière traite les motards qu’une politique de santé publique comme une autre revient à nier ces spécificités qui justifient précisément d’y consacrer une thèse et, donc, à remettre en cause les fondements de celle-ci.

les conséquences

Dans ce monde de happy few et d’auto-congratulation, soutenir une thèse ne conditionne pas l’attribution du titre de docteur puisque, de toute façon, celui-ci est acquis du seul fait d’être autorisé à soutenir. L’incertitude ne porte que sur la mention qui sera alors délivrée. Et comme l’ont montré en partie les travaux d’Olivier Godechot ou de Charles Soulié, avec de l’ordre de 70 % de mentions très honorable avec félicitations, le pouvoir discriminant de cette procédure reste faible, puisqu’elle ne sert qu’à éliminer les 30 % restants, le marais du très honorable, la honte du tout juste honorable. L’absence des félicitations entraîne en effet une conséquence matérielle puisque, de facto, on perd ainsi toute chance d’accéder à une carrière universitaire.
Cette thèse m’a permis d’obtenir le grade de docteur avec la mention très honorable. Qu’il soit, à l’approche de la soixantaine, un peu trop tard pour entamer quelque carrière que ce soit, que, en d’autres termes, cette sanction soit dépourvue d’effets physiques ce qui, peut être, a aidé le jury à se déterminer ainsi, ne la prive pas de sa valeur symbolique.

En étudiant avec soin un cas d’espèce, ce qui, en principe, est bien le but du doctorat, cette thèse avait une ambition, montrer, à partir de cette situation certes spécifique mais stable sur une durée de plus de trente ans, comment, en France, les pouvoirs publics et la haute administration ont inventé un traitement particulier et sans équivalent ailleurs en Europe pour une population composée d’individus ordinaires mais qui partagent une même propriété, celle d’avoir choisi de se déplacer avec un véhicule qui les expose bien plus que d’autres aux dangers de la route. Elle avait aussi un objectif, faire entrer les motocyclistes, leur mouvement et leurs problèmes, dans le champ d’une analyse sociologique qui les avait jusque-là dédaignés. Les réticences que certains membres du jury ont exprimées lors de la soutenance, l’attribution d’une note inférieure à la norme montrent que, dans le monde académique, ces intentions n’ont pas été reconnues comme légitimes, et, donc, que ce travail se termine sur un échec.
Il était sans doute bien audacieux, loin des chemins balisés de réverbères où se bousculent ethnologues, sociologues et politistes, de se lancer dans une aventure solitaire sur un terrain nouveau, tant une telle attitude revenait à chercher les ennuis. Et bien tentant, pour ceux qui avaient à le faire, de juger tout cela de la manière la plus simple, comme l’aimable lubie d’un quinquagénaire assez désœuvré, de ceux qui, tardivement, se découvrent une passion pour l’étude des cerambycidae. L’expérience, sur le plan universitaire, a donc échoué. Reste le terrain politique. Cette thèse et les master qui l’ont précédée permettent au moins de documenter les pratiques des motocyclistes, et leurs revendications en particulier. À ma connaissance, à la seule exception des articles et du livre de Suzanne McDonald-Walker, rien d’équivalent n’existe en Europe. Pourtant, parce que l’université n’a accordé à cette thèse qu’une attention polie, et parce que l’état actuel du mouvement motard français fait douter de sa capacité à employer des arguments de caractère scientifique, rien ne dit que cette connaissance sera utile à ceux qui en sont l’objet. Alors ce travail, que l’on peut lire ici, aura été entrepris en vain.

et les cyclistes ?

Un temps, caché au fond des fichiers mis à la disposition du public par l’ONISR, au milieu des rapports annuels et des études sectorielles, on trouvait des documents de travail comprenant des diagrammes, et des analyses, qui, trop brutaux sans doute, n’étaient pas nécessairement repris dans les publications futures. L’un d’entre eux présentait la matrice « qui contre qui », laquelle montrait, comme le disait sans ambages Louis Fernique, le responsable d’alors, qui, dans un accident mortel de la circulation routière, risquait d’être tué, et par qui. En d’autres termes, il s’agissait là de calculer, catégorie par catégorie, quel risque un usager avait d’être tué dans une collision impliquant un autre usager ou, plus simplement, de mettre en lumière un facteur que la politique de sécurité routière a une fâcheuse tendance à délaisser, la vulnérabilité.

Ainsi, les résultats qui figuraient dans un document de l’ONISR datant de 2011 étaient pour le moins tranchés, mettant en évidence, sans aucune ambiguïté, quatre situations bien distinctes. On trouvait d’abord le groupe des usagers vulnérables, qui s’étendait des piétons aux motocyclistes ; pour ceux-ci, la probabilité d’être la victime dans une collision mortelle était toujours supérieure à 0,9, soit 0,98 pour les piétons et les cyclistes, 0,9 pour les cyclomotoristes, et 0,92 pour les motocyclistes. Ensuite, on rencontrait les automobilistes, avec une probabilité médiane, soit 0,52, eux qui avaient donc presque autant de chances d’être tués dans un accident que de tuer un autre usager, puis les conducteurs d’utilitaires, avec une probabilité de 0,2 et, pour finir, une catégorie que la sécurité routière n’évoque jamais, bien qu’elle soit approximativement impliquée dans 15 % des accidents mortels, les chauffeurs de poids-lourds. Pour ces derniers, la probabilité d’être tué dans de telles circonstances s’élevait à 0,04.

Il n’y a là rien de bien surprenant, pour peu que l’on délaisse le discours primaire et moralisateur de la sécurité routière, et que l’on s’intéresse à deux paramètres aussi évidents que négligés, la masse, et la vulnérabilité. Le fait que les usagers les plus légers et les plus fragiles, parce que dépourvus de carrosserie, partagent une commune vulnérabilité, donc un risque de même ampleur face aux conducteurs de véhicules à quatre roues qui, eux, sont, et se savent, protégés, relève de la trivialité la plus intégrale.

Parce qu’ils circulent tous les deux sur un deux-roues, parce qu’ils partagent à ce titre tout un éventail de propriétés, la vulnérabilité donc, le risque de chute, l’exposition au froid et aux éléments, les dimensions réduites, en longueur, et bien plus en largeur, et leur cortège de conséquences, la maniabilité, la faible visibilité, rien ne se rapproche plus d’un cycliste qu’un utilisateur de deux-roues motorisé. Un seul paramètre, en fait, les distingue, la vitesse que permet la mécanisation, et qui reste totalement hors de portée de ce véhicule dramatiquement sous-motorisé qu’est le vélo. À cause de ce seul facteur, pourtant, et bien au-delà de la seule question de la sécurité routière, les pouvoirs publics, mais aussi un certain nombre d’acteurs individuels et collectifs directement intéressés à la question, vont ériger une barrière entre eux, et créer deux catégories parfaitement fictives, mais traitées de manière antinomique. La fiction qui traite des motocyclistes va, contre toute rationalité, les assimiler aux automobilistes. Il devient alors facile de porter à leur compte, à celui de leurs vilaines habitudes et de leur constante insoumission, eux qui persistent dans leur refus d’employer le véhicule rationnel, l’automobile, les accidents dont ils sont victimes. C’est sur de tels présupposés qu’à été construite, en France, dès la fin des années 1970, une politique de sécurité routière dont les tendances prohibitionnistes n’ont aucun équivalent en Europe. Un tel sujet mérite bien une thèse.

Et c’est sur une fiction du même ordre mais s’exerçant en sens inverse que, bien plus tard, une politique favorable au vélo verra le jour. Elle va, elle, promouvoir le développement d’un véhicule aux innombrables vertus, grâce, en particulier, à la production d’un argumentaire qui va, d’un côté, réduire jusqu’à l’insignifiance le risque physique qui accompagne pourtant inéluctablement cette pratique et, de l’autre, valoriser l’avantage qui l’accompagne, l’exercice physique, pour réussir, et pas seulement sur un plan symbolique, à totalement compenser l’un grâce à l’autre. Un tel sujet vaut bien un chapitre, d’où est tiré l’article que l’on pourra trouver ici.

bazar urbain

De nos jours, à Paris, ce petit noyau d’une métropole moderne qui compte de l’ordre de 12 millions d’habitants, on respire un air dont la qualité moyenne n’a vraisemblablement jamais été meilleure depuis les débuts de la révolution industrielle. Évidemment, une telle affirmation heurte le sens commun, et se doit d’être empiriquement validée ce qui, faute de données, représente une tâche insurmontable. Aussi faut-il réduire la période en question à un intervalle plus restreint, mais accessible à la mesure, et qui va donc commencer à la fin des années 1950, soit au moment où cette phase d’expansion économique qualifiée de Trente glorieuses a eu comme effet, et comme condition de possibilité, une certaine négligence à l’égard de ses conséquences négatives. Ce désintérêt, pourtant, alors, n’avait rien d’unanime ; aussi, grâce à des organismes tels le CITEPA, grâce à la revue Pollution Atmosphérique, on dispose de quoi documenter cette affirmation, de quoi aussi se faire une idée plus précise du problème dans sa dimension matérielle, en évaluant les facteurs de divers ordres qui contribuent à son existence.

Un article datant de 1994 et publié dans Pollution Atmosphérique montre ainsi, en comparant près de 50 métropoles comptant chacune plus d’un million d’habitants, à quel point Paris connaît une situation privilégiée. La capitale se distingue d’abord par la précocité de son réseau de mesure de la pollution : après Londres en 1935 et New York en 1940 elle sera, en 1954, la troisième métropole de l’échantillon à s’équiper de la sorte. Elle se place par ailleurs en tête des villes les moins polluées par l’ozone et les particules fines, et en quatrième position pour le dioxyde de souffre. Avec des niveaux moyens toujours inférieurs aux normes, elle fait ainsi mieux, et parfois bien mieux, que Londres, Barcelone, Madrid, Turin, ou Berlin.

Publié au début des années 1990, au moment donc où commence la lutte contre certains des facteurs contribuant à cette pollution, l’article dresse ainsi un état des lieux. Il cartographie un point de départ, au moment précis où l’action publique commence à s’exercer. Alors naissent les réglementations limitant les rejets des véhicules à moteur thermique, réglementations qui se feront au fil du temps de plus en plus strictes puisque, pour prendre une catégorie de polluants en exemple, ces particules fines émises notamment par les moteurs diesel des véhicules légers, entre l’Euro 1 datant de 1992, et l’actuelle Euro 6, les normes imposent une réduction des émissions d’un facteur 28. En somme, avec au départ, pour le cas parisien, une situation plutôt meilleure qu’ailleurs, la prise en compte du problème par les autorités va, progressivement, apporter une amélioration aussi significative que mesurable de la qualité globale de l’air. Aussi faut-il se demander pourquoi cette réalité tangible, dans sa double dimension d’un bilan, grâce à des propriétés climatiques et géographiques par définition stables, plutôt satisfaisant, et que les contraintes qui enserrent progressivement les sources de pollution ne peuvent qu’améliorer, se situe à l’opposé de la perception d’un public dont les autorités municipales rapportent qu’il se plaint en permanence d’une pollution qui figure au premier rang de ses préoccupations en matière de santé. Et une partie de la réponse se trouve dans le rôle investi par une catégorie particulière de scientifiques relevant du domaine médical, catégorie à laquelle appartiennent les rédacteurs de l’article de Pollution Atmosphérique, les épidémiologistes.

le combat de l’épidémiologiste

Dans une contribution parue dans un ouvrage collectif publié sous la direction de Bastien François et Erik Neveu, Luc Berlivet, historien spécialiste des questions de santé publique, décrit en détail la façon dont ces scientifiques se sont lancés à la même période, soit au milieu des années 1990, dans le débat public, et autour d’une même question, les conséquences pour la santé de la pollution de l’air urbain. L’histoire, selon un processus maintes fois répété, commence par un dossier en Une du Monde. Le 7 février 1996, le chroniqueur médical du quotidien lance un cri d’alarme : citant une étude à paraître et réalisée par un groupe d’épidémiologistes, lesquels ont développé un modèle associant la pollution dite acido-particulaire, causée par le dioxyde de souffre et les particules fines, et les décès dus aux maladies respiratoires et cardiovasculaires, il dénonce les centaines de morts prématurées que la pollution atmosphérique cause dans les métropoles, Paris et Lyon en particulier. Immédiatement, la controverse démarre : le lendemain, dans un journal concurrent, Libération, un article fait intervenir des contradicteurs, cardiologue et pneumologue qui, écrit Luc Berlivet, occupent en tant que cliniciens « une position radicalement différente dans l’espace de la médecine ». L’épidémiologie, discipline qui s’implante à partir des années 1950, utilise en effet, avec son arsenal statistique, des outils sans rapport avec les diagnostics cliniques, mais qui permettent, eux, de généraliser des cas particuliers au point de rendre visible, et de désigner comme causes des décès, un spectre de plus en plus large de facteurs qui chacun atteignent ainsi une dimension particulière, celle d’un problème public.

Objet sociologique étudié en particulier par Joseph Gusfield, le problème public surgit lorsqu’une situation, jusque là généralement négligée, devient, parce que des acteurs qui la ressentent et la décrivent comme un trouble inacceptable devant impérativement trouver une solution réussissent à populariser cette impression, un problème largement accepté comme tel et qui exige alors l’intervention de la seule puissance à même de faire cesser ce trouble, l’État. Le « coup de force symbolique » des épidémiologistes dont parle Luc Berlivet associe tous les acteurs qui interviennent dans une configuration de ce genre : un public, qui voit sa santé menacée par des polluants contre lesquels il ne peut se défendre, puisqu’il les absorbe en même temps que cet air dont il pourrait difficilement se passer, des scientifiques, qui dénoncent et quantifient ce trouble, des journalistes qui le rendent public. Pour reprendre la métaphore de Joseph Gusfield, la scène où se déroulera désormais le drame de la pollution urbaine se trouve ainsi dressée, et animée par ses principaux acteurs, à l’exception de celui qui n’apparaîtra qu’au deuxième acte même s’il s’impatiente déjà dans les coulisses, la puissance publique.

Car ses armes sont prêtes. Le 30 décembre 1996, Corinne Lepage, ministre de l’Environnement du gouvernement d’Alain Juppé, fait voter sa loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, dont le premier article reconnaît à tous le droit de respirer un air qui ne nuise pas à la santé, droit qui se révèle donc incompatible avec la configuration de l’univers tel que nous le connaissons. La qualité de l’air devient ainsi une question de santé publique, le contrôle des polluants et des pollueurs, qui n’a pas attendu cette loi pour s’exercer à l’échelon européen, se fera de plus en plus strict, et les épidémiologistes, nouveaux venus dans le champ médical, parviennent à imposer et leur lecture du problème, et les méthodes grâce auxquelles ils le décrivent et évaluent ses effets sur la santé. Deux appareils statistiques, et deux catégories de discours, cohabitent ainsi : d’une part, les mesures produites par un réseau désormais européen de stations qui relèvent les niveaux des principaux polluants, et éditent des séries qui couvrent désormais plusieurs dizaines d’années, de l’autre, les études auxquelles les épidémiologistes se consacrent, tentant de déterminer et de quantifier la relation entre cet état de l’atmosphère, et les pathologies qu’il est supposé entraîner. Or, dans cette liaison, dans les notions utilisées, dans les définitions contradictoires et confuses de celles-ci, dans les mécanismes parfois déroutants mis en œuvre, dans la validité statistique des analyses conduites, et plus encore dans la manière dont la presse et les politiques en rendent compte, bien des ombres subsistent, ombres que l’on peut tenter d’éclaircir en se lançant sur la trace de ce chiffre ultime, repris à l’envie sur le site du Ministère, lui qui proclame que, « avec près de 42 000 décès prématurés chaque année, la pollution atmosphérique est le premier sujet de préoccupation environnementale des Français».

les calculs de l’Agence

Cette piste a été suivie dès 2013 avec un soin particulier par Audrey Garric, dont l’obstination n’a guère été récompensée. Sa traque la conduit en effet jusqu’à un programme européen aujourd’hui interrompu, lequel avait recours à des estimations anciennes pour les assembler dans une optique strictement spéculative. Aussi paraît-il plus pertinent de suivre une trace différente et qui offre une actualisation bienvenue, celle de l’European Environnement Agency, le think tank de l’Union européenne en charge du problème. Chaque année, celui-ci publie un rapport sur la qualité de l’air qui offre sa propre version de ce fameux chiffre. En page 54 de l’édition 2014, il livre en effet un tableau des « morts prématurées attribuables aux particules fines de 2,5 µm et à l’ozone en 2011 dans quarante pays européens » d’où il ressort que, en France, ces particules-là ont entraîné cette année-là 46 339 décès prématurés. Reste à comprendre la méthodologie employée, ce qui expose à une frustration supplémentaire.

Ces calculs sont en effet attribués à une entité mystérieuse, l’ETC/ACM, réseau sous contrat avec l’EEA et dont on croit comprendre qu’il fournit l’agence européenne en études. Coordonné par l’institut néerlandais de santé publique, le réseau en question comprend quatorze membres, tous anonymes, qui se livrent à des tâches dont on ne sait rien en suivant des méthodologies que l’on ignore. Aussi, puisque l’accès à la méthode scientifique reste bloqué, faut-il se contenter d’une supposition, en s’aidant des éléments fournis par le tableau de l’EEA : puisque l’on associe tel niveau de concentration en particules avec tel degré de mortalité, il ne reste plus qu’à multiplier par la population totale pour obtenir nos 46 000 morts. Ce chiffre effrayant, en somme, ne serait rien d’autre que le produit d’une bête règle de trois.

Une telle légèreté semble difficilement concevable, et fait bon marché des contre-arguments dont le plus simple, exposé par Audrey Garric, met en lumière l’hypothèse implicite et par définition fausse d’un tel calcul, celle d’une répartition uniforme des particules sur le territoire national. Ce procédé simplet, cette façon d’amalgamer des chiffres sans souci de cohérence, et sans se préoccuper de leur signification, se retrouve dans des disciplines voisines telle l’accidentologie, laquelle recourt de façon intensive à un indicateur lui aussi vide de sens parce que frappé du même biais, le nombre de tués sur la route par million d’habitants. Élémentaire à calculer, ce chiffre n’indique rien d’autre qu’une même propension scolaire au classement, dénonçant les mauvais élèves, montrant le chemin qu’ils doivent suivre pour se hisser au niveau des meilleurs. Sans doute faut-il, dans ces incertitudes et ces approximations, moins voir un défaut qu’une propriété, et une propriété indispensable à l’usage politique auquel ces statistiques sont destinées. Ces 46 000 morts n’indiquent rien d’autre que ce à quoi se réduit aujourd’hui la justification politique, un mantra à faire répéter, toujours et partout, par tous et en toutes circonstances.
Ainsi, on cherchera en vain dans cette littérature épidémiologique la signification d’une notion pourtant reprise à longueur de pages, la mort prématurée. Celle-ci se trouve pourtant à l‘INSEE, lequel qualifie de mort prématurée tout décès survenant, quel qu’en soit l’âge ou la cause, avant 65 ans. On imagine que si la qualité de l’air tuait 46 000 personnes avant qu’ils n’atteignent 65 ans, cela se verrait, au moins dans les statistiques. Pourtant, toujours selon l’INSEE, aujourd’hui, en France, l’âge modal du décès s’établit à 87 ans pour les hommes et à 92 ans pour les femmes.

C’est là qu’il faut comprendre que cette mort prématurée des épidémiologistes n’a rien à voir avec le critère objectif déterminé par l’INSEE : il s’agit en fait d’une réduction estimée de l’espérance de vie, par laquelle on considère que, par rapport à un niveau jugé dépourvu de danger, une pollution plus élevée va abréger de quelques mois l’existence de ceux qui en seront victimes. Mais cette conception, et cette façon de compter, à son tour, pose divers problèmes. Le premier, d’ordre épistémologique, est exposé par les cliniciens qui apparaissent dans l’article de Luc Berlivet. Les pathologies en cause, cardio-vasculaires ou respiratoires, existent indépendamment de cette pollution, et ne peuvent lui être reliées par un lien causal : tout au plus, disent ces cliniciens, peut-elle dégrader un peu plus l’état de patients de toute façon en fin de vie et qui, dans un environnement plus sain, seraient morts quelque mois plus tard.

Le second problème, lui, est de nature politique. On conçoit volontiers que l’air que l’on respire au cœur d’une métropole de 12 millions d’habitants soit moins sain que celui qui remplit les poumons des 506 habitants de l’île de Batz, et qu’il ait des conséquences négatives sur la santé des parisiennes et des parisiens. Avec une telle concentration d’activités humaines, il pourrait difficilement en aller autrement. Mais un compte de résultat ne saurait être complet s’il se contente de faire la liste des charges : il lui faut aussi enregistrer les produits comme, par exemple, ce maillage étroit de services de santé tout autant caractéristique des grandes agglomérations et qui, par exemple, contribue fortement à diminuer un risque, celui d’une authentique mort prématurée, celle de ces adultes en bonne santé victimes de défaillances cardiaques ou vasculaires et qui, faute de secours de proximité, ne peuvent être pris en charge à temps. A défaut, il faudrait reconnaître, et mettre en application, le droit des habitants de l’île de Batz à vivre à moins de 3 km d’un CHU.

l’instrumentalisation

Les effets nocifs de la pollution urbaine, en d’autres termes, telle qu’on la rencontre dans nos villes, elle dont l’European Environnement Agency reconnaît, dans le document cité plus haut, qu’elle atteint aujourd’hui un niveau historiquement bas tandis que le même organisme la place en onzième position dans son palmarès des causes de mortalité, le tabagisme occupant la première, ne constituent un problème aigu que parce que les politiques en ont décidé ainsi, parce que, aidés en cela par les épidémiologistes, ils l’ont cadré d’une certaine façon, et parce qu’ils l’instrumentalisent à des fins bien moins avouables que la seule protection de la santé publique. Car les pouvoirs publics n’ont pas attendu les indignations récentes pour traiter cette question, avec, dans certains cas, une efficacité totale. L’historique des mesures effectuées par les organismes agréés se révèle ainsi sans ambiguïté. Le plomb, le soufre ont aujourd’hui disparu. Au niveau national, l’état des lieux le plus récent dressé par l’EEA montre, avec un point de départ en 1990, une très forte diminution de presque tous les polluants, dont les niveaux satisfont dès maintenant à des objectifs donnés pour 2020. A l’échelon local, Airparif, plus circonspect, pointe comme difficultés essentielles les oxydes d’azote, majoritairement émis par les moteurs thermiques, diesel avant tout, et les particules fines, d’origine plus variée. Et de fait, ces deux éléments fondent la justification à agir des autorités, et de la ville de Paris avant tout, dans ses tentatives constantes pour diminuer un trafic attentatoire à la santé des parisiennes et des parisiens. Difficile, pourtant, dans le cadre d’une action nécessairement fondée en droit, de s’en prendre au dioxyde d’azote.

La réglementation fournit en effet un repère en déterminant des seuils de concentration des polluants à partir desquels l’action publique peut s’exercer. Un premier niveau, qualifié d’information, ne s’adresse qu’aux catégories les plus vulnérables de la population, et se limite à émettre des recommandations. Seul le second niveau, l’alerte, autorise la mise en œuvre de mesures coercitives. Or, depuis 1999, en Île de France, pour le dioxyde d’azote, ce niveau d’alerte n’a jamais été atteint. Le dernier grand épisode du genre remonte à septembre 1997, voilà donc presque vingt ans. Mais heureusement, il reste les particules.

Les particules fines cumulent une telle quantité de propriétés physiques et sanitaires exploitables qu’elles méritent de devenir des objets politiques, et sociologiques. Elles se définissent d’abord seulement par leur taille, et pas par leur composition chimique, peuvent venir de n’importe où et contenir n’importe quoi, du sel ou du sable, du caoutchouc ou du carbone. En d’autres termes, quoi qu’on fasse, contrairement par exemple au plomb qu’un changement dans la norme appliquée aux carburants a suffi à éliminer, on peut être sûr de ne jamais en être débarrassé. Considérées comme d’autant plus dangereuses qu’elles sont fines, ce qui explique que les seuils de concentration acceptables pour les particules de 2,5 µm de diamètre, alias PM2,5, soient inférieurs à ceux des plus grossières particules de 10 µm de diamètre, les PM10, et récemment classées cancérigènes, elles s’approchent à grands pas du statut royal de l’épidémiologie, la linéarité sans seuil, statut grâce auquel il sera toujours possible, quelle que soit leur concentration, de relever un effet sur la santé. Et de fait, si l’on s’attarde sur l’historique des épisodes de pollution fourni par Airparif, ces particules, on les voit, même si les données suivent un profil curieux : ainsi, sur les 34 mois qui vont de janvier 2009 à novembre 2011, Airparif recense quinze épisodes durant lesquelles la concentration des PM10 a atteint le niveau d’information, et aucun état d’alerte. Sur les 34 mois qui suivent, on atteint 72 fois le seuil de l’information, et en 14 occasions celui de l’alerte.

Quand on a une petite expérience de l’élaboration des séries statistiques, on sait qu’un changement si brutal ne provient généralement pas d’une subite et catastrophique dégradation de la situation, mais qu’il est, plus prosaïquement, la conséquence d’une modification dans la manière de compter. Avant l’arrêté préfectoral du 27 octobre 2011, le seuil d’information pour les particules PM10 était fixé à 80 µg/m³, le seuil d’alerte à 125 µg/m3 ; à partir de novembre 2011, le seuil d’information est devenu seuil d’alerte et une nouvelle valeur, 50 µg/m³ a déterminé le niveau information. On conçoit facilement qu’une procédure d’alerte qui ne se déclenche jamais échoue à remplir sa tâche, et qu’il convienne donc de placer son seuil à un niveau plus utile. Dès lors, les commentaires éplorés, les indignations vertueuses, les réactions martiales qui accompagnent désormais, cette année comme la précédente, ces épisodes printaniers de pollution d’origine essentiellement agricole prennent un autre sens. On se demande où se trouvaient les poumons asphyxiés par cette atmosphère pékinoise le 27 janvier 2010, quand on a relevé 92 µg/m³ de PM10 sur les Champs Élysées, et ce que faisaient les correspondants de la presse internationale les 2 et 3 mars 2011, lorsque la place Victor Basch a enregistré 104 µg/m³ de PM10, niveaux qui, dans un cas comme dans l’autre, n’ont pas déclenché d’alerte, et ne semblent guère avoir marqué les mémoires. Le 20 mars dernier, Airparif a relevé un niveau maximal de 101 µg, le 18 mars, de 93 µg ; les stations ne sont pas précisées. Sans doute s’agit-il des suspects habituels, le périphérique porte d’Auteuil, l’autoroute A1 à Saint-Denis, au plus près du trafic et de ses émissions, là où l’on ne trouvera que des pollueurs, et de malheureuses victimes au guidon de leur deux-roues.

l’incertain recyclage par la politique municipale

À Paris, dans la plus petite des grandes capitales européennes, donc sur un territoire peuplé de deux millions d’habitants et gouverné par une entité représentative unique, la pollution de l’air permet à l’action publique de s’exercer suivant des modalités assez larges, même si certaines voies, celle de l’inaction par exemple, celle d’une modestie qui avouerait à la fois son impuissance face à un problème d’ampleur continentale et son incapacité à le traiter mieux qu’il ne l’a été jusqu’à présent, ont été condamnées, par la réglementation européenne en particulier, laquelle exige que l’on fasse quelque chose. Relativement minimale, puisqu’elle demande simplement la création, sur le modèle londonien, d’une low emission zone qui restreint l’usage des seuls véhicules lourds, tous propulsés par des diesel, cette requête n’a toujours pas été appliquée en France. Répandu un peu partout, pas très compliqué à mettre en œuvre, ce type d’aménagement ne fait pas vraiment de mal, même s’il ne rapporte guère : ainsi, à Stockholm, où la LEZ se double de plus d’un péage urbain, selon un récent document de l’ADEME, ces contraintes ont entraîné une réduction des émissions locales de PM10 de 40 %. Mais la baisse de leur concentration dans l’air, le facteur qui, après tout, intéresse les poumons, n’est estimée qu’à 3 %. Il y avait pourtant là de quoi satisfaire tout le monde, l’Europe, et l’écolo. À la place, la mairie de Paris s’est lancée dans une vaste entreprise d’édification de la pureté, laquelle repose sur un plan quinquennal détaillé, qui, à première vue, n’oublie rien ni personne, et représente un magnifique compendium de toutes les impasses auxquelles conduit le fait de gérer une capitale comme s’il s’agissait d’une île lointaine, isolée en plein océan, et sur laquelle on règne en maître.

Des diverses étapes de ce plan, seule la première, qui prévoit d’interdire dans un délai de trois mois la circulation des autobus et poids-lourds entrés en service jusqu’en 2001 se situe en territoire connu, puisque les low emissions zones concernent essentiellement les véhicules lourds les plus anciens ; tout au plus fera-t-on remarquer que, dans une capitale libérale, Londres par exemple, on préfère taxer plutôt qu’interdire. Personne ne s’étonnera qu’à Paris, il ne soit question d’autre chose que de prohibition. Mais le reste et sans équivalent, en particulier dans la manière dont est traité un type de véhicule dont, mutatis mutandis, l’exemple londonien montre bien à quel point il contribue de façon quasi-nulle à la pollution de l’air, le deux-roues motorisé. Tel qu’il se présente, le plan parisien prévoit en effet que, d’ici 2020 au plus tard, seuls seront autorisés à fréquenter les rues parisiennes des cyclomoteurs et motocycles qui, aujourd’hui, n’existent pas encore. Le Conseil de Paris, en d’autres termes exige que, en moins de cinq ans, le parc de ces véhicules soit entièrement renouvelé. Les automobilistes, eux, pourront alors continuer à circuler avec des véhicules datant de 2006.

Évidemment, on se trouve ici dans le domaine de la pure fiction, ne serait-ce que parce que le soubassement légal indispensable à cette prohibition n’existe pas encore. Pourtant, dans ce qu’il révèle du fonctionnement de la municipalité parisienne, ce plan se doit d’être pris au sérieux, quand bien même il a peu de chance de jamais être appliqué, et en particulier à cause de l’ignorance et du mépris dont il témoigne à l’égard des habitants des communes avoisinantes. Parisiennes et parisiens, ces citoyens disposaient du privilège d’externaliser leurs nuisances à Clichy-la-Garenne, où débouchent leurs égouts, à Saint-Ouen, Ivry, Issy-les-Moulineaux, où l’on brûle leurs ordures, à Créteil, où l’on traite leurs déchets hospitaliers, à Nanterre et, de nouveau, à Saint-Ouen, où l’on consume le charbon qui les chauffe. Et la Mairie de Paris, cette ville qui ne peut rien sans sa banlieue, après avoir multiplié les obstacles physiques à la circulation motorisée, rêve maintenant de simplement interdire qu’on circule dans ses rues, et d’appliquer cette prohibition à tous les véhicules mais, comme on l’a vu, de manière encore plus brutale aux deux-roues. Pourtant, aujourd’hui, à Paris, sans deux-roues motorisés, plus rien ne bouge. Le succès, sans équivalent ailleurs en Europe, du tricycle de chez Piaggio forme l’élément le plus visible de cette réponse pragmatique apportée par tous ceux, avocats, médecins, kinésithérapeutes, hauts fonctionnaires, experts-comptables, journalistes, qui gardent un besoin impératif de se déplacer en ville de façon autonome, et déjouent ainsi les obstacles édifiés patiemment depuis dix ans par la municipalité et à cause desquels il leur est désormais impossible de circuler en voiture. Si, en dehors du cas particulier de Rome, aucune capitale ne contrarie cet usage, si Londres ou Madrid l’encouragent même, c’est bien parce que le deux-roues motorisé représente un substitut efficace et durable à l’automobile, qui répond presque aux mêmes besoins à des coûts spatiaux et environnementaux bien inférieurs.

Que, dans la plus totale hypocrisie, la Mairie de Paris préfère afficher son dédain à l’égard d’une population qui, plus qu’aucune autre, fait pourtant vivre sa ville, qu’elle néglige tout autant les propriétaires de ces commerces alimentaires de proximité qui animent son Paris-village, et se lèvent à point d’heure pour aller chercher à Rungis et dans leur vieux fourgon diesel de quoi nourrir sa population, qu’elle prévoie à l’inverse, et avec minutie, en déclinant tout le dictionnaire des notions à la mode, de convertir sa ville à l’immobilité, de faire en sorte que chacun reste dans son quartier piéton, laisse la place qui leur revient aux touristes et, surtout, rejette comme s’ils étaient toxiques ces allogènes qui habitent alentours et viennent à la capitale pour y travailler, y acheter et, parfois, s’y divertir, ne doit pas être pris seulement comme une bravade, un effet de manche destiné à satisfaire sa clientèle écologiste. Car la lutte contre la pollution atmosphérique n’est pas le seul axe de sa politique d’assainissement. Philippe Zittoun a bien montré comment l’élaboration de la carte du bruit à Paris, qui n’est pas une carte puisqu’elle ne reprend pas des relevés topographiques mais découle d’une modélisation, et qu’elle n’illustre pas le bruit puisqu’il n’y est question que des automobiles, et pas du bruit des trains ni de celui du métro aérien, sert à la fois à révéler et à quantifier un problème jusque-là ignoré. Il ne manquait plus qu’une étude de l’EEA pour dénombrer les morts prématurées dues à la pollution sonore, et l’appareillage scientifique servant à justifier l’impérieuse et urgente nécessité d’une action municipale coercitive se trouve au complet. Bruit ou pollution, le combat est le même : il s’agit bien, dans la mégalopole la moins adaptée à cet usage, en balayant toutes les oppositions, en ignorant les contraintes de tous ordres, légal, économique, financier, technique, en méprisant les droits des gens ordinaires parce qu’on a réussi à instrumentaliser la justification ultime, celle de la santé publique, et quand bien même celle-ci impliquerait de sacrifier les vivants au profit des bientôt morts, de bâtir ce fantasme aristocratique, cette ville sans défaut qui rencontre bien peu de critiques et dans laquelle, par une étrange amnésie, on se refuse à voir l’incarnation d’une itération supplémentaire de la grandiose perspective de l’avenir radieux.

un engin diabolique

Il n’existe sans doute pas de position intellectuelle plus confortable que celles qu’adoptent les historiens amateurs, quand ils se permettent de juger les erreurs commises bien des années plus tôt par des acteurs coupables de s’être trompés. L’illusion rétrospective à laquelle ils succombent ainsi, et que définissaient en 1976 Luc Boltanski et Pierre Bourdieu, attribue à une position particulière, au moment où celle-ci se construit, des propriétés qui n’apparaîtront que bien plus tard, et seront pour partie les conséquences des décisions qui avaient alors été prises. Lorsque l’incertitude qui domine au moment du choix cède la place à un déterminisme rétrospectif et presque intégral, il devient facile de relever des erreurs devenues évidentes avec le temps, et d’oublier que cette évidence ne s’impose que progressivement, et a posteriori. Mais cette remarque générale ne doit pas interdire d’analyser les processus qui conduisent à prendre des décisions qui se révèleront erronées, en particulier lorsque le jeu était ouvert, les options concurrentes aussi viables que celle qui s’est imposée, et que le choix victorieux a rencontré des opposants actifs et légitimes qu’il a fallu écarter alors même que l’histoire, depuis, a démontré qu’ils avaient vu juste.
La réforme des catégories de motocycles et des permis permettant d’y accéder qui entra en vigueur en mars 1980 représente un exemple captivant d’une situation de cet ordre. Combattue par un mouvement motard alors en cours d’organisation, abandonnée après l’arrivée de la gauche au pouvoir en 1981 seulement cinq ans après sa mise en œuvre, cette réforme aura aussi dû surmonter de vives et tenaces oppositions internes, que les Archives Nationales, ouvertes pour cette période, permettent de reconstituer avec un certain détail. Elle se présente, en fait, comme le fruit des décisions d’un homme, Christian Gérondeau, premier Délégué interministériel à la sécurité routière en poste de juillet 1972 à avril 1982. Fort des appuis qu’il saura trouver en particulier auprès du Premier Ministre, et de ses relais dans la presse, il réussira à imposer ses vues contre celle de l’administration centrale en charge des questions techniques des routes, du trafic et des permis de conduire, mais sur laquelle le Délégué ne disposait alors pas de pouvoir hiérarchique, la Direction des routes et de la circulation routière au ministère de l’Équipement et son directeur, lui aussi polytechnicien et ingénieur des Ponts, et en place de 1971 à 1982, Michel Fève.

Les déterminants du choix

L’opposition de circonstance entre ces deux hauts fonctionnaires pourvus du même capital scolaire et tous les deux nés dans la décennie 1930 recouvre sans doute des tensions bien plus fondamentales. D’un côté, on trouve en effet un nouveau venu chargé d’un problème public tout neuf, celui de la sécurité routière, dont l’urgence et l’importance impliquent de le traiter grâce à une procédure particulière, la création d’un comité interministériel dont le responsable permanent, directement rattaché au Premier Ministre, contourne la structure administrative existante. Il représente, en cela, un prototype des réformes qui toucheront la haute administration, en particulier durant le septennat de Valéry Giscard d’Estaing, dans le cadre de l’idéologie modernisatrice d’alors, celle de la rationalisation des choix budgétaires. En face de lui se dresse un directeur d’une administration centrale, celle des routes, qui contrôle donc le cœur de l’activité du ministère de l’Équipement, une activité qui se déploie jusqu’à un échelon très local, celui des subdivisions des DDE, les directions départementales de l’Équipement. Il occupe donc la position centrale dans une administration puissante, dont le maillage couvre le territoire national et qui construit et contrôle une des infrastructures les plus vitales, la route. Comme on s’en rendra progressivement compte, deux conceptions antagonistes de la manière dont l’État doit réguler les pratiques des citoyens lorsqu’elle représentent un risque de santé publique s’affrontent avec eux.

Très tôt détaché de la question globale de la sécurité routière, le problème dont il est question ici naît de la hausse de l’accidentalité des motocyclistes, laquelle progresse très fortement durant les années 1970, et jusqu’en 1980. Totalement disparue durant les années 1960, au point que, en 1967, les motocyclistes ne représentaient plus que 1,4 % de la mortalité routière, la moto connaît alors une croissance explosive, avec à la fois de nouveaux et jeunes utilisateurs, et de nouvelles machines japonaises dont la cylindrée comme les performances croissent sans cesse. Assez vite, dès 1973, la puissance publique va s’intéresser à cette question, et prendre un certain nombre de mesures, s’occupant en priorité des motards. Dans le domaine de la formation, elle va d’abord rehausser de 16 à 18 ans l’âge d’accès au permis A, puis introduire, en 1975, une épreuve de maniabilité sur piste qui viendra compléter l’épreuve de conduite en circulation. Se posera alors le problème de la catégorie inférieure, les vélomoteurs de 125 cm³ qui restaient accessibles dès 16 ans avec le permis A1, obtenu au prix d’une simple épreuve théorique. Deux clans vont alors se former dans la haute administration, d’un côté l’Équipement, avec Michel Fève, partisan d’un renforcement de l’épreuve donnant accès au permis A1 sur le modèle du permis A, et d’un passage automatique du permis A1 au A après l’acquisition de quelques années d’expérience, de l’autre le ministère de l’Intérieur, aux positions plus restrictives. Pour arriver à ses fins, le directeur des routes va user au début de l’année 1977 d’un stratagème commun, en jouant de la hiérarchie des normes. Il va ainsi tenter de subordonner sa réforme à la prise d’un simple arrêté, qui ne nécessite d’autre accord que celui de son ministre de tutelle, et pas d’un décret qui aura besoin d’être signé par le Premier ministre. En cela, comme l’écrit Pierre Favre dans Sida et politique, il suit la stratégie habituelle de la haute administration qui, lorsqu’elle est confrontée à l’apparition d’un nouveau problème public, « tente généralement de le résoudre seule, hors de l’intervention du champ politique. Les gestionnaires ou les experts dans l’Administration se défient des interventions changeantes des cabinets ministériels et cultivent une vision de l’Administration comme lieu d’une compétence technique qui doit être à l’écart des initiatives inopportunes et souvent suspectes des hommes politiques. » (Pierre Favre, Sida et politique les premiers affrontements, p. 75, L’Harmattan 1992).
La réforme voulue par Michel Fève ne verra pourtant pas le jour puisque, avec l’appui du Premier ministre, le Délégué à la sécurité routière, resté en dehors du jeu et prenant par surprise les autres acteurs, va s’emparer du problème, et imposer des choix qui toucheront deux catégories de véhicules, les vélomoteurs et les motos, et répondront à deux logiques distinctes. Dans un courrier adressé en juillet 1977 au ministre de l’Industrie, le président de la chambre syndicale du motocycle s’inquiète d’avoir été tenu à l’écart d’une réunion organisée par le Délégué, lequel souhaitait la création d’une nouvelle catégorie de vélomoteurs dont la cylindrée serait réduite à 80 cm³ et la vitesse limitée à 75 km/h, catégorie à laquelle seuls les titulaires d’un permis A1 remodelé à l’image du permis A auraient accès. Et si la définition du nouveau vélomoteur convenait d’autant mieux aux fabricants français qu’elles répondait à leurs demandes insistantes, et notamment à celles du président de Peugeot Motocycles, Bertrand Peugeot, le fait que leur accès soit réservé aux seuls titulaires d’un permis spécifique, supprimant donc l’équivalence jusque là offerte aux automobilistes avec leur permis B, les privait d’un marché potentiel considérable. En réponse, dès le 8 août, le ministre de l’Industrie écrira à son collègue de l’Équipement pour appuyer la demande des industriels. Prise au nom du danger représenté par les 125 cm³ devenues de « petites motos », le caractère protectionniste d’une réforme des petites cylindrées destinée à soutenir l’industrie nationale du cyclomoteur face à ses concurrents japonais en taillant un véhicule à la mesure de ses capacités techniques ne trompera personne, et surtout pas les japonais. Dans une note à Michel Fève datée du 26 août 1977, Axel Sinding, administrateur civil, en charge de l’éducation routière, écrit ainsi : « sur le plan industriel, les japonais ont assez de ressort et de ressources pour submerger en peu de temps le marché français du A1 quelle que soit sa définition technique. Nos craintes sur ce dernier point sont confirmées par l’entretien téléphonique que j’ai eu avec M. Uno, vice-président de la Honda France. Je lui au donné les raisons officielles (vélomoteur de 125 cm³ = motocyclette) de cette définition technique, en le renvoyant à l’Industrie pour plus ample information. Mais manifestement ils ont compris la manœuvre, dont « Tokyo » est tenu informé jour par jour et dans le détail ; il m’a signalé « incidemment » que Honda, qui a une quarantaine d’usines eu Japon, et quatre en Europe, fabrique déjà à tout hasard 20 000 engins de 75 cm³ par an. Il leur suffira de « très peu de temps » pour en faire des 80 cm³ et tripler, quadrupler la production. »
Essayer de protéger une industrie déclinante et purement nationale contre des concurrents bien plus puissants, puisque appuyés sur un marché mondial en pleine croissance, en jouant d’un astuce règlementaire purement technique ne peut que conduire au résultat très bien anticipé par Axel Sinding. L’invention du 80 cm³ causera d’autant moins de tort aux constructeurs japonais qu’ils seront capables de répondre à la demande bien plus vite, et de manière bien plus large, que les Peugeot et autres Motobécane. Du fait que, là comme ailleurs, il négligera de tenir compte des anticipations, et des capacités d’adaptation des acteurs touchés par sa réforme, le Délégué à la sécurité routière mettra en place un dispositif qui, très vite, se révèlera un échec complet, puisque, par exemple, les ventes de 125 cm³ dépasseront toujours celle des 80 cm³, alors même que cette cylindrée était désormais réservée aux seuls titulaires du permis A, et sanglant.

Pourtant, la réforme de la catégorie des vélomoteurs, désormais appelés « motocyclettes légères », procèdera sur cette base jusqu’à son entrée en vigueur en mars 1980. Mais, parallèlement, un élément totalement inattendu, fruit de la seule pensée de Christian Gérondeau l’accompagnera ; en effet, là où, après la réforme de 1975 qui avait remodelé les épreuves du permis A, rendant la formation plus exigeante et l’obtention plus difficile, la haute administration considérait la question comme close, le Délégué, fort de ses appuis politiques, va bouleverser le statu quo en imposant une réforme de son cru.

Le cheminement du Délégué

Il reste assez difficile de comprendre les raisons qui ont poussé le Délégué à imaginer cette réforme que personne ne lui demandait, tant ses motivations semblent de prime abord éloignées de la rationalité. Certes, à la fin des années 1970, l’augmentation de la pratique a inévitablement conduit à une forte hausse de la mortalité, passée de 306 tués en 1970 à 970 dix ans plus tard ; le fait que, faute d’anciens, et faute de femmes, la moto était alors pour l’essentiel une pratique d’homme jeunes, âgés de moins de trente ans, le fait aussi que les 125 cm³ accessibles dès 16 ans ont représenté en 1979 48 % de la mortalité des motocyclistes expliquent ce souci paternaliste de trouver un moyen de prévenir les risques qui accompagnent ce « symbole de l’accession à l’âge adulte et de la virilité » comme l’écrit Christian Gérondeau dans le livre-programme qu’il publie en 1979, La mort inutile.
Mais on ne peut douter de la sincérité du Délégué, lui qui a poussé le scrupule jusqu’à passer son permis moto, en juillet 1974, et qui, selon ses propos recueillis en entretien, en est « revenu terrifié. Terrifié parce que j’ai passé mon permis moto, j’ai tout fait bien, j’ai été absolument terrifié. Pour des raisons d’ailleurs que, peut-être, la plupart des motards ne connaissent pas (…) ce que j’ai retenu et ce qu’à l’époque, bon maintenant on l’enseigne peut-être mais tout le monde l’ignorait, c’est que c’est un engin diabolique. Quand vous arriviez… vous prenez une route, vous voulez tourner à droite. Quand vous êtes à bicyclette qu’est-ce que vous faites, vous prenez votre guidon, vous tournez à droite, vous allez à droite. Quand vous êtes à moto si vous faites ça, vous partez à gauche. Et c’est comme ça que tous les gamins se tuent dans le premier virage parce que c’est contre nature de dire que si on veut aller à droite il faut faire comme si on voulait aller à gauche, et à ce moment-là on va à droite. Parce que il y a l’effet gyroscopique, mais c’est diabolique, par nature, et j’en suis revenu absolument effaré. Mais le plus effarant c’est que, quand vous interrogiez les motards, vous disiez : «mais c’est pas possible, comment tu fais pour aller à droite ?» «mais je balance». Ça veut dire quoi ? Ça veut dire que, quand ils sont en situation d’urgence, ils continuent tout droit, ils vont se tuer. Qu’est-ce que vous voulez, moi je l’ai constaté, c’est comme ça, j’étais révolté, en me disant mais ils vont se tuer. » Son effarement sera tel qu’il retranscrira dans La mort inutile cette expérience en des termes similaires, établissant un lien entre « les réactions très particulières » des motos avec leurs « deux roues (qui) se transforment en gyroscopes » au-delà de 40 Km/h, l’ignorance face à ce fait des motards « qui ne peuvent expliquer comment ils prennent un virage, sauf en répétant qu’ils « balancent » leur machine » et les pertes de contrôle suivies de sorties de route aux conséquences dramatiques qui soldent cette ignorance.
Grâce à ces informations, grâce aussi à ses déclarations dans la presse, on peut reconstituer le cheminement mental, compréhensif au sens sociologique du terme, du Délégué. Raisonnant à partir de ce qu’il connaît, la bicyclette, l’automobile, machines dont il ne conteste jamais la légitimité de leur usage, il aborde le domaine pour lui inconnu de la moto, en cherchant à comprendre cet univers de l’intérieur, le permis qu’il passe à trente-six ans à cette seule fin lui apportant des données de première main, non seulement sur l’engin et la façon de le conduire, mais aussi sur l’univers qui l’entoure et qu’il décrit avec une certaine pertinence dans La mort inutile. Pourtant, la rationalité de façade de sa méthode ne l’empêche pas de se tromper, puisqu’elle ne sert en fait qu’à renforcer ses préventions, lesquelles, le test du permis ayant confirmé ses préjugés, se sont désormais muées en certitudes inaltérables. Il est maintenant au service d’une cause, la protection de la jeunesse contre des dangers dont elle n’a même pas conscience, et à la recherche d’un processus technique qui lui permettra de mettre fin à l’hécatombe, processus qu’il importera du Japon.

Le Délégué décrit, dans La mort inutile, son admiration pour ce « fascinant Japon qui, dans ce domaine (de la sécurité routière) comme dans bien d’autres, fait mieux que le reste du monde ». Ses voyages lui fourniront un catalogue de mesures pragmatiques et un enseignement qu’il tentera de reproduire. « Devant le nombre des accidents de moto, » écrit-il, « l’usage de celle-ci a été considérablement restreint, malgré les protestations des producteurs qui, faute de marché local, exportent maintenant ce qui ne peut être vendu au Japon » ; en conséquence, « seul le Japon, paradoxalement, a résolu le problème ». Là, en plus de la démarche des « fabricants japonais (qui) ont tout d’abord accepté, à la demande de leur gouvernement, de ne plus mettre en vente d’engins de plus de 750 cm³ de cylindrée », « des permis très élaborés ont été instaurés pour s’assurer que les futurs utilisateurs de motos de forte cylindrée possédaient bien les aptitudes requises, et orienter les autres vers des engins de cylindrée plus réduite, présentant donc moins de risques ». Ainsi, selon le Délégué, « on a compté en 1977 7 % de reçus » parmi les candidats au permis donnant accès aux plus fortes cylindrées. Tout son raisonnement repose donc sur le postulat selon lequel le risque d’accident serait proportionnel à la cylindrée, et donc aux performances, de la machine, et varierait quasiment de manière linéaire avec elle. Et comme « (les) motos de très forte cylindrée, tous les spécialistes sont unanimes, (…) nécessitent des aptitudes et un entraînement tout à fait spéciaux, en raison de leur puissance et de leur poids qui contribuent à la fréquence des accidents », il faut donc introduire une stricte dichotomie entre les motos moyennes et les grosses, dichotomie qui impliquera la scission du permis A en deux épreuves distinctes, le A2, similaire au précédent permis A, et le A3, qui contraint à réussir des épreuves plus exigeantes. La charnière entre les deux catégories s’articulera autour d’une cylindrée pivot fixée à 400 cm³. Le diable étant toujours caché dans les détails, le choix de cette cylindrée inconnue en Europe puisqu’elle existait alors, et existe toujours, seulement au Japon, le caractère intangible de la frontière, puisque, même pourvu d’années d’expérience, un titulaire du permis A2 désireux d’accéder à des cylindrées supérieures se voyait contraint de passer en totalité le permis A3, cristalliseront une vive opposition qui, malgré l’entrée en vigueur du nouveau permis en mars 1980, aboutira dès 1985 à l’abandon de cette mesure.

La diversité des opposants

Le monde de la moto, à partir de 1977, était en effet entré en ébullition. Les causes immédiates de celle-ci, la très forte hausse des tarifs d’assurance, l’extension aux motocyclistes de la vignette fiscale jusque-là acquittée par les seuls automobilistes, le nouveau permis, les 80 cm³, éléments distincts mais survenant simultanément et qui vaudront comme autant d’indices d’une politique publique devenue brutalement hostile aux motocyclistes, ont largement été décrites par ailleurs. Et si la contestation s’appuyait sur un noyau homogène, celui de ces jeunes militants politiques et syndicaux originaires de milieux modestes et proches du PCF et de l’extrême-gauche qui allaient bientôt fonder la FFMC, les manifestations, comme le montrait la presse spécialisée ou les articles de Gérard Petitjean dans le Nouvel Observateur, rassemblaient des participants de tout âge et de toutes origines, à l’image de la diversité du monde motard. Lors de la séance du 29 octobre 1979, consacrée à l’examen à l’Assemblée Nationale du projet de loi de finances qui introduira la vignette moto, Gilbert Gantier, député du XVIème arrondissement parisien entre 1975 et 2004 appartenant à l’UDF, le parti créé par Valéry Giscard d’Estaing, déclarait ainsi : « Je ne suis pas persuadé que tous les motards soient des loubards, encore que certaines manifestations qui ont eu lieu dans les rues de Paris ces dernières semaines tendent à montrer qu’un certain nombre de loubards se comptent parmi eux. J’admire et j’apprécie le sport motocycliste et les belles mécaniques que sont pour la plupart les motos de prix élevé (…) ». Les propos du député peuvent parfaitement être compris de manière littérale, avec à la fois sa stigmatisation de la moto populaire, jeune et contestataire qui, en raison de la distance sociale et politique, n’a aucun moyen de faire valoir auprès d’un élu de droite ses revendications comme légitimes, et sa reconnaissance de l’existence d’un monde motard qui déborde ces catégories sociales dévaluées, et comprend donc des individus dont les propriétés sociales devraient leur permettre d’être entendus de la haute administration comme du pouvoir politique, individus qui vont, en effet, ailleurs que dans la rue, s’exprimer.

Les Archives Nationales conservent ainsi un certain nombre de lettres dont les auteurs disposent à la fois, en tant que praticiens, d’une connaissance de la moto et de son environnement et, en tant que hauts fonctionnaires, d’un capital social grâce auquel ils peuvent espérer que leurs remarques seront prises en compte. Pierre Borvo, ENA, administrateur civil et président d’un moto-club agréé par la Jeunesse et les Sports écrit ainsi en septembre 1978 au ministre de l’Intérieur une lettre dans laquelle il combat la nouvelle définition du vélomoteur par un argumentaire serré et plein de bon sens, insistant sur le danger du passage « de la conduite de machines qui ne seraient en fait que de gros cyclomoteurs à celle de motocyclettes sans la formation que constitue le vélomoteur actuel », démontrant que « la limitation de vitesse à 75 km/h serait contraire à la sécurité » puisqu’elle introduirait un flux supplémentaire dans une circulation limitée à 90 ou 110 km/h, rappelant enfin que « quatre accidents de vélomoteurs sur cinq se produisent en ville où la vitesse est limitée à 60 km/h et quelquefois à moins. » Jean-Paul Gilli, professeur de droit public, président de l’université Paris Dauphine et de l’Association nationale pour la pratique motocycliste écrit au même ministre exactement un an plus tard, s’inquiétant des « frais qu’auront à engager les jeunes, obligés de passer successivement plusieurs permis », plaidant donc pour que « le passage d’un premier permis à un permis de catégorie supérieure ne comporte que la vérification des aptitudes à contrôler une machine de plus forte cylindrée » et prévenant que « tout autre mesure qui imposerait aux conducteurs de deux-roues des frais supplémentaires ne pourrait être ressentie par eux que comme une brimade. »
Au même moment, au ministère de l’Équipement, Bernard Urcel écrit une « note sur les problèmes moto à la suite de l’annonce du nouveau permis et de la vignette » qui sera transmise au Directeur des routes, Michel Fève. Polytechnicien, ingénieur des Ponts depuis 1973, il avait passé son permis moto en 1970 et acheté en 1972 la Moto Guzzi 850 qu’il gardera des années, sa connaissance du milieu lui permettant, alors qu’il était en poste à Roanne, de faire fonction au ministère de conseiller technique occasionnel en matière de moto. À ce titre, en quatre pages, il va démonter point par point les justifications de la réforme en cours, qui a « un arrière goût très net de protectionnisme suranné ». Contre le 80 cm³, il développe des arguments similaires à ceux de Pierre Borvo, insistant à la fois sur les conséquences néfastes de la limitation de vitesse à 75 km/h, dégradation de la sécurité et restriction des usages. S’il reconnaît l’intérêt de la progressivité qui découle de la distinction entre permis A2 et A3, il plaide pour un passage « à l’ancienneté » de l’un à l’autre. Il insiste enfin sur les bénéfices politiques à attendre d’une suppression de la vignette. En ingénieur des Ponts, il aborde ensuite un certain nombre de points purement techniques, avant de se faire le porte-parole des motocyclistes : « (ils) sont une minorité. Ils l’ont voulu ainsi. Ils sont heureux ainsi mais ressentent très mal tout ce qu’ils peuvent considérer comme agression », ce pourquoi il faut leur « faire sentir qu’ils sont reconnus comme entité existante et estimable ». Légitimer une pratique qui souffre précisément de ne pas l’être peut se faire à un coût modique, par de petits gestes ; mais le catalogue qu’il propose, technique, amélioration des freins et des pneumatiques, ou symbolique, diffusion de publications présentant de bonnes pratiques, reste modeste.
Son intervention sera donc portée à la connaissance de Michel Fève, et sans doute aussi du ministre des Transports, Joël Le Theule. Transmis à Claude Guéant, conseiller technique du ministre de l’Intérieur, le courrier de Jean-Paul Gilli lui vaudra un court accusé de réception du ministre, Christian Bonnet, qui : « fait procéder à l’examen de (sa) suggestion par les différents services intéressés ». La lettre de Pierre Borvo suivra le même chemin, sans qu’il soit possible de déterminer son destin. Rien ne prouve que Christian Gérondeau ait eu connaissance de l’un de ces écrits ; et quand bien même, sa position n’en aurait vraisemblablement pas été modifiée.

A la différence des loubards qui manifestaient dans les rues de Paris en réclamant sa démission, chose qui, selon ses propos recueillis en entretien, « faisait partie de mon job. Ça me faisait rien, hein, ça m’a jamais fait changer d’avis », les rédacteurs de lettres, de notes, de tribunes comme celle que Georges Laurent, chef de la division deux roues à la Prévention Routière publiera en novembre 1978 dans la revue de l’association, défendaient à la fois des positions plein plus conciliantes, se contentant de réclamer de légères adaptations sans remettre en cause les fondements de ses réformes, et disposaient de tout le nécessaire en matière de capital social, de leur appartenance à la haute fonction publique aux relations directes que certains entretenaient avec des ministres, pour espérer faire valoir leurs demandes. Mais ces facteurs, déjà présents dans les propositions de Michel Fève récusées par Christian Gérondeau, ne risquaient pas non plus de le faire changer d’avis, d’autant que leur pondération même, le fait par exemple de prévoir un accès facile au permis A3 pour les titulaires du A2, contredisait totalement sa volonté d’imposer une réforme radicale, qui passait en l’occurrence par une stricte dichotomie entre ces deux permis.
C’est que la réforme de Christian Gérondeau épouse un cadre bien plus large, celui de la modernisation administrative de l’époque giscardienne, qui cherche des solutions techniques aux problèmes publics, et parcourt le monde à la recherche de formules mises en œuvre ailleurs, sans forcément se préoccuper de leur efficience. Si la rationalisation des choix budgétaires se veut, comme l’écrit Bernard Perret dans la Revue française d’administration publique, une « importation du PPBS (Planning Programing Budgeting System) américain, au moment même où celui-ci était abandonné », la réforme des permis moto découle d’un mécanisme identique bien que singulier et nettement plus exotique, qui voit un haut fonctionnaire en voyage au pays de la moto découvrir une solution au problème qui le hante depuis qu’il a acquis la conviction d’avoir, avec la moto, affaire à un « engin diabolique », solution qu’il va imposer, telle qu’elle, et dans les pires conditions. Les Archives Nationales conservent en effet la trace de la recherche effrénée de terrains permettant de passer le permis A3 à laquelle se livrent les fonctionnaires de l’Équipement, Michel Fève, dans une note datée du 20 mars 1980, ne recensant que 43 départements où il sera possible de passer ce permis, alors même que la réforme était entrée en vigueur au 1er mars.

En ne prêtant aucune attention à la très grande quantité d’obstacles techniques, économiques, sociaux, politiques, ou même simplement administratifs qui se dressaient devant sa réforme, Christian Gérondeau va assurer l’échec de celle-ci. Mais ces considérations pragmatiques ne pouvaient de toutes façons guère infléchir sa position : pourvu de l’appui du Premier ministre qui lui permettait d’imposer ses vues à l’administration, certain de l’efficacité de sa réforme puisqu’elle représentait la meilleure des pratiques de la rationalité technocratique d’alors, convaincu de la nécessité d’agir, et de la justesse de son action, par les enseignements qu’il retirait de son expérience du permis moto, le Délégué se plaçait ainsi en propriétaire de cause, défenseur d’une jeunesse mise en péril par le goût du risque inhérent à son apprentissage de la vie en société. Et cette cause imposait à la fois de prendre des mesures radicales, donc inévitablement impopulaires, et contestées dans la rue, et de les imposer à une administration rétive et passive, qui jusque là ne s’était guère souciée du problème, et donc de ne tenir aucun compte de ses objections.
Finalement, une des meilleures analyses de cette dispute se trouve dès 1978 sous la plume de Georges Laurent, qui écrit : « Il semble bien en fait que deux conceptions de la sécurité routière, sous-jacentes à ce débat, s’affirment à nouveau. L’une plus dirigiste, tendant parfois à réduire les accidents dans lesquels sont impliquées certaines catégories de véhicules, en créant des obstacles administratifs et réglementaires à leur utilisation. L’autre, plus libérale, consistant à prendre acte de l’évolution des besoins en matière de transport et à agir sur leur qualité technique, leurs conditions d’utilisation et sur la formation de leurs conducteurs (…) Les « dirigistes » doivent quand même savoir qu’on ne résoud pas les problèmes de sécurité routière par la seule réglementation : si les résistances sont trop fortes elle sera immanquablement tournée le plus légalement du monde. Chassez les grosses motos, elles reviendront au galop sous forme de cylindrées moyennes « super pointues » leur ressemblant comme des sœurs. Cette constatation ne signifie pas l’inutilité de la réglementation mais elle en montre les limites. Un règlement applicable est celui qui obtient une large approbation parce que reconnu nécessaire par la majorité de ceux qu’il concerne ». (Georges Laurent, La Prévention Routière n°49 p. 12, novembre 1978). Avec son excellente connaissance de la technique et du milieu motard, il décrit ainsi deux ans avant son apparition sur le marché le cahier des charges de la 350 RDLC, cette moto forcément raisonnable puisque pourvue d’une cylindrée bien inférieure aux 400 cm³ dont devaient se contenter les titulaires du permis A2, et qui fera tant de dégâts.

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