le monde motard, objet sociologique

Précédé par l’engagement direct des usines japonaises en compétition, amplifié par le succès commercial de modèles qui allaient entraîner la renaissance d’une pratique moribonde durant les années 1960, le développement explosif de la pratique de la moto au cours des année 1970 aura aussi des conséquences dans le domaine sportif. L’arrivée massive, dans le circuit des Grands Prix, de ces jeunes pilotes européens issus de compétitions nationales intenses, et dont les meilleurs pouvaient capitaliser une notoriété d’autant plus rémunératrice que l’audience de leur sport ne cessait de croître, entraîna un vif conflit entre ces nouveaux venus et les structures, matérielles, organisationnelles et symboliques d’un sport qui était, lui, resté en l’état, conflit qui porta essentiellement sur la question de la sécurité. La dangerosité de ces compétitions alors meurtrières tenait essentiellement aux infrastructures, les courses se déroulant sur des circuits traditionnels mal sécurisés et trop longs, comme celui du Nürburgring, tracés en partie sur des routes ordinaires, en ville comme à Brno ou à la campagne avec le circuit finlandais d’Imatra et son attraction unique, un passage à niveau, voire cumulant ces deux handicaps pour le cas symptomatique de la manche britannique du championnat du monde de vitesse, le Tourist Trophy couru sur l’île de Man. Épreuve de loin la plus dangereuse du programme, elle sera dès 1972 boycottée par les pilotes les plus prestigieux, tels Angel Nieto ou Giacomo Agostini, les seuls à pouvoir, sportivement et financièrement, se permettre le luxe de manquer volontairement un Grand Prix. L’arrivée, à la fin de la décennie, de pilotes américains, et en particulier de Kenny Roberts, qui disposaient du soutien direct des usines japonaises et donc des moyens de faire valoir leurs exigences, cristallisa une opposition qui conduisit à la grève, les pilotes refusant de participer aux épreuves les plus dangereuses. Dix ans de conflits trouvèrent, au début des années 1980, une solution avec l’abandon des circuits les moins sûrs. Les conséquences de ce succès se mesurèrent immédiatement sur la mortalité des pilotes : vingt-cinq victimes durant les années 1970, dont douze décès sur la seule île de Man, quatorze durant les années 1980, deux la décennie suivante, une lors de la décennie 2000. Pourtant, bien que l’épreuve ne figure plus depuis longtemps au programme du championnat du Monde, on court toujours le Tourist Trophy à l’île de Man, sur le même circuit, et avec les mêmes conséquences : trois morts pour l’édition 2011, dont un équipage de side-car, Kevin Morgan, le singe, et Bill Currie, le pilote lequel, âgé de 68 ans, participait à l’épreuve depuis 1967.

Gérer le risque

Dans Le risque calculé dans le défit sportif (L’Année sociologique 2002/2 p.351 – 369), Luc Collard analyse, en procédant à des comparaisons entre pratiquants de disciplines sportives distinctes, les « jeux sportifs dangereux » du motocross et de la plongée sous-marine d’une part, les sports plus calmes des tennismen ou des gymnastes de l’autre, la façon dont un échantillon de ces sportifs, tous d’un bon niveau, apprécient les dangers propres à leur sport. Malheureusement, son approche essentiellement mathématique et taxinomique, qui emprunte notamment à la théorie des jeux, le conduit à négliger des différences pratiques pourtant déterminantes entre les disciplines qu’il compare. Ainsi, si les plongeurs sous-marins « ne manifestent aucun intérêt pour les prises de risques », sachant à quel point les accidents, dans leur discipline, sont rarement bénins, et s’ils évitent « l’audace délibérée (…) car le jeu n’en vaut pas la chandelle, il y a tout à perdre et rien à gagner », le fait que les motocrossmen « également amateurs de jeux sportifs dangereux, apprécient les prises de risques délibérés » ne les transforme pourtant pas en écervelés incapables de mesurer les conséquences de leurs actes. Le motocross, qui se pratique à des vitesses relativement faibles sur des circuits au développement court et sur terrain mou, boue, sable, connaît de façon routinière des accidents corporels, lesquels sont très rarement mortels ; en cela, il s’oppose terme à terme à la plongée sous-marine. Et il n’y a rien d’illogique à avoir une approche différente du danger lorsque l’on risque, dans un cas, un poignet cassé et, dans l’autre, la noyade.

Mais Luc Collard ne se contente pas de cette comparaison binaire, puisqu’il s’intéresse à d’autres propriétés qui distinguent elles aussi les sports qu’il étudie : motocross et tennis sont des compétitions où les pratiquants affrontent directement leurs adversaires, et ils s’opposent en cela à la gymnastique avec sa performance solitaire et, plus encore, à la plongée. On comprend donc que, pour les tennismen et les motocrossmen, « l’enjeu compétitif en simultané » durant lequel s’affontent « ceux pour qui relever le défi est plus important que de protéger ses arrières » conduise à « (partir) à l’assaut d’une situation sans tenir compte de sa dangerosité ». À l’inverse, « en l’absence d’adversaire direct, la reconnaissance active de l’enjeu corporel et la capacité des acteurs à montrer qu’ils accomplissent leur « forfait » avec minutie, sans céder aux tentations irréfléchies » fournit aux plongeurs « l’occasion d’endosser certains traits de la force de caractère : le cran, l’intégrité et le sang-froid ». Il n’empêche : à un David Le Breton, théoricien de « l’ordalie », qui voit dans ces pratiques sportives qui n’apportent a priori à leurs adeptes aucun bénéfice quantifiable une occasion de « défier le carcan des normes sociales en tutoyant la mort », Luc Collard oppose un travail de terrain qui contredit les « affirmations préremptoires » et montre combien les praticiens de ces sports à risque cherchent avant tout à maîtriser celui-ci, au point de simuler des situations dangereuses lors des entraînements : l’important étant d’apprendre à garder le contrôle de soi en toutes circonstances, et, loin de lâcher prise lors des moments critiques et de s’abandonner à l’aléa, de posséder le sang-froid nécessaire, cultivé par la pratique, calculé par la rationalité, pour faire face avec les meilleures chances de succès à une situation périlleuse.

C’est bien ainsi que se comportent les compétiteurs des Grands Prix de vitesse moto. Pour le profane, le fait que ces pilotes se retrouvent parfois à faire frotter leurs carénages à des vitesses qui, en bout de ligne droite, dépassent les 300 km/h, vaut comme preuve incontestable de cette inconscience qui seule permet d’expliquer que l’on prenne des risques pareils, tandis que les chutes, fréquentes, spectaculaires, seront à coup sûr les seules scènes d’un Grand Prix moto qui, en France, auront les honneurs du journal télévisé. Ces incidents témoignent en tout cas de la force de cet enjeu compétitif dont parle Luc Collard, enjeu qui, parfois, quand les places sont chères et les compétiteurs débutants, conduit à aller trop loin. Ils sont, aujourd’hui, le plus souvent, sans conséquence, précisément parce que le long travail mené sur les circuits, la refonte totale de leur sécurité, la construction de nouvelles pistes comme à Brno ou en Catalogne, l’abandon même de certaines épreuves comme la Finlande ont aujourd’hui comme conséquence que ces chutes, autrefois mortelles, se soldent désormais par une clavicule cassée. Ainsi, depuis trois décennies, la dangerosité des Grands Prix moto, et leur mortalité, a rejoint celle de ces disciplines que seul un Luc Collard considèrera comme ce qu’elles sont effectivement, des sports à risque, le ski, le cyclisme. Sans doute l’évolution du statut du risque dans la société en général, cette civilisation des moeurs chère à Norbert Elias et à laquelle se réfère Luc Collard, aurait-elle de toute façon contraint les organisateurs à améliorer la sécurité des pilotes : il se trouve que, historiquement, les choses ne se sont pas passées ainsi, et qu’ils doivent à leur seule action collective d’avoir obtenu ce résultat eux qui, pourtant, pratiquant un sport où chacun lutte contre tous les autres, et dans lequel la diversité des nationalités ne favorise pas les rapprochements, ne semblaient pas les plus aptes à faire efficacement valoir leurs revendications. En d’autres termes, loin des surhommes, ou des têtes brûlées, que le sens commun imagine voir en eux, les pilotes moto ne sont pas seulement avant tout soucieux, en sportifs, mais aussi en professionnels rémunérés, de leur sécurité : il sont, lorsqu’on leur impose des conditions de travail dans lesquelles le risque à la fois atteint un niveau inacceptable, et découle non pas de la compétition elle-même, mais de l’inertie de ses organisateurs, parfaitement à même de lancer un mouvement social couronné de succès, et qui conduira à un état stable où leur sport malgré tout risqué se déroule dans des conditions de sécurité qu’ils n’ont plus ni raison ni occasion de contester.

Pourtant, le Tourist Trophy existe toujours sur l’Île de Man, et sa dangerosité extrême demeure. Expliquer cette situation implique sans doute d’appeler à la rescousse un certain nombre de traits culturels et sociaux. Ainsi, ces épreuves de vitesse sur circuits routiers, en Europe, ne se rencontrent aujourd’hui plus guère qu’au Royaume-Uni, où il n’est pas concevable qu’une régulation étatique viennent s’opposer à la libre volonté de participants qui ne sont plus contraints de l’être par le calendrier sportif, où l’on rencontre aussi la force d’une tradition qui, dans un pays qui domina longtemps, en matière sportive et industrielle, le monde de la moto, reste prégnante. Les participants au Tourist Trophy sont, pour l’essentiel, des pilotes amateurs ou des professionnels retraités pour lesquels le prestige de l’épreuve, souvent purement national, voire local, compense sa dangerosité, une situation que l’on retrouvera dans d’autres cas particuliers, comme le rallye Paris-Dakar, lui aussi meurtrier. Impossible, on le voit, de recourir à des explications autres que singulières et conjoncturelles pour comprendre le maintien d’une épreuve aussi anachronique sur le plan de la sécurité. Sans doute le Tourist Trophy possède-t-il une dimension anthropologique, celle d’une épreuve sans équivalent dont les concurrents ne peuvent ignorer à quel point ils mettent objectivement, en y participant, leur vie en danger, épreuve dont ils ne retireront que des satisfactions symboliques, en terme de prestige, en termes aussi d’accomplissement personnel. Mais leur choix de prendre le départ, purement individuel, délivré des contraintes institutionnelles, peut difficilement justifier d’une analyse sociologique. Et, même en se limitant au cadre de la vitesse moto, il ne peut en aucun cas prétendre à quelque représentativité que soit, sinon pour rappeler les conditions de travail qui, historiquement, ont été celles des pilotes durant les années 1950 et 1960. Avec le Tourist Trophy, on se trouve indiscutablement en présence d’une épreuve extrême : mais, justement à cause de cela, elle est aussi unique, délaissée, et totalement marginale. Et ce qui vaut dans la compétition peut aisément se transposer à la pratique quotidienne de la moto.

Cultiver les représentations

On peut fort bien illustrer l’écart entre extrême et quotidien au moyen d’une simple comparaison des statistiques de mortalité sur deux circuits tous deux tracés sur la voirie ordinaire, celle que tout le monde emprunte à des fins utilitaires, mais qui se distinguent radicalement par l’emploi qui est le leur, celui sur lequel se court le Tourist Trophy de l’Île de Man, et le boulevard périphérique parisien. Avec quatre catégories, avec le plus souvent deux courses par catégorie, avec la formule propre à cette épreuve d’une course individuelle contre la montre, laquelle explique le nombre considérable des engagés, un total approximatif de 450 pilotes et passagers ont participé à l’édition 2011 du Tourist Trophy. Le bilan s’élève donc à trois morts, soit, pour les participants, une chance sur 150 d’avoir un accident mortel. Sur le périphérique parisien, on mesure une fréquentation journalière de l’ordre de 1,2 millions de véhicules, avec un trafic approximativement constitué, selon le bilan 2010 de la sécurité routière publié par la Préfecture de police, de deux-roues motorisés à hauteur de 17 %. On peut donc grossièrement estimer que, chaque année, scooteristes et motocyclistes effectuent un peu moins de 75 millions de trajets sur le périphérique, boulevard sur lequel, en 2010, on a dénombré un seul mort. Un motocycliste possède donc 500 000 fois moins de chances de trouver la mort en roulant sur le périphérique qu’en participant au Tourist Trophy.

Et la comparaison n’est pas aussi artificielle qu’on pourrait le penser au premier abord. Les concurrents du Tourist Trophy, amateurs pour l’essentiel, utilisent en effet des motos à peine différentes des supersports que l’on croise quotidiennement sur le périphérique, même si celles-ci représentent une part infime du trafic. En d’autres termes, ce n’est ni la puissance de la moto, ni l’usage qui en est fait, et pas nécessairement les capacités de son propriétaire ni les intentions de son acheteur qui permettent de distinguer la façon dont les motards utilisent des machines du même type sur ces deux catégories de circuits, mais bien le fait que l’on ne se comporte objectivement pas de la même manière quand on prend un risque sportif incontestablement élevé, et que bien des pilotes professionnels considèrent comme très au-delà de ceux qu’ils acceptent de prendre durant leur carrière, et quand on utilise la voie publique pour aller au travail le matin, et rentrer chez soi le soir. Confondre ces centaines de milliers d’usagers ordinaires avec les quelques individus qui, ne parvenant pas à bien saisir la différence entre ces deux genres de circuits, font de temps à autre les gros titres des dépêches de presse, revient à considérer que tous les cygnes sont noirs, au prétexte qu’il arrive parfois que la police en attrape un.

Pourtant, depuis l’origine, que l’on peut situer au milieu des années 1970, de la politique de sécurité routière qui s’applique aux motocyclistes, toute une catégorie de justifications produites par les autorités à l’appui de leurs décisions se caractérise par cette volonté d’ignorer une telle distinction, quand bien même elle se traduirait de la manière la plus évidente, aussi bien dans l’expérience quotidienne qu’à travers les données plus rationnellement fondées de l’accidentalité. Tournant le dos à une réalité qu’elles ne veulent pas connaître, ces justifications mettent en scène, à travers un bavardage pseudo-savant qui rejoint ces variations du système de légitimation dont Luc Boltanski donnait quelques exemples dans son article paru en mars 1975 dans les Actes de la recherche en sciences sociales, un imaginaire extrêmement pauvre qui voit les motards comme des individus privés d’autonomie intellectuelle, asservis à leurs machines, et incapables d’agir autrement qu’en exploitant en toute circonstance et sans retenue toutes les capacités de celles-ci. Présentes notamment dans les écrits d’un Christian Gérondeau, à la fin des années 1970, ces représentations restent, aujourd’hui encore, efficaces, comme en témoigne un objet récent et très singulier, même s’il peut sembler mineur.

Il s’agit d’un rapport produit en 2007 et répondant à une commande des préfectures de la région Aquitaine et du département de la Gironde, commande dont il n’a malheureusement pas été possible de retrouver les termes. Censé aider à comprendre les attitudes à l’égard du risque des seuls motards, titulaires donc du permis moto, dans leur pratique quotidienne, il est l’oeuvre de trois experts, Aurélie Chêne, universitaire spécialiste de la communication, Patrick Baudry, sociologue enseignant à l’université de Bordeaux 3 et Xavier Pommereau, psychiatre au CHU de Bordeaux. Au même titre qu’un David Le Breton dont il partage l’approche comme les sujets d’étude, Patrick Baudry s’intéresse aux mises en danger volontaires de son intégrité physique, selon une démarche elle aussi sans lien avec la pratique scientifique ; Xavier Pommereau est quant à lui spécialiste du suicide chez les adolescents.

La démarche de la préfecture se révèle donc riche de sens. Si elle fait appel à des experts du monde social, c’est qu’elle pense être confrontée à l’un de ces grands problèmes de société face auxquels, parce qu’ils sortent du champ de la normalité administrative et de la manière dont elle gère les difficultés banales, elle se considère comme impuissante, ce qui la conduit à réclamer le secours de spécialistes disposant d’un savoir qui lui fait défaut. Et la déviance adolescente sous toutes ses formes, délinquance, consommation de drogue ou d’alcool, prises de risques de tous ordres, forme à la fois un des thèmes les plus fréquents dans ce type de recours, un des plus anciens, et un des plus prisés. Elle a donc généré son bataillon de spécialistes, dont font partie Xavier Pommereau et Patrick Baudry, spécialistes dont l’intervention est d’autant plus nécessaire que, s’adressant à des adolescents, et donc à des mineurs, la préfecture ne peut ni rester passive ni se contenter de sa manière ordinaire de faire, en restant à l’intérieur du domaine de la loi et de son application. Or, comme on vient de le voir, les compétences des experts en question, qui ignorent tout du monde de la moto, s’exercent dans un sens très particulier et sur un objet précis, sur lequel ils ont déjà eu l’occasion de collaborer. Ils auront, de plus, contrairement à leur habitude, affaire ici à des adultes, souvent déjà d’âge mûr. Deux fonctionnaires participeront aussi à ce travail, un officier de police, chef de projet sécurité routière, et un agent du Centre technique de l’équipement qui exerce également la fonction de Monsieur vélo, réseau créé en 2006 et reproduisant, à petite échelle, celui qui existait pour la moto depuis plus de dix ans. A l’inverse le M. Moto départemental, dépositaire officiel des compétences en la matière au sein de la préfecture, ne sera visiblement pas consulté. Le contrat des chercheurs, en d’autres termes, comprenait à la fois des clauses implicites, et une stratégie visant à éliminer d’avance les mauvaises surprises : et en effet, les objectifs seront tenus.

Obéissant à une méthodologie d’apparence éprouvée même si les auteurs évitent de la détailler, recherche documentaire, entretiens nombreux mais d’une durée inconnue avec des acteurs du monde motard, observations d’événements tels les coupes Moto Légende, « le plus grand rassemblement de motos de collection et d’exception », le rapport étonne par l’usage extrêmement pauvre qu’il fait d’un matériau pourtant, a priori, riche. Sa façon de prendre au mot, de paraphraser même, des contenus de nature publicitaire, son regard normatif sur des pratiques qui ne sont presque jamais décrites comme ce qu’elles sont, le quotidien d’usagers de la route qui ont comme caractéristique essentielle de ne pas être des automobilistes, mais qui sont toujours ramenées à une dimension mythique et se déroulent dans un monde ésotérique peuplé de pilotes, et pas de conducteurs, lesquels semblent appartenir à une espèce distincte du commun des mortels au point que l’on en vienne à s’étonner qu’ils ne soient pas, selon le vocable en usage en Italie, qualifiés de « centaures », donnent à la fois l’impression que ses auteurs n’ont pas cherché autre chose que la confirmation de leurs préjugés, et qu’ils n’ont pas non plus trouvé utile de perdre trop de temps à traiter une commande qui sort de leur champ d’activité habituel et semble les avoir fort peu intéressés.

À ce titre, avoir pris comme terrain les coupes Moto Légende constitue un choix fortement significatif, lequel contraindra étroitement le matériau ainsi recueilli, qui peut difficilement prétendre à quelque représentativité que ce soit tout en correspondant parfaitement aux attentes du chasseur de mythes. Le circuit de Dijon accueille en effet chaque année une manifestation unique, qui voit tourner, au guidon de machines de compétition d’époque, survivantes capricieuses qui nécessitent les soins attentifs de propriétaires passionnés, d’anciens pilotes de Grand Prix dont certains, tel Phil Read pour l’édition 2011, ont effectivement acquis une dimension héroïque. Un tel événement permet de saisir le quotidien du motard avec autant de pertinence que le meeting aérien de l’Amicale Jean-Baptiste Salis celui du pilote d’un avion léger. Passer sous silence la singularité de cette manifestation, et la spécificité du public qui y prend part, ignorer aussi, de manière plus globale, à quel point les rassemblements de ce type, à l’inverse des concentrations des années 1970, sont devenus rares et n’attirent désormais plus qu’une fraction marginale des usagers de deux-roues motorisés, permet à l’inverse de continuer à filer la fiction du mythique, de l’extraordinaire, du surhumain, qui parcourt le rapport. Pas forcément fausse mais aussi singulière qu’essentialiste, généralisant abusivement des situations toujours particulières, privée tant de données sociométriques que d’une approche sociologique des populations étudiées, la vision du monde motard que donne le rapport se révèle, au fond, totalement désuète : décrire celui-ci tel qu’il a peut-être été lorsque la moto n’attirait plus que quelques milliers d’irréductibles ne fournit aucun élément permettant d’éclairer son état actuel. Difficile de concilier cette volonté de ne voir la moto que comme une machine d’exception avec la statistique des permis moto délivrés chaque année, et grâce à laquelle on se rend compte que cet objet mythique et exclusif peut désormais être légalement conduit par un homme de moins de quarante ans sur quatre. Le commanditaire du rapport, en d’autres termes, n’en a pas forcément eu pour son argent : il peut, par contre, être assuré de ne pas trouver dans ce travail d’universitaires de quoi modifier ses représentations.

Il y a naturellement quelque chose d’anecdotique à étudier un corpus composé d’un seul élément ; malheureusement, il est difficile de faire autrement. Il ne semble pas, en effet, que la puissance publique ait jugé bon, aujourd’hui comme hier, de financer d’autres travaux du même type. À titre d’exemple, le rapport « Gisements de sécurité routière : les deux-roues motorisés » publié en 2007 sous la responsabilité du préfet Régis Guyot, et dont les premières pages, et la conclusion, sont disponibles en ligne, se place, lui, dans un cadre bien plus traditionnel, celui d’un travail en commission avec auditions de personnalités, expérimentations diverses et compilation de données, avec comme objectif de produire une série de recommandations pratiques. Rien ne permet donc de rapprocher ces deux genres de littérature administrative, et si les rapports comme celui du préfet Guyot sont assez communs, le travail des universitaires aquitains semble bien unique en son genre.

Aussi sera-t-il plus pertinent, si dissemblables que soient leurs natures, de comparer, dans le domaine du risque, les approches de Patrick Baudry et Xavier Pommereau à celle de Luc Collard, une tâche pas nécessairement aisée dans la mesure où, assez rapidement, celles-ci se révèlent mutuellement exclusives. Pourtant, au départ, tous s’intéressent à la même chose, la manière dont une population confrontée à un risque à la fois grave, puisque potentiellement mortel, et significativement plus élevé que celui qu’affrontent d’autres catégories, ici les tennismen ou bien les automobilistes, va prendre en compte cette situation. Chez Luc Collard, la précaution accompagne indissociablement la pratique des sports à risque, et leurs adeptes, par une série de mesures pratiques qui vont de l’équipement à l’entraînement, feront tout pour limiter les conséquences d’accidents éventuels : ils agiront, en somme, en adultes. Pour Patrick Baudry et Xavier Pommereau, la stratégie du motard face au risque relève de la dénégation. À partir de fragments d’entretiens, ils décriront ainsi toute une série de réactions de motards, considérer, par exemple, qu’une chute lors d’une leçon de conduite ne peut être qualifiée d’accident, croire en la vertu salvatrice de son expérience ou des capacités d’accélération de sa machine, ou bien, en dernier recours, avoir de l’accident une conception fataliste, ce qui « a pour conséquence de détacher l’accident de tout risque de mort ». Chaque fois, ces conceptions pragmatiques seront contredites par des experts, formateurs, concessionnaires, médecin spécialiste de rééducation ; le discours du sens commun motard, en d’autres termes, sera systématiquement invalidé et ramené à ce que les auteurs du rapport veulent qu’il soit : des propos immatures de gens inconscients des risques qu’ils prennent.

Il aurait pourtant suffit de poser quelques questions, de dresser par exemple le catalogue des équipements de sécurité facultatifs que les motards achètent, de chercher à savoir combien d’entre eux suivent des formations complémentaires tout autant facultatives, ou de s’intéresser aux raisons pour lesquelles les débutants choisissent pour l’essentiel, sans subir de contrainte légale pour ceux qui ont passé le cap des 21 ans, des motos de faible puissance, de faire, en somme, guidé par son terrain, un peu de sociologie, pour dresser un portrait du motard radicalement différent, et bien plus proche de la réalité. Emprunter cette voie aurait permis de mettre au jour, dans le sillage de Luc Collard, une culture de sécurité propre aux motards, culture que l’on retrouvera rarement chez les automobilistes convertis au scooter. On se rend pourtant compte, en consultant des statistiques qui distinguent depuis peu ces deux catégories de motocyclistes, que les seconds ont autant, voire plus d’accidents que les premiers, même si le caractère essentiellement urbain de ceux-ci les rend moins graves.

Les utilisateurs de scooters, pourtant, n’intéressent pas la préfecture d’Aquitaine. Ces usagers, objets de l’attention du préfet Guyot, seront spécifiquement exclus du Rapport sur la pratique de la moto. Limiter celui-ci à une catégorie qui n’est pas tant réglementaire que culturelle et sociale, prendre en compte la moto sous le seul angle du risque revient à relier par un lien de causalité mécanique deux propriétés parfaitement distinctes, rouler à moto, et adopter des comportements dans lesquels on se met en danger. Facile, dès lors, de conclure que l’on choisit la moto par amour du risque, et pas en dépit de celui-ci. Il ne reste, dès lors, qu’à apporter la caution de l’universitaire aux représentations négatives de l’administration, et la boucle est bouclée et le contrat rempli à la satisfaction de tous.

Une des difficultés de l’analyse des politiques publiques, et en particulier de ce processus qui gouverne leur élaboration, puis leur mise en œuvre, peut se résumer dans un paradoxe : on dispose toujours, à leur sujet, du moins tant qu’elles ne sont pas couvertes par un secret particulier, d’une quantité souvent considérable de données, rapports préalables, compte-rendus de concertations, textes règlementaires, audits. Et malgré tout, il est très difficile à la fois de mesurer la pertinence de ces éléments d’information, et de déterminer s’ils permettent bien de décrire les choses de la manière dont elles se sont effectivement passées. Il existe, bien sûr, une tentation : celle de postuler la stricte neutralité des agents de l’État, la transparence des procédures suivies, lesquelles sont présupposées entièrement déterminées par des contraintes légales, la parfaite adéquation entre une politique telle qu’elle est menée, et les documents officiels qui la décrivent, la tentation, en somme, de croire que les archives disent tout, et qu’il n’existe d’autre difficulté que d’y accéder. Mais sans doute, en particulier lorsque la politique en question s’élabore contre, ou avec, un groupe social qui dispose de ses propres instances de représentation, lorsque, donc, l’administration, sa structure, ses corps de fonctionnaires, se trouve forcée de composer avec un adversaire remuant, organisé, et informé, cet écart entre les faits et l’image qu’en garde les archives atteint-il des sommets. On disposera alors, lorsqu’une politique se met en place non pas par la seule volonté du pouvoir, mais à la suite d’une négociation avec un tel partenaire, d’un matériau abondant, provenant de sources officielles aussi bien que des archives du partenaire en question, et des souvenirs des acteurs, sans pour autant pouvoir déterminer dans quelle mesure ce qui a été dit, et parfois décidé, correspond bien à ce qui a été appliqué.

Tel est bien le cas pour la situation dont il sera question ici, et dont on cherchera, en particulier avec l’aide du recul du temps, à savoir dans quel mesure ce qui a été collectivement décidé est bien entré en œuvre. Il s’agit d’une concertation organisée par le ministère des Transports et la Délégation à la sécurité routière et qui, se déroulant sur plusieurs mois, avait comme objectif, grâce à la participation d’individus qualifiés et supposés représenter l’ensemble des intérêts en jeu, et la FFMC parmi d’autres, grâce à un travail s’effectuant pour l’essentiel à l’intérieur de commissions spécialisées, de faire un état complet des problèmes touchant les utilisateurs de deux-roues motorisés, et de chercher à y apporter des solutions pertinentes. Ceux qui connaissent un peu l’actualité s’étonneront sans doute que l’on juge ainsi un processus entamé en juin 2009, et toujours en cours. Mais il n’en est rien : en effet, cette concertation-là s’est déroulée de mars à décembre 1982, voilà donc près de trente ans.

expériences préalables

Et celle-ci, de plus, avant d’avoir commencé, avait déjà une histoire, qu’il est possible de reconstituer à partir des archives des ministères des Transports et de l’Intérieur versées d’une manière qui semble assez aléatoire aux Archives Nationales et qui sont, pour l’heure, conservées à Fontainebleau. Le 23 mars 1981 à la mairie de Suresnes, ville dont le sénateur-maire socialiste, Robert Pontillon, avait fourni à la toute jeune Fédération Française des Motards en Colère son premier local, la Fédé organise de concert avec l’Association de Défense de la Conduite Automobile, réseau d’auto-écoles indépendantes qui, en particulier en la personne de son secrétaire général, Maurice Pissaruk, l’accompagna dans ses premières actions, un « colloque » livrant des « réflexions sur le phénomène moto » et des « mesures susceptibles d’assurer la sécurité des motocyclistes ». L’intérêt de cette journée tient sans doute moins dans sa conclusion – l’abandon du permis moto mis en place par Christian Gérondeau, alors Délégué à la sécurité routière, avec ses trois déclinaisons A1/A2/A3, les épreuves qui lui étaient associés, et les catégories de véhicules qu’il générait, en particulier ce 80cm³ avec sa vitesse limitée par construction à 75 km/h – que dans les propriétés de ses participants. Outre de nombreux membres de la FFMC et de l’ADECA, on retrouve en effet des élus, députés et sénateurs communistes ou socialistes, leurs homologues de l’UDF et du RPR, invités, étant mentionnés comme « excusés », les dirigeants du syndicat national des inspecteurs et cadres du Service National des Examens du Permis de Conduire, qui prendront soin de préciser que « les examinateurs n’ont jamais été consultés jusqu’à ce jour pour déterminer les modalités d’examen. Ils entendent maintenant exiger de participer pleinement à l’élaboration de nouvelles mesures », un journaliste de Moto-Journal et un représentant de la chambre syndicale des importateurs de motocycles.
La liste des participants au colloque constitue ainsi le négatif exact d’un groupe constitué deux ans plus tôt, lors d’une consultation organisée en 1979 pour déterminer les modalités pratiques du nouveau permis alors en gestation. Maître d’œuvre, le ministère des Transports y avait convié la Prévention Routière, association créée en 1949 par des sociétés d’assurance longtemps restées sous tutelle publique et intimement liée à l’appareil d’État, les grands réseaux d’auto-écoles, une chambre syndicale qui était celle de la réparation automobile, un syndicat d’enseignants de la conduite, la police et la gendarmerie, le tout placé sous la responsabilité du directeur du SNEPC. À deux années d’écart, sur un thème identique, ces réunions qui, chacune, par leur nature même de consultation, impliquaient le recours à des experts d’origine variée, ont pu satisfaire cette exigence tout en faisant appel à des acteurs absolument distincts. Chaque organisateur mobilise pour l’occasion son réseau, constitué selon le principe de sélection qui lui est propre et le définit dans l’espace social. Pour le Ministère, il s’agit d’un axe institutionnel, avec la participation des services de l’État, de ses interlocuteurs attitrés, représentant des constructeurs ou des auto-écoles, et de la Prévention Routière. À la FFMC, on retrouve un axe militant, avec des élus de gauche, des syndicalistes, et l’ADECA, réseau d’auto-écoles à la fois associé à la FFMC, et luttant contre les grandes entreprises du secteur.
En conclusion de son colloque, la FFMC appelait à « mettre en place à partir de l’actuelle assemblée une commission nationale moto ouverte à tous ceux qui ont compétence pour y participer », sans préciser plus avant le programme qu’aurait à étudier une telle commission. Mais pour qu’elle soit entendue, plusieurs relances seront nécessaires. Le 23 décembre, le 9 février, le 23 mars, trois courriers signés Jean-Marc Maldonado, porte-parole officiel et dirigeant réel de la Fédération, parviennent au ministère de l’Intérieur. Utilisant le registre de la menace, celui du boycott des 80 cm³ produits en France, celui aussi d’un retour dans la rue, ils jouent de la proximité politique entre la FFMC et le nouveau pouvoir, et emploient les arguments classiques de la déception et de la trahison des attentes, opposant les promesses électorales d’un François Mitterrand évoquant la mise en place d’une « plan d’urgence pour la sécurité routière » élaboré avec « les représentants des enseignants et des usagers » aux décisions prise lors du Comité Interministériel de Sécurité Routière du 19 décembre 1981, qui ne prévoyaient pas de remettre en cause le permis moto en trois étapes élaboré par Christian Gérondeau. Bien que ces quelques documents, avec les commentaires qui les accompagnent lorsqu’ils sont transmis de l’Intérieur aux Transports, avec aussi les soulignements qui relèvent les arguments efficaces, ceux qui par exemple mettent en scène les motards comme manifestants, mais aussi comme électeurs déçus, ne permettent d’échafauder que de fragiles hypothèses, on a un peu l’impression d’assister à un jeu entre trois personnages, la FFMC, le tout nouveau pouvoir socialiste, et une haute fonction publique toujours représentée par les mêmes acteurs. Tout se passe comme si la FFMC endossait ici plusieurs costumes, celui de l’organisation militante capable de mettre ses troupes dans la rue, celui du compagnon de luttes d’un nouveau pouvoir au succès duquel elle a contribué, celui aussi, avec le réseau qu’elle a commencé à construite, d’une capacité d’expertise sans guère d’équivalent dans l’univers de la moto. À ces rôles, le pouvoir politique en ajoutera bientôt un autre, faisant des motards le levier qui, contre la haute fonction publique, mettra en marche une nouvelle politique de sécurité routière, prototype d’un modèle bien plus vaste, celui de la politique participative. On trouvera plus loin bien des éléments venant confirmer ces hypothèses.
Et les pressions seront efficaces puisque, le 16 avril 1982, Pierre Mayet, nouveau Délégué à la sécurité routière à peine nommé à la place de Christian Gérondeau, annoncera la mise en place d’une commission chargée d’étudier « les problèmes spécifiques de sécurité posés par l’usage de la motocyclette », et plus particulièrement ceux liés aux infrastructures, aux véhicules, et à la formation des conducteurs. Dès le 30 avril suivant, la Commission nationale motocycliste commencera ses réunions.

autour de la table

Réunir l’ensemble des parties intéressées, hauts fonctionnaires aussi bien que militants motards, pour évoquer toutes les questions touchant à la sécurité des motocyclistes impliquait un programme aussi complexe que varié : l’intérêt, l’originalité sans doute, de la concertation de 1982 tient au fait que celui-ci a été tenu, l’a été dans des délais courts puisque les conclusions finales seront rendues au moins de décembre de la même année, neuf mois après l’ouverture des débats, et a donné lieu à un travail intensif en partie conduit lors de rencontres mensuelles, et parfois bi-mensuelles, et en partie mené avec des expérimentations de terrain, à l’autodrome de Monthléry où le ministère des Transports possédait une piste d’essais. Cinq sous-groupes seront constitués, travaillant chacun de manière indépendante tout en rendant compte de la progression de leurs débats, puis de leurs conclusions, à la Commission qui, elle aussi, tiendra régulièrement séance. Leurs champs d’activité seront, respectivement, la formation, les infrastructures, le véhicule, les statistiques et les assurances. Et chaque sous-groupe comprendra des représentants de toutes les parties, réunissant ainsi autour de la table les divers ministères avec leurs spécialistes du domaine siégeant en tant que tels au Comité interministériel de sécurité routière, par exemple le directeur du Service des examens du permis de conduire pour les Transports, un membre de la sous-direction de la règlementation et du contentieux pour l’Intérieur, ou la direction des Assurances pour les Finances ; ils seront accompagnés par des membres des diverses forces de l’ordre, police, gendarmerie, CRS. La Prévention Routière, l’ONSER, organisme d’études de la sécurité routière depuis lors absorbé par l’INRETS, les compagnies d’assurances complètent la représentation de l’Etat et des structures qui lui sont, depuis longtemps, associées. Côté motards, la FFMC marque fortement sa présence, avec, parfois, comme dans le groupe infrastructures, jusqu’à cinq représentants ; l’ADECA l’accompagne dans le groupe consacré à la formation. De fait, on retrouvera autour de la même table, par nécessité côté FFMC, parce que le changement politique n’a pas eu de conséquence sur leur carrière côté hauts fonctionnaires, précisément les mêmes personnes qui, jusque là, chacune de leur côté, cherchaient à influer sur la politique publique relative à la moto, ou bien la déterminaient. Dans cette concertation se retrouvent les individus même qui, côté FFMC, participaient au colloque du 23 mars 1981 et, côté administration, ont élaboré dès 1979 la réforme de Christian Gérondeau. Dans ce débat qui réunit pouvoirs publics et usagers, seuls manquent les politiques.

La grande hétérogénéité des questions traitées, leur plus ou moins grande pertinence, l’apport ponctuel de spécialistes, du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées par exemple, et, parfois, des éléments plus conjoncturels, expliquent largement pourquoi la lecture des rapports rendus en conclusion par les divers sous-groupes paraissent d’un intérêt bien inégal. Ainsi en est-il des assurances, groupe à l’intérieur duquel « la discussion a été franche et ouverte » (compte-rendu de la Commission, 30 juin 1982, p. 4). Elle l’était sans doute d’autant plus qu’elle se produisait quelques mois après le lancement, par la FFMC, de la souscription qui devait permettre la constitution du dépôt de garantie grâce auquel, en septembre 1983, la mutuelle d’assurance du mouvement motard verra le jour. Réponse de la FFMC à la forte hausse des cotisations d’assurance qui avait suivi la libération des tarifs, en 1979, la création de cette mutuelle vidait ainsi le débat de sa substance. Aussi le rapport final du groupe Assurances, extrêmement concis, se limite-t-il à un plaidoyer pro domo des sociétés d’assurance, en réponse aux griefs qui leur était adressés par la FFMC. Pour celle-ci, et pour Jean-Marc Maldonado, les primes majorées dont devaient s’acquitter les jeunes conducteurs, avec comme conséquence un défaut d’assurance significatif, représentaient un axe de revendications majeur, exemplaire de la politique « anti-jeunes » que le porte-parole de la FFMC associait au pouvoir giscardien. En réponse, le rapport du groupe de travail justifiait le montant de ces primes par une « qualité du risque (…) bien inférieure à (celle) d’une personne plus expérimentée », et contestait les chiffres avancés par la FFMC selon laquelle on trouvait chez les jeunes conducteurs « 20 % de non-assurés ».
Chargé de répondre aux questions qui lui seraient adressées par les autres groupes de travail et « d’effectuer un cadrage général sur le problème », façon sans doute diplomatique de dire à quel point sa mission, et son utilité, étaient difficiles à définir, le groupe statistiques ne tiendra que deux sessions, pour conclure « qu’on sait peut de chose », par exemple sur le kilométrage annuel parcouru par les motocyclistes, ou même sur les accidents dans lesquels ils sont impliqués, puisque « les données disponibles permettent un cadrage général sur le problème mais pas une analyse fine » (compte-rendu de la Commission, 30 juin 1982, p. 2). Le groupe suggère une amélioration des statistiques d’accidents qui différencierait les motocyclettes légères, 80 et 125 cm³ des grosses cylindrées, et, pour la question du kilométrage, propose de s’en remettre à l’enquête périodique Transports et Déplacements de l’INSEE.
Elles aussi d’ampleur modeste, les recommandations du sous-groupe véhicules se limitaient pour l’essentiel à proposer une « utilisation des phares blancs pour mieux différencier les motocyclettes des voitures particulières » et un « meilleur éclairage des véhicules agricoles en rendant obligatoire l’usage du gyrophare ». Ces mesures, pourtant, ont une histoire. Car l’emploi des phares blancs était une revendication d’une FFMC alors à la recherche de nouveaux motifs de mobilisation, laquelle incitait ses sympathisants à remplacer leurs ampoules jaunes alors obligatoires par des blanches, interdites ; quant à l’équipement des véhicules agricoles avec des gyrophares, il s’agit d’une demande portée par Patrick Robinet, alias Bikette, tête d’affiche et militant très actif du mouvement motard et qui, habitant les Ardennes, était directement concerné par une question qui, disait-il dans un entretien, mobilisait fort peu les Marseillais. Il explique, dans la même entretien, la manière dont cette très modeste avancée a pu, de haute lutte, être obtenue :
« Nous dans les réunions qu’on avait dans les ministères on nous disait mais attendez, les accidents avec les engins agricoles ça fait 120 morts par an, alors je leur disais : « vous mettez ça sur le rapport et que ça soit écrit », et puis c’est trop cher, les agriculteurs pourront jamais se le payer et parallèlement à ça la Prévention Rurale (…) fait une promo sur les gyrophares, alors nous on monte un dossier, on discute avec les énarques, hauts fonctionnaires et tout ça y disent non, on peut pas, je dis : « on peut pas, regardez, la Prévention elle le paye ». Un mois après ils avaient accepté qu’on mette des gyrophares. Nous, au niveau de la sécurité, c’est important. (…) Et ça, c’est un des trucs que la Fédération a obtenu mais après un combat terrible.« 

sujets majeurs

Mais l’essentiel de la concertation se résumera en deux thèmes centraux, qui, en plus de nombreuses réunions, donneront lieu à des expérimentations de terrain, qui, aussi, conduiront aux résultats les plus fructueux et qui, enfin, répondaient chacun à une logique propre. Le sous-groupe formation avait à s’occuper de l’exigence essentielle de la FFMC, l’abandon de la réforme élaborée par Chrsitian Gérondeau et entrée en vigueur au 1er mars 1980, avec ses trois permis de difficulté croissante et les trois catégories de motocycles auxquelles ils donnaient accès dont deux, le 80 cm³ et la 400 cm³, avaient été inventées pour l’occasion. Les débats, fournis, techniques, et parfois animés, conduisirent assez vite à des recommandations qui prévoyaient le retour des 125 cm³, l’abandon des 400 cm³ et, donc, la fusion des motocycles de plus de 125 cm³ en une catégorie unique, et un projet d’élaboration d’un permis pour les cyclomoteurs. Grossièrement, ces principes revenaient à retrouver la situation antérieure à la réforme Gérondeau : aussi, les détails, des épreuves pratiques en particulier, seront-il longuement et âprement discutés, puisque les procès-verbaux de séance consigneront par exemple le barème de points à attribuer, seconde par seconde, à l’épreuve sur plateau qui se déroule en temps limité. Car si Christian Gérondeau avait comme objectif avoué de décourager l’accès à la moto en rendant le permis nécessaire aussi sélectif que possible, la FFMC défendait une position qui, tout en « refusant d’avaliser un permis-cirque tels qu’ils sont aujourd’hui » (compte-rendu du groupe Formation, 26 octobre 1982, p.2) acceptait des épreuves au contenu plus complexe, et donc plus difficiles que celles du permis d’avant 1980. On a, en somme, affaire à une situation où les deux conceptions antagonistes de la FFMC et des fonctionnaires des Transports et de l’Intérieur vont se retrouver dans un compromis qui sera longuement négocié, testé sur le terrain à Monthléry avec la participation des motocyclistes de la police et de la gendarmerie et qui, en fait, n’entrera pas en vigueur avant le 1er janvier 1985, après que se soit déroulé un autre cycle de rencontres dont il sera question plus bas.

Circonstancielle, la négociation autour de la définition des permis moto et du contenu des épreuves y donnant accès relevait en fait d’une opportunité politique exploitée par la FFMC. A l’inverse, l’adaptation aux propriétés des deux-roues motorisés d’infrastructures exclusivement pensées pour les véhicules à quatre roues et les automobiles en particulier était alors, et reste aujourd’hui, une question récurrente. Elle soulève un problème théorique, celui de la prise en compte, dans une infrastructure destinée au public le plus large et donc financée par ce même public, d’une catégorie minoritaire d’usagers dont les besoins spécifiques ne sont guère partagés, et de façon partielle, que par une autre catégorie tout autant minoritaire, les cyclistes. Et la concertation fournira précisément l’occasion d’une relation directe entre, d’un côté, ces usagers qui possèdent une expérience concrète de ces aménagements, avec les conséquences que des conceptions erronées et des matériaux inadaptés entraînent sur leur sécurité, et, de l’autre, avec notamment le Laboratoire Central des Ponts et Chaussés, le Sétra, les services techniques du ministère de l’Intérieur, tous les agents de l’État directement en charge, depuis l’élaboration des normes jusqu’à la pose des produits, de la conception, de la fabrication et du contrôle de ces mêmes aménagements. Pour les premiers, l’enjeu sera de réussir à faire comprendre aux seconds les risques auxquels ils sont exposés, et à faire légitimer les solutions qu’ils proposent, à réussir, en somme, à ouvrir les portes de leur monde à des fonctionnaires qui en ignorent tout et n’ont aucune raison d’y jouer un rôle. Il faudra parfois, comme le rappelle Patrick Robinet, se montrer un peu coercitif :
« Sur les bandes blanches avec Jean-Marc (Maldonado), une anecdote, un jour, on travaille sur les bandes blanches, les gars nous disent quand les bandes blanches sont posées dans les normes, ça glisse pas. Il y avait une nana en grande robe à fleurs, je me rappellerai toujours, qui présidait la séance, je dis à Jean-Marc : « tiens prends mon casque, il pleut, et puis vas-y ». Il me dit : « qu’est-ce qu’il y a ? » « Il pleut ; la grosse, là-bas, tu prends mon casque et tu l’emmènes sur ta moto derrière ». La bonne femme, elle hurlait : « mais laissez-moi » ; « vous dites que ça glisse pas, les bandes blanches, quand il pleut, mais je vais vous montrer que ça glisse ». Ils ont accepté de faire une étude pour voir si les bandes blanches, sous la pluie elles glissaient ou pas.« 
D’une certaine façon, Bikette inventait ce jour-là les opérations Motard d’un jour, durant lesquelles, avec l’idée que la meilleure façon de faire comprendre ses problèmes est encore de les faire partager, des militants de la FFMC prennent comme passagers élus locaux et responsables techniques de la voirie, et parcourent les routes et les rues dont ceux-ci ont la charge à la recherche d’aménagements problématiques.
Le rapport de sept pages issu de ce groupe de travail, et articulé en quatre thèmes dont deux, la chaussée et les obstacles, l’occuperont presque totalement, permet de vérifier l’efficacité de la méthode, puisque le paragraphe relatif au marquage des chaussées reprend précisément les objections soulevées par Patrick Robinet : « Les produits utilisés pour les marques de chaussées sont soumis à homologation. L’usage de produits homologués est obligatoire sur toutes les voies ouvertes à la circulation. (…) Les normes françaises dans ce domaine équivalent à celles de la plupart des pays européens. Toutefois, les résultats observés en utilisation réelle peuvent s’avérer différents en raison d’applications mal contrôlées surtout en milieu urbain, entraînant éventuellement des insuffisances en début de vie des produits. Un effort d’information sur les « règles de l’art » pour la mise en place des produits a été entrepris par le Ministère des Transports. (…) Il apparaît que l’information n’a pas dans de larges mesures atteint les personnes concernées. » (rapport du groupe Infrastructures, 29 juin 1982, p.2-3). On trouvera sans doute assez caractéristique la manière dont le centre, en charge de la normalisation, à la fois se décharge sur la périphérie de la responsabilité des problèmes causés par la mise en oeuvre des produits qu’il normalise, et porte ceux-ci au compte de l’exception, et du provisoire. Sans craindre la contradiction, et sans doute surtout à titre de concession au coût modeste, cette justification n’empêche pourtant pas de recommander : « que soient mis en oeuvre des essais pour vérifier la validité de la norme actuellement en vigueur. Des essais de tenue sur route grandeur réelle sur des planches expérimentales seraient réalisés. (Cette étude sera réalisée par le LCPC sur la piste de glissance de Nantes. La section locale de la FFMC participera à l’étude). Des passages piétons existants qui seront perçus glissants et d’autres qui sont perçus non glissants seront signalés au Laboratoire pour que des mesures physiques soient faites. » (rapport du groupe Infrastructures, 29 juin 1982, p. 3)
Le sujet essentiel restera toutefois celui des obstacles latéraux, aménagements parfois anciens comme les plantations d’arbres en bord de route, aux usages variés, mais qui ont tous comme propriété commune, lorsqu’un motard les heurte, de transformer une chute sans gravité en accident mortel. On touche là, en particulier avec les glissières métalliques de sécurité dont les supports se révèlent particulièrement dangereux, une question cardinale. Installer ces glissières revient en effet à assurer la sécurité d’une catégorie d’usagers – les automobilistes – en dégradant significativement celle de cette autre catégorie qui partage les mêmes aménagements – les motocyclistes. Or, les alternatives, le remplacement des glissières métalliques par des bordures en béton, ou leur doublement en partie basse, ne présentent aucune difficulté technique, comme le confirme le rapport du groupe de travail :
« Les études menées depuis deux ans par les Services Techniques du Ministère des Transports, au sujet de l’amélioration des glissières de sécurité, ont permis d’arriver à une solution pour les modèles utilisés actuellement, initialement conçus pour retenir les véhicules légers. La solution adoptée consiste en l’adjonction d’un élément de glissement inférieur solidaire de la lisse existante, et qui élimine pour un conducteur de deux-roues les risques de heurt sur les parties inférieures des supports. Différents essais de choc ont été réalisés sur cette nouvelle glissière (…) et ont montré que la sécurité des conducteurs de deux-roues pouvait être améliorée sans incidence sur celle des autres usagers de la route. » (rapport du groupe Infrastructures, 29 juin 1982, p. 4). Les difficultés se limitant donc à dégager les financements nécessaires, le rapport précise que : « Le groupe propose que des virages dangereux, et notamment les sorties de voies rapides, où doit être implanté un dispositif de retenue puissent être équipés du dispositif métallique cité ci-dessus ou par les dispositifs en béton. Le coût complémentaire pour la fourniture et pose de l’élément de glissement inférieur de la glissière métallique est de 100 F/m environ. » (rapport du groupe Infrastructures, 29 juin 1982, p. 5)
Comme on le verra plus bas, ces recommandations seront bien loin de résoudre un problème qui deviendra, durant des décennies et à l’échelle européenne, un des thèmes majeurs de mobilisation des mouvements motards. Patrick Robinet témoigne de cette situation, comme d’avancées obtenues sur un autre sujet : « Là où on n’arrivait pas à décoincer, c’était sur les glissières de sécurité, on avait quand même décoincé avec la DDE, c’était de leur faire virer toutes les balises en bois qu’il y avait dans les virages parce qu’à l’époque les balises, elles étaient rectangulaires. Et quand les gars de la DDE les mettaient, ils les mettaient avec du béton, c’était des trucs avec des angles vifs et tout. Mais à la DDE, il y avait déjà des gens qui avaient travaillé dessus, donc on a pas eu beaucoup à compter pour les faire virer. Quand ils ont mis des machins en plastique à la place ça a été un sacré progrès. » Sur ce point, le rapport se montre en effet simple et définitif : « Les anciennes balises de virage en béton ou en bois sont dangereuses en cas de sortie de chaussée. Les balises actuelles en plastique ne présentent pas ces inconvénients. Le groupe propose :
- que les normes d’agrément des matériels prennent en compte la non agressivité,
- que soit engagée la suppression des anciennes balises. » (rapport du groupe infrastructures,  29 juin 1982, p. 5)

Comme le laisse entendre ce texte, comme le rappelle Patrick Robinet, le processus de remplacement des anciennes balises était déjà engagé au moment de la concertation ; il était donc d’autant plus facile de le mener à son terme, et de le porter au crédit de celle-ci, qu’il se serait de toute façon déroulé quand bien même la concertation n’aurait pas eu lieu. Le rapport examine pour finir un autre type d’aménagement dangereux disposé celui-là sur la chaussée, dans les grandes villes, ces séparateurs physiques pour les couloirs réservés aux autobus et qualifiés de « bordurettes ». Or, « Ces dispositifs sont perçus par les représentants de la FFMC comme très dangereux pour des raisons de mauvaise visibilité (…) (ils) demandent le retrait des dispositifs de ce type mis en place récemment à Paris. » (rapport du groupe Infrastructures,  29 juin 1982, p. 5). Très circonspect à l’égard d’aménagements dont la nécessité semble douteuse et le risque avéré, le rapport, reprenant sans doute la position du ministère de l’Équipement, propose de rechercher des solutions « qui éviteraient l’emploi de dispositifs faisant saillie sur la chaussée » ou, au moins, « de définir des règles techniques (…) qui seraient issues d’une approche globale « sécurité et circulation. », en étudiant les paramètres, hauteur, profil, signalisation, les « moins dangereux pour les deux-roues ». (rapport du groupe infrastructures, 29 juin 1982, p. 6) À en juger par l’état de la voirie des villes contemporaines, mais aussi de ces villages tranquilles dont les maires sont de grands expérimentateurs en matière de ralentisseurs, ces sages conseils n’ont eu aucun écho.

les effets

Daté du 1er décembre 1982, le rapport final de la Commission nationale motocycliste rappelait en préambule son objectif, « faire le point, par une concertation avec tous les intéressés, sur les problèmes de sécurité routière concernant la motocyclette », ce pourquoi il « reflète l’opinion de la commission et précise les quelques points de divergence qui on pu apparaître. » (Commission nationale motocycliste, rapport final, 1er décembre 1982 p. 1-2). Ces conclusions, et ces divergences, dont les principales ont été détaillées plus haut, se limitent, comme le rappelle le préambule, à dresser un catalogue des controverses, à préciser un état de l’art dont certains points se doivent d’être approfondis, et à formuler une série de recommandations le plus souvent, au moins dans l’immédiat, sans effet réel. Et il faudra attendre un an et une nouvelle table ronde, directement animée par le Délégué à la sécurité routière, Pierre Mayet, qui débutera le 13 octobre 1983 et comprendra sept sessions, pour passer aux applications. Les Archives Nationales ne conservent malheureusement de ces rencontres qu’une synthèse de onze pages portant la date manuscrite du 8 février 1984 et sans indication d’émetteur ni de destinataires ; cette synthèse, en particulier si on la compare avec le rapport de la Commission, constitue pourtant un document d’une grande richesse.

Elle se place d’abord dans un cadre bien plus large, celui de la « nouvelle politique de sécurité routière » inaugurée par Pierre Mayet et décrite par une de ses chargées de missions, Monique Fichelet, dans un article de Déviance et Société. Après avoir constaté que les mesures prises par Christian Gérondeau, d’abord efficaces en termes de baisse de la mortalité routière, atteignent rapidement « leurs limites, celles de mesures techniques articulées en une politique nourrie de l’idéologie technico-économique dominante à une époque où la rationalisation des choix budgétaires était en quelque sorte l’alpha et l’omega des milieux de la décision ») (Fichelet, La nouvelle politique de sécurité routière en France et la question des sanctions pénales, Déviance et Société, 1984, vol 8 n°1 p. 103-104), Monique Fichelet présente cette nouvelle politique qui, comme l’ancienne, se fixe toujours « des objectifs quantitatifs », continue à « mettre en oeuvre des moyens techniques, quantifiables », mais introduit en plus « une approche qualitative et une remise en question des pratiques administratives classiques (le programme REAGIR est une bonne illustration de ces orientations méthodologiques puisqu’il repose sur l’analyse approfondie de chaque accident mortel, au cours d’une enquête technique menée parallèlement à l’enquête judiciaire, par des équipes territorialisées pluridisciplinaires) ». (Fichelet, 1984 , p. 104). Il s’agissait, en d’autres termes, d’inviter, au moins à l’échelon local, des acteurs sans aucun lien avec l’appareil d’Ètat à participer à la mise en oeuvre d’une politique publique.
Deux conditions au moins étaient nécessaires pour satisfaire une telle ambition, la première étant de trouver, dans la société civile, des individus prêts à apporter leur contribution, compétents, motivés, bénévoles, des militants, en somme. On comprend alors le rôle que la FFMC, qui se distinguait d’autres regroupements d’usagers à la fois par son militantisme et par son expertise d’un milieu dont les subtilités échappaient totalement aux agents de l’Ètat, sera amenée à jouer dans un tel dispositif. Monique Fichelet raconte ainsi cette rencontre un peu inattendue : « Il est intéressant en ce sens de signaler le dialogue, d’abord difficile, qui s’est instauré depuis un an entre le Délégué interministériel et cette fraction des usagers de la route souvent rejetée par l’opinion comme déviante : les jeunes amateurs de moto (Fédération Française des Motards en Colère). Cette expérience vient en effet de déboucher sur un projet de réforme du permis moto qui satisfait les deux parties. (…) il semble que l’on n’ait, pour une fois, plus affaire à deux logiques irréductibles : celle du pouvoir, des décideurs, des technocrates …, d’un côté et, de l’autre, celle des administrateurs, des usagers, des justiciables… » (Fichelet, 1984, p. 111). Cette image de la FFMC en fer de lance de la nouvelle politique se trouve confirmée à la fois par la synthèse de la Table ronde de 1983, où l’on peut lire que : « la démarche de construction commune qu’a été cette table ronde doit son succès à certaines caractéristiques du milieu motard, milieu de jeunes et de passionnés, qui peut faire de ce secteur un exemple dans le domaine de la prévention active des accidents. » (synthèse de la table ronde, 8 février 1984 p. 2) et par les souvenirs de Patrick Robinet : « Oh, c’était extraordinaire de travailler avec Mayet. Extraordinaire, un mec d’ouverture. Il nous disait : « allez-y, foncez, parce que vous allez les remuer, les hauts fonctionnaires. » Il nous donnait carte blanche, on faisait le travail qu’il aurait voulu faire.« 

Si l’on peut faire totalement confiance aux militants de la FFMC pour bien exécuter un tel programme, encore faut-il, pour qu’il soit fructueux, qu’une seconde condition soit remplie, celle, sinon de la collaboration active, du moins de l’absence de résistance passive de la part de ceux qui, dans l’affaire, avaient surtout à perdre, les fonctionnaires en question. L’histoire de REAGIR montrera combien ce second point sera difficile à conquérir. Et la synthèse de la Table ronde, liste détaillée de mesures opérationnelles là où la concertation de l’année précédente se contentait d’énumérer les recommandations, montre bien un certain art du compromis. Ainsi en est-il de ce nouveau permis moto, qui entrera en vigueur le 1er janvier 1985. Il consacre bien l’abandon de la catégorie des 400 cm³, et « l’institution d’un permis de conduire unique après 18 ans donnant accès à la conduite de toutes les motocyclettes », mais « ce permis sera conçu de manière à exiger une formation plus complète et davantage tournée vers la maîtrise des situations réelles de conduite ». (synthèse de la Table ronde, p. 2). Privilégier l’épreuve en circulation, concevoir les épreuves sur plateau « de manière à vérifier que l’élève a acquis la maîtrise des manoeuvres essentielles, tout en éliminant la possibilité de « bachotage » et l’acrobatie » (synthèse de la Table ronde, p. 3) répondait bien aux exigences de la FFMC, et à sa dénonciation du « permis cirque ». Mais, à quelques détail près, cette épreuve de plateau désormais obligatoire pour tous les candidats conservait les principes du permis A3 élaboré par Christian Gérondeau, et spécifiquement conçu pour être aussi sélectif que possible. Et avec le permis à A1 pour les motocyclettes légères, le compromis ira encore plus loin : la 125 cm³ supprimée par la réforme de 1980 fera son retour, mais elle sera accessible seulement à partir de 17 ans : à 16 ans, on pourra toujours passer le permis A1, et sur une 125 cm³, mais le jeune titulaire de ce nouveau permis n’aura que le droit, durant sa première année d’exercice, de conduire un 80 cm³. En évitant de condamner cette catégorie à une mort brutale, on préserve les intérêts de l’industrie, mais aussi des propriétaires de l’engin, et on évite de déjuger les auteurs de la réforme de 1980, tout en concédant à la FFMC une satisfaction partielle de ses revendications : un compromis parfait, en somme. Enfin, cette réforme se payera d’une contrepartie plus globale, sur les raisons de laquelle le document reste muet, la : « Limitation des motos admises en circulation à une puissance de 100 CV » (synthèse de la Table ronde, p. 2)
La synthèse de la Table ronde prévoit d’autre part la mise en place d’un vaste dispositif participatif, avec la création d’un « groupe « moto » au sein de l’observatoire national de la sécurité routière », « groupe technique à caractère permanent » auquel participeront usagers, constructeurs, sociétés d’assurance et administrations, chargé d’assurer « la publication d’un suivi statistique de l’évolution de la pratique moto et de la sécurité » et de servir « de support aux actions de prévention envisagées par chacun des partenaires » ; il serait assisté d’une sous-commission moto intégrée au ministère des Transports et en charge de questions purement mécaniques, au sein du ministère des Finances, d’un groupe de travail spécialiste de l’assurance, et enfin, avec l’unité expérimentale de Montlhéry, d’un groupe chargé de « préciser les modalités d’examen du nouveau permis moto » auquel participeront « des experts de toutes origines ». (synthèse de la Table ronde, p. 6 ) Et le document conclut que « la clôture des travaux de la table ronde, fixée au 1er janvier 1984 dans un souci d’assurer une mise en place rapide de la réforme ne doit pas signifier une pause dans le dialogue établi entre pouvoirs publics et milieu motard. Les différents groupes de travail fourniront un cadre à la poursuite des discussions qui, le contact ayant été établi au cours de la table ronde, ne nécessitait pas dans tous les secteurs la mise en place d’une structure formelle, mais doit plutôt s’envisager en fonction de la demande » (synthèse de la Table ronde, p. 7)

Faute d’informations complémentaires, et en particulier de témoignages des participants, faute aussi de documents décrivant l’application des mesures envisagées, il reste pour l’instant difficile de pousser la comparaison entre la Commission de 1982 et la Table ronde tenue l’année suivante plus loin que par la constatation de quelques évidences, et en particulier cette différence de nature entre ces deux instances pourtant chargées, en gros, de discuter des mêmes problèmes avec les mêmes personnes. La Commission, née d’une demande pressante de la FFMC, semble moins avoir été une arène de concertation que d’affrontement entre des positions au départ fortement antagonistes, et, sur la fin, un peu plus conciliantes ; elle n’a, de plus, rien produit d’autre que des recommandations. La Table ronde, à l’opposé, inscrite dans un laps de temps d’à peine deux mois, montre une ferme volonté d’aboutir, vite, à des résultats concrets, et s’inscrit dans un cadre bien plus large que la seule question de la moto, celui d’une politique nouvelle qui veut faire participer les usagers à la prise des décisions qui les concernent et inscrire, par le biais de structures permanentes, ce programme dans la durée, politique pour laquelle la moto sert de prototype. Sans doute le parcours de Pierre Mayet, tout juste nommé lors du lancement de la Commission de 1982, puisque son décret de nomination date du 21 avril 1982, et visiblement bien plus présent, dix-huit mois plus tard, lors des travaux de la Table ronde, explique-t-il en partie cette différence. Mais, dans l’écart entre le rythme lent de la Commission dont les débats durent neuf mois, et le tempo bien plus bref de la Table ronde, peut-être faut-il aussi lire une nécessité de brusquer les choses, une intention indéniable, sous la pression de la nécessité, de bel et bien les remuer, ces hauts fonctionnaires.
Ces processus de concertation, en somme, ne sauraient décrire autre chose que ce qu’ils sont, une confrontation entre les thèses complémentaires ou opposées d’un certains nombre d’acteurs auxquels l’État, à l’initiative de ces rencontres, accorde cette légitimité minimale qui rend leurs propos dignes d’être entendus, et débattus. Un tel point n’est pas nécessairement acquis, et il ne l’était pas pour le mouvement motard avant le changement politique consécutif aux élections de 1981. Mais, une fois l’accord obtenu sur des conclusions communes, la route de l’effectivité est longue et semée d’obstacles. La mise en oeuvre des décisions prises par des assemblées éphémères, sans statut et sans pouvoir, dépend d’abord de la bonne volonté des pouvoirs publics, celle qui permet de transformer les recommandations de la Commission de 1982 en ces réformes effectives qui seront précisées par la Table ronde de 1983. Leur destin, ensuite, dépendra de la capacité des appareils centraux à imposer leur décisions, et à contrôler leur application. Et ce qui n’est guère compliqué dans le cadre seulement national et essentiellement réglementaire du permis de conduire devient presque impossible, lorsqu’il s’agit de vérifier que, sur telle route, tel virage a été mis aux normes. Après tout, il reste difficile de placer un gendarme derrière chaque terrassier de la DDE, de manière à contrôler que sa manière de répandre des gravillons sur la chaussée répond bien aux règles de l’art, et aux consignes du ministère. Emblématique, la question du doublement en partie basse des glissières métalliques de sécurité animera durant des dizaines d’années, et jusqu’à aujourd’hui, les manifestations motardes, et se déplacera à l’échelon européen, où il s’agira d’imposer pour les équipements futurs des normes tenant compte des spécificités des motocyclistes : si l’on s’en tient aux recommandations de la Commission, elle était pourtant résolue dès 1982.

On ne peut donc manquer de conclure autrement que par une comparaison avec la Concertation nationale inaugurée en juin 2009, et qui poursuit ses travaux à un train de sénateur. Car son dispositif est si proche de celui de la Commission de 1982 qu’on pourrait presque jouer entre elles au jeu des sept erreurs : la Concertation se déroule elle aussi à la fois en assemblées plénières, et en groupes de travail eux aussi au nombre de cinq, avec toujours comme objets d’étude le véhicule, la formation, et les infrastructures. Assurances et statistiques ont disparu, en partie fondues dans un nouveau thème, l’analyse des causes et des conséquences des accidents. Reste enfin un groupe Usagers, règles et équipement, dont les débats sont surtout consacrés au dernier sujet, lequel a énormément évolué depuis les années 1980. Les acteurs, pouvoirs publics, Prévention Routière, assurances, FFMC, eux non plus n’ont pas changé, le rôle des derniers arrivés dans ce débat public, les associations des victimes de la route, étant exactement à la hauteur de leur connaissance et de leur intérêt pour la question du deux-roues motorisé. Une concertation, en somme, en particulier dans le milieu de la moto où une organisation militante, et un groupe d’usagers, la FFMC, détient, directement comme au travers de ses structures associées, mutuelle, presse, organisme de formation, une expertise sans équivalent, à la fois ne peut se dérouler sans elle, et n’offre aucune garantie de bonne fin, si minime soit-elle. Il est, ainsi, extrêmement symptomatique de constater que, près de trente ans après la Concertation de 1982, les statistiques d’accidentalité confondent toujours motocyclettes légères et grosses cylindrées, et que les publications annuelles du ministère des Transports précisent toujours que, en ce qui concerne les motocycles, « seules les immatriculations figurent, le parc n’étant pas encore géré pour ces véhicules », que l’on sait toujours très « peu de choses » sur ces machines et leurs utilisateurs, et que le recours palliatif au résultats de l’Enquête nationale transport de l’INSEE figure, comme en 1982, à l’ordre du jour d’une prochaine réunion de groupe de la Concertation démarrée en 2009.

L’immense bibliothèque des rapports officiels rassemble des ouvrages de toutes tailles, de toutes couleurs – livres verts ou blancs de la Commission européenne, beige book de la Federal Reserve américaine, notes bleues du Ministère des Finances – faisant appel à tous les savoirs, mais qui peuvent, très sommairement, être partitionnés en deux : d’un côté, on classera les documents qui répondent à une obligation réglementaire, étroite et récurrente, comme par exemple le rapport d’une commission d’enquête consécutive à un accident, l’étude d’impact préalable à l’implantation d’une infrastructure, ou le recensement de la population française. De l’autre, on trouvera des travaux rédigés à la demande, commandés par telle autorité politique, administrative ou judiciaire, qui viseront à lui apporter une information sur un point précis et, souvent, contiendront un programme d’action. Par définition, ces travaux s’inscriront donc dans un cadre peu codifié, défini seulement par la lettre de mission qui donnera à telle commission mandat de traiter à telle fin tel problème, et connaîtront un usage unique. Mais dans un cas comme dans l’autre, ces écrits auront toujours comme propriété commune d’être produits par des experts, mandatés pour occuper cette fonction soit parce qu’il s’agit de leur métier et que, avant de pouvoir l’exercer, ils auront donc satisfait à des critères de sélection institutionnalisés, soit parce qu’ils ont été désignés à cet effet par une autorité. Quelle que soit leur situation, ces experts auront tout pouvoir de produire l’information que l’autorité attend d’eux : mais, dans le second cas, leur position devra tout à l’autorité qui les a choisis pour lui soumettre un programme supposé répondre à un problème défini par la même autorité. On peut alors poser un certain nombre d’hypothèses.  Vraisemblablement, les raisons qui ont conduit à charger de telle tâche telle personnalité sont loin de se limiter aux seules compétences de la personnalité en question, même si, nécessairement, ces compétences existent. De plus, si l’autorité dispose toujours d’une assez large autonomie pour décider à la fois du contenu de la tâche en question, et de son calendrier, cette autonomie, lorsqu’il s’agit de nommer des personnes en dehors de toute contrainte réglementaire, sera encore plus large. Mais les raisons qui la conduisent à choisir tel expert tout en écartant tel autre ne pourront être pleinement comprises que d’un étroit cercle d’initiés. Le temps faisant son œuvre, ce cercle se réduira progressivement, rendant ces motivations encore plus obscures, et ouvrant la porte à des interprétations naïves qui ne parviendraient plus à dissocier la présence de telle personne dans telle commission de la qualité officielle, seule rendue publique, qui justifie sa présence à ce poste. Pourtant, le travail de décodage ici nécessaire, et qui présuppose une bonne connaissance des enjeux, des rapports de force, et des trajectoires des acteurs qui déterminent la configuration d’un champ particulier à un moment donné, permet seul de pleinement comprendre ce dont traite un rapport, dont la pertinence et la portée sont profondément enfouies, et bien peu discernables, sous la mécanique aussi ordinaire que dépréciée de la production d’un rapport public par une commission nommée pour l’occasion.

C’est donc dans cette littérature du second rayon que l’on trouvera le document dont il sera question ici, et qui appartient à l’espèce des livres blancs, ces programmes politiques maquillés en rapports d’experts. Fruit du travail d’une Commision de la sécurité routière créée pour l’occasion, le Livre Blanc sur la sécurité routière répondra à une commande passée par Georges Sarre, Secrétaire d’État chargé des transports, à Pierre Giraudet, Président de la Fondation de France. Publié en 1989 par La Documentation Française, ses 160 pages se répartissent en deux tomes, le premier consacré aux analyses et aux prescriptions, le second essentiellement formé d’annexes statistiques ; grâce au précieux travail de numérisation du centre de documentation du Ministère des Transports, ces deux tomes sont disponibles en ligne.

la Commission au travail

Ce document singulier relève pourtant d’un processus si formel et si répétitif qu’il prête le flanc aux sarcasmes, tant il est réputé produire des rapports qui n’ont d’autre utilité que d’être archivés : une autorité, ici un Secrétaire d’État, charge une personnalité, en coopération avec un comité d’experts, d’étudier un problème public et de proposer au pouvoir politique des mesures, que l’on supposera nouvelles, dans le but de contribuer à résoudre les conséquences sociales négatives du problème en question. Mais, si le champ de réflexion de la commission est libre, quelques thèmes, assez particuliers, très délimités, sont imposés par le ministre : « les dispositions à prendre envers les alcooliques chroniques titulaires d’un permis de conduire, le rôle des compagnies d’assurances dans le comportement infractionniste des usagers, la conciliation entre la pratique de vitesses limitées et les possibilités offertes par la technique (…) ». A voir une liste aussi restrictive, on jurerait que quelqu’un s’est chargé de porter à l’oreille du ministre les questions qui lui sont chères. Transmise à Pierre Giraudet le 16 novembre 1988, la lettre de mission recevra une réponse en date du 25 avril 1989 : le président détaille le travail de sa commission, entre séminaires journaliers et auditions de « personnalités compétentes ». Il rend hommage au travail du rapporteur, Pierre Graff, X-Ponts, Délégué interministériel à la sécurité routière entre 1987 et 1990, et à ce jour dernier membre d’un corps technique à occuper ce poste, et de ses adjoints, et rend son rapport en insistant sur sa volonté de tenir à la fois compte de « l’indiscutable valeur de l’automobile comme instrument de liberté et de progrès » et du « caractère inacceptable du niveau des accidents de la route dans notre pays ». On ne prendra vraisemblablement guère de risques en voyant dans ce parallèle, présenté en des termes aujourd’hui inconcevables, puisque plus personne n’ose désormais invoquer la simple notion de progrès, une opposition entre deux doctrines, celle de l’automobile comme vecteur de progrès, et, à l’opposé, comme outil de tragédies individuelles, opposition significative de la transition de la première vers la seconde qui prendra corps durant cette seconde moitié des années 1980.

En dehors de la place significative, et neuve, qu’y occupent les associations de victimes, puisque Christiane Cellier, présidente de la Fondation Anne Cellier, et Geneviève Jurgensen, présidente de la Ligue contre la violence routière, en font partie, la composition de la commission n’a rien pour surprendre le profane. On y retrouve en effet le Délégué général de la Prévention Routière, association créée dès 1949 par les sociétés d’assurances et qui dispose par là-même d’un siège permanent dans toutes les concertations publiques relatives à la sécurité routière. Participent également aux travaux, et d’une manière en apparence équilibrée, des experts qui représentent les compétences variées, administratives, médicales ou techniques, qui forment l’ordinaire de ce domaine interministériel qu’est la sécurité routière. La Commission comprend ainsi un magistrat et un représentant de la haute administration, en l’espèce Bernard Stirn, IEP Paris, ENA, maître des requêtes au Conseil d’État, alors que la préfectorale s’incarne en la personne du préfet de la région Haute Normandie. On remarque également la présence d’un chef de service à l’hôpital Ambroise Paré, ainsi que de Pierre Sudreau, résistant, ancien ministre, et dont la fonction de président de la Fédération des industries ferroviaires explique assez mal la présence ici. On trouve aussi un psychologue, Albert Mallet, et un psychanalyste, Gérard Miller, lequel aura d’autres occasions de se préoccuper de sécurité routière, et pour finir, deux techniciens : Pierre Mayet, en tant que vice-président du Conseil général des Ponts et Christian Gérondeau, président d’une Association pour la diffusion des techniques de sécurité routière. En somme, une commission à l’effectif restreint puisque, outre son président et son rapporteur, elle comprend douze personnes, mais qui parvient malgré tout à la fois à rassembler l’ensemble des compétences nécessaires, tout en assurant une représentation des citoyens à travers des associations légitimes, celles des victimes de la route, étant entendu que celles qui se contentent de représenter des usagers, la FFMC par exemple, ne le sont pas.

Mais une connaissance plus fine des parcours des différents membres de la commission permet de tracer un tout autre tableau. Pierre Giraudet, ainsi, alors âgé de 69 ans, préside certes une noble organisation à l’objet caritatif : mais cet ingénieur des Ponts termine à ce poste une brillante carrière qui l’a notamment conduit à la tête de la RATP, puis d’Air France, société qu’il présidera entre 1974 et 1984. Au même titre qu’un Pierre Sudreau, au profil bien plus politique, et centriste, il appartient à la catégorie des « grands commis de l’État », artisans de la reconstruction d’après 1945, à la légitimité irréprochable, à l’indépendance affirmée, et auxquels un ministre socialiste peut donc faire appel en toute confiance. D’autres, comme Gérard Miller, ou Marc Dreyfus, procureur général à la Cour d’appel de Besançon et un temps président du Syndicat de la Magistrature, doivent sans doute leur nomination à des raisons plus directement politiciennes. Mais tous ont un point commun, celui de ne pas entretenir de rapport direct avec la question qui justifie la création de la commission dont ils sont membres, ce qui laisse supposer que leur participation à l’élaboration du Livre Blanc restera faible, et donc que celui-ci sera en fait rédigé par d’autres.

A première vue, et à l’exception du Délégué interministériel en titre, la commission ne comprend pas d’autres spécialistes de la sécurité routière que ceux qui proviennent du secteur associatif, Prévention Routière ou associations de victimes. En réalité, on y retrouve des individus qui, parfois dès 1979, ont joué, jouent aujourd’hui encore, ou cherchent à jouer un rôle prédominant dans l’élaboration des orientations et du contenu de cette politique. Tel est le cas de Claude Got, chef de service à l’hôpital Ambroise Paré, mais aussi ardent propagateur de ses propres conceptions de la bonne politique de sécurité routière. Tel est également celui de Christian Gérondeau, ici présenté comme un simple responsable associatif  alors que, X-Ponts, il sera, entre 1971 et 1981, le premier Délégué interministériel à la sécurité routière, auteur en tant que tel d’un ouvrage, La Mort Inutile, dans lequel il développera un cadre d’analyse, et un éventail de solutions, qui feront date. Lui succédera à ce poste un autre ingénieur, ENTPE puis Ponts, Pierre Mayet, dont la politique bien plus ouverte tranchera avec celle de son prédécesseur, et qui quittera son poste en 1985 pour devenir vice-président du Conseil général des Ponts et Chaussées. En somme, avec lui et Christian Gérondeau, mais aussi Pierre Graff et Pierre Giraudet, le corps des Ponts, d’une manière discrète et sous des étiquettes variées, place quatre de ses membres dans cette commission de quatorze personnes.

Le simple décodage de cette liste de personnalités se révèle donc être un exercice fort instructif. En apparence, on a ici affaire à un collège de personnes qualifiées, collège dans lequel, à la seule exception des forces de l’ordre, on n’a oublié aucun des métiers qui ont à s’occuper de sécurité routière : administration territoriale et Grands Corps, traumatologie et psychologie, magistrats et techniciens. On n’a pas oublié non plus, avec les associations de victimes, de recueillir l’avis de ce qu’il est convenu d’appeler la société civile. Pourtant, les compétences réelles des acteurs, entre le psychanalyste bien en cour et les trois délégués ou anciens Délégués à la sécurité routière, varient dans des proportions considérables. De même, le degré d’implication, avec d’un côté le militantisme hygiéniste d’un Claude Got, ou le moralisme des associations de victimes, et de l’autre des grands commis de l’État en retraite qui, au cours de leur longue carrière, auront affronté bien d’autres problèmes, laisse supposer que la participation de chacun à la rédaction du rapport sera bien inégale. Et comme on va le voir, le programme d’action, en principe issu des travaux de la commission, porte en réalité un certaine nombre de marques qui, parce qu’on les retrouve à l’identique ailleurs, permettent d’identifier sans erreur possible, derrière une proposition précise, un auteur unique, pour lequel ce Livre Blanc ne constitue qu’une occasion de plus d’imposer des analyses et des recommandations déjà formulées au préalable. Tel est en particulier le cas d’un objet secondaire, auquel le rapport ne consacre que quelques pages, mais qui constitue ici l’objet de recherche central, la motocyclette.

brider les grosses

Le Livre Blanc n’abordera pas cette question avant sa cinquième et dernière partie, qui s’attaque à l’harmonisation de la législation routière au niveau européen, avec un adversaire désigné : la RFA, ses autoroutes sans limitation de vitesse qui demeurent « le seul argument des constructeurs spécialisés dans le « haut de gamme » pour promouvoir des modèles atteignant des vitesses vertigineuses » et, donc, ses constructeurs automobiles et leur dépendance aux grosses berlines. L’argumentaire, stricte déclinaison de celui que Claude Got développe dans son Apivir, conduit à préconiser une norme « limitant la vitesse par construction », vitesse qui pourrait se situer « aux environs de 160 km/h ». Mais après avoir résolu la question centrale, la même page du rapport aborde le cas particulier des « véhicules à deux roues (qui) par les risques exceptionnels qu’ils engendrent, posent un problème spécifique ». En effet, « les plus puissants de ces engins sont particulièrement dangereux : 4,84 tués pour 1000 impliqués dans un accident pour les utilisateurs de motocyclettes de plus de 400 cm³, contre 2,80 pour les plus petites motocyclettes et 2,1 pour les cyclomoteurs. (…) Globalement, les motocyclettes sont dix fois plus dangereuses que les voitures particulières ; en outre, les motocyclettes de grosse cylindrée sont six fois plus dangereuses que les cyclomoteurs. C’est pourquoi, pour aborder le problème des « deux-roues », on distingue deux catégories :

- les cyclomoteurs et motocyclettes de petite cylindrée ;

- les motocyclettes de grosse cylindrée (…)

Les cyclomoteurs et motocyclettes de petite cylindrée, bien moins dangereuses en moyenne que les grosses motocylettes, constituent un moyen de transport souvent irremplaçable pour bien des gens à ressources modestes, notamment les jeunes.

Les motocyclettes de grosse cylindrée, au contraire, peuvent atteindre des prix très élevés sans présenter une utilité sociale et économique véritable : comme moyen de liberté et pour assurer les transports de la vie courante elles peuvent, dans tous les cas, être avantageusement remplacées par des voitures particulières plus sûres. L’attrait qu’elles exercent est de nature purement hédonique : c’est le goût du risque permanent, maîtrisé à tout instant par une adresse qui doit être sans faille.

Sans aller jusqu’à la proscription de fait des « grosses cylindrées » que pratique le Japon et qui serait difficilement acceptée en Europe, la société a l’impérieux devoir d’user des moyens les plus énergiques pour limiter les risques inacceptables (pour l’essentiel une autodestruction de jeunes) qu’elles entraînent sans aucune nécessité.

C’est pourquoi la Commission propose l’application, spécialement adaptée à la moto, des deux principes généraux qu’elle a proposés plus haut pour les automobiles :

- la limitation de vitesse par construction : compte tenu du caractère particulièrement dangereux de ce type de véhicule, cette norme ne devrait pas excéder 130 km/h.

- comme pour les voitures, mais d’une manière spécialement adaptée aux caractéristiques très particulières des deux-roues, l’instauration d’une période d’apprentissage contrôlé de deux ans après la réussite à l’examen du permis de conduire, comportant notamment l’interdiction de piloter les véhicules les plus dangereux. » (Livre Blanc sur la sécurité routière, 1989, p 51-52)

En très peu de lignes, sans détour, et avec cette formidable naïveté que donne la certitude, non seulement d’avoir raison, mais plus encore de présenter une position unanime qui exclut la possibilité même qu’une opinion dissidente puisse exister, ce qui permet de faire l’économie de stratégies de camouflage dont on présentera un exemple plus bas et qui à la fois obscurcissent le discours en le chargeant de périphrases et de sous-entendus, et rendent son interprétation moins univoque, tout est dit. La Commission développe une position purement normative, établissant une dichotomie entre bons et méchants qui distingue usage légitime et illégitime du deux-roues motorisé, articulé autour d’une cylindrée-pivot fixée à 400 cm³. En dessous, on se trouve dans le purgatoire du cyclomoteur et de la petite cylindrée, véhicules certes dangereux mais indispensables, à la condition d’un usage purement utilitaire, pour les populations à faible ressources, qui ne peuvent se permettre d’acheter ni d’entretenir une automobile. À l’inverse, en franchissant la limite, on accède à l’enfer de la grosse cylindrée, machines, ou plutôt « engins » triplement condamnables du fait de leur coût élevé, de leur absence « d’utilité sociale et économique », et de leur dangerosité extrême, à cause de laquelle on doit non pas les conduire comme tout véhicule ordinaire, mais bien les « piloter ». On aura souvent l’occasion de retrouver cette notion dans les argumentaires de ce genre, parce qu’elle renforce la dichotomie et permet de creuser l’écart, en plaçant les « gros cubes », à cause de l’habileté, de la science, des capacités, physiques comme mentales, du don en somme, nécessaires à leur maîtrise, hors de la portée du commun des mortels, les réservant aux seuls pilotes, c’est à dire aux professionnels. Si, dans une démarche suicidaire dont l’explicitation relève de la science du seul psychiatre, des « jeunes » choisissent ce mode de transport, ce n’est justement pas en tant que mode de transport, mais par pur « hédonisme ». Hédonisme, le gros mot est lâché : il témoigne d’une migration complète de l’argumentaire vers un espace purement moral, et moralisateur, migration qui nécessite, pour dénier à des adultes titulaires d’une autorisation préalablement délivrée par la puissance publique au terme d’un long apprentissage leur pleine capacité à exercer un choix, en l’espèce de rouler à moto, à la fois de les réduire à un état, celui de « jeune », intermédiaire entre le mineur et l’adulte pleinement responsable, et de stigmatiser ce choix en le portant, non pas au compte de l’utilité sociale et de la raison, mais du plaisir associal, purement égoïste, et d’une tendance pathologique à la prise de risque. Mais de telles justifications ne peuvent être exposées à l’intérieur du cadre, sinon axiologiquement neutre, du moins relativement délimité et contraint par le droit, de l’action publique. Impossible, par exemple, de recourir à la « proscription des grosses cylindrées que pratique le Japon », quand bien même elle découlerait d’un état de « fait », c’est à dire d’une disposition légale suffisamment restrictive pour équivaloir à une prohibition sans pour autant, dans les textes, en être une. Pour faire sauter cette barrière, et malgré tout proposer des mesures prohibitionnistes, donc directement attentatoires à la liberté individuelle, il faut donc se déplacer sur un terrain plus élevé, et plus noble, celui du moraliste à même de condamner une pratique qui, à l’opposé d’une conduite automobile à l’objet purement utilitaire, relève du seul plaisir donc, en l’espèce, d’un détournement à des fins ludiques de machines, et d’un réseau routier, construits sans autre objectif qu’utilitaire. Mais ce déplacement à la fois change la nature du travail de la Commission, qui sort de son rôle de simple prescripteur de mesures réglementaires pour endosser l’armure du croisé défendant une cause, et met à jour une faiblesse irrémédiable dans la justification de ces mesures restrictives.

Car les motards, et les jeunes, ne sont pas les seules catégories à risque dont se soucie la Commission, et qui elles aussi procèdent au même détournement des machines et des infrastructures : elle dénonce en effet les « gros rouleurs », euphémisme par lequel elle entend des membres des « catégories sociales supérieures » définis en annexe comme  » hommes, âgés de 30 à 40 ans, ménages multimotorisés, cadres ou assimilés, professions libérales » et qui, « en s’appuyant sur une désinformation bien orchestrée (…) rejettent les constats des effets de la vitesse et ne se laissent pas intimider par une répression dont la probabilité est actuellement trop faible. (…) Défenseurs d’une vision purement individualiste de l’automobile, niant (au mépris des lois de la physique) le danger des vitesses élevées, ces conducteurs, même s’ils sont souvent adroits, représentent deux fois plus de risque que la moyenne et font courir des dangers à la société en s’opposant aux règles collectives nécessaires à la sécurité d’une circulation de masse. » (Livre Blanc, p. 21). Avec ces « gros rouleurs », clients privilégiés des berlines allemandes, on trouve, dans la littérature officielle de la sécurité routière, l’occurrence à peu près unique d’un comportement répréhensible associé non pas à une classe d’âge où à un type de véhicule, mais bien à une catégorie sociale au sens sociologique ou économique du terme. A l’hérésie individualiste, presque aussi blâmable que l’hédonisme du motard, celle-ci ajoute une capacité de nuire, conséquence de son capital social, qui lui permet d’user de « désinformation » pour combattre les thèses défendues par la Commission ou, plus précisément, par Claude Got, tant l’obsession de la vitesse excessive comme le recours à l’argument imparable et indépassable des « lois de la physique » sont caractéristiques de sa rhétorique. Mais le danger du « gros rouleur » n’est pas seulement moral, mais aussi, bel et bien, physique : contre lui, et pour protéger les innocents qu’il risque de tuer, la Commission propose un durcissement de la répression, avec « la création (…) d’un délit de mise en danger délibéré d’autrui » ainsi que « la pratique plus systématique de la confiscation du véhicule, (saisie avec vente) qui est un moyen souvent efficace de mettre un conducteur délinquant récidiviste hors d’état de nuire » (Livre Blanc, p. 35). Contre lui également, cette proposition d’une norme limitant la vitesse par construction, qui pourrait « sans doute » être fixée « aux environs de 160 km/h ». Le mode hypothétique, la vitesse proposée, bien supérieure à la limite supérieure des vitesses autorisées en France, tranchent avec les préconisations brutales appliquées aux motards. C’est que, à cause de l’Allemagne en particulier, l’animal a les moyens de se défendre : aussi convient-il d’avancer prudemment, et d’adoucir la préconisation restrictive d’un soupçon d’incertitude. Mais rien de tel avec les motards : ils ont, certes, le défaut de ne mettre en danger personne d’autre qu’eux-mêmes. Mais ils sont peu nombreux, isolés dans un univers distinct de celui des autres usagers de la route, et considérés comme jeunes et peu fortunés ; aussi, avec eux, les précautions et les périphrases sont inutiles. On limitera donc strictement la vitesse de leurs machines à plaisir et, alors que, contre les excès des « gros rouleurs », on cherchera à défendre la société, c’est d’eux-mêmes qu’il faudra les protéger, quitte à procéder à ces manipulations rhétoriques qui leur enlèveront leur qualité pourtant incontestable d’adultes pour en faire une déclinaison particulière de la catégorie de l’enfance en danger.

généalogie d’un prohibitionniste

Alors que la référence aux berlines allemandes relève de la thématique propre à Claude Got, les quelques paragraphes consacrés à la motocyclette portent clairement la marque de Christian Gérondeau. Celle-ci est d’autant plus visible qu’il ne fait que reprendre ici des arguments, des références, et des justifications, apparus dès 1979 lorsqu’il écrivait La Mort Inutile. Le développement qu’il consacre dans son livre à la moto, plaidant pour une nouvelle classification qui distinguerait « les motos « moyennes » (jusqu’à 400 cm³ de cylindrée environ) » des « grosses motos » qui « nécessitent des aptitudes et un entraînement tout à fait spéciaux, en raison de leur puissance et de leur poids qui contribuent à la fréquence des accidents » puisque « la vitesse de 90 km/h peut être atteinte… en première. C’est dire que le respect des règlements en vigueur en matière de limitation de vitesse nécessite alors une force d’âme exceptionnelle, pour ne pas dire qu’il est impossible », prenant exemple sur le Japon où les fabricants ont accepté « de ne plus mettre en vente d’engins de plus de 750 cm³ de cylindrée » lesquels ne trouveraient d’ailleurs guère d’acheteurs puisque « des permis très approfondis ont été instaurés », de sorte que l’on « a compté en 1977 7 % de reçus parmi les candidats à la conduite de motos de 350 à 750 cm³ », tout en excluant l’adoption en France, « compte tenu du contexte qui est le nôtre » de « mesures radicales » (Gérondeau, La mort inutile, 1979, p. 127-131), se retrouvera intégralement, sous une forme à peine condensée et dans des termes à peine différents, dans le Livre Blanc élaboré dix ans plus tard. Pourtant, si l’analyse comme les recommandations sont identiques, le ton, entre le livre grand public, et le rapport rédigé dix ans plus tard, a bien changé. Dans un ouvrage qui entremêle sans cesse rationalisme technique et sentiments, Christian Gérondeau adopte à l’égard de cette même jeunesse une approche bien plus compréhensive, et paternaliste, reconnaissant que : « À chaque époque, certes, la jeunesse a choisi le risque, et il serait vain de vouloir le lui interdire » et limitant donc son objet à « ramener à des proportions moins dramatiques les dangers que présente l’usage de ces engins, de façon à concilier au mieux l’appétit de liberté dont est éprise la jeunesse et la sécurité dont elle a besoin ». (Gérondeau, La Mort inutile, 1979, p. 124). Aussi, le catalogue de solutions qu’il propose alors va-t-il bien au delà de celles qu’il reprendra dans le Livre Blanc, postulant que « C’est d’abord par l’amélioration de la formation de conducteurs qu’il est possible d’espérer une réduction des accidents », évoquant « Des mesures d’une toute autre nature, qui concernent l’amélioration de l’infrastructure routière (..) l’abandon du rainurage longitudinal des chaussées d’autoroutes (…) la modification de certaines glissières de sécurité, dont les supports sont très dangereux pour les motocyclistes tombés à terre, et (…) l’amélioration de l’adhérence des marquages du sol sur lequel dérapent trop souvent les motards », avant de se faire l’écho d’une « dernière mesure réclamée depuis longtemps par les associations de motards : il s’agit de l’ouverture de circuits spécialisés où il serait possible d’exploiter sans danger excessif les capacités des motos modernes », ce pourquoi « l’on ne peut que se réjouir de l’ouverture en 1979 à Tremblay-les-Gonesse du premier circuit véritablement conçu pour les motards en région parisienne » (Gérondeau, 1979, p. 132-133).

Si bref soit-il, ce catalogue présente un double intérêt. Il élargit d’abord sensiblement, et bien au delà de la faute volontaire du conducteur seule évoquée dans le Livre Blanc, les raisons de l’accidentalité des motocyclistes, et, en conséquence, propose des solutions positives, l’amélioration de la formation, l’adaptation de l’infrastructure routière aux particularités des motocycles, ou l’accès à une pratique sportive sans risques grâce à un circuit réservé aux motards. Mais ces propositions ne doivent rien à la fonction qui était alors celle de Christian Gérondeau, en tant que Délégué à la sécurité routière : il se contente en effet de reprendre à son compte les revendications les plus acceptables d’un mouvement motard tout juste né et en voie d’organisation, dont on a vu par ailleurs comment il trouvait alors des avocats jusque sur les bancs de l’Assemblée Nationale. Ainsi, la radicalisation de sa position, telle qu’elle apparaît dans le Livre Blanc, découle-t-elle peut-être, en partie, à la fois de la cristallisation d’un mouvement alors constitué de plusieurs groupes concurrents mais qui s’incarnera finalement dans la seule FFMC, organisation activiste et proche d’une gauche qui arrivera bientôt au pouvoir, et de son destin personnel une fois la nouvelle administration en place, puisqu’il perdra en 1982 au profit de Pierre Mayet son poste à la sécurité routière pour se retrouver en charge de la planification aux Charbonnages de France. Dans le contexte de l’époque, il semblerait bien hasardeux de voir là une promotion.

Quittant dès 1984 cette voie de garage pour retrouver des occupations plus conformes à son statut, d’abord vice-président des hôtels Méridien, puis président de la filiale tourisme de la Caisse des Dépôts et Consignations, Christian Gérondeau reviendra en 1991 au Ministère de l’Équipement. Entre temps, il aura présidé à Bruxelles un « Groupe d’experts à haut niveau sur la sécurité routière » et, à ce titre, remis un rapport reprenant, à un niveau désormais européen, la thématique du Livre Blanc. On y apprend ainsi, dans les deux courtes pages consacrées aux motocycles : « (qu’il) y a d’ailleurs lieu de constater à cet égard que le Japon, qui exerce un quasi monopole sur la production mondiale de motos, a pratiquement rendu impossible la vente sur son territoire des engins les plus puissants (plus de 750 cm³) et mis des conditions si draconiennes à l’obtention du permis de conduire des autres que le taux d’échec dépasse parfois 90 %. Il faut souligner que sur certaines motos, la vitesse de 90 km/h peut être atteinte en première, et que leur puissance, excédant largement celle de la plupart des automobiles, est telle qu’il est presque impossible de respecter avec elles les limitations de vitesse en vigueur. » (Rapport du groupe d’experts à haut niveau, p. 61). De La Mort inutile au Livre Blanc, du Livre Blanc au Rapport du groupe de travail, la rhétorique du prohibitionniste recycle des arguments, des références et des justifications identiques jusque dans la manière de les formuler. Et, parce qu’ils en disent long sur les représentations qu’un haut fonctionnaire peut entretenir sur une catégorie d’usagers dont il préfère tout ignorer, quand bien même il aurait comme fonction de veiller à leur sécurité, et parce qu’ils produisent des effets, ces arguments méritent d’être analysés en détail.

portrait du motard en surhomme

D’une manière assez habituelle, l’argumentaire de Christian Gérondeau s’appuie sur la lecture de données statistiques censées démontrer l’existence d’un problème particulier auquel la puissance publique tentera d’apporter une réponse. En l’espèce, dans le Livre Blanc, un ratio atteste de la dangerosité des motocyclettes de forte cylindrée : 4,84 tués « pour 1000 impliqués dans un accident », chiffre qui tombe à 2,1 pour les cyclomoteurs, et justifie donc d’imposer des restrictions visant les seuls motards. On imagine dès lors qu’un tel ratio, pour les autres catégories d’usagers et en particulier les automobilistes, ne pourra être que sensiblement inférieur ; or, il n’en est rien. Disponible en ligne sur le site de la Documentation Française depuis 2000, le bilan annuel de la sécurité routière donne bien, pour l’année 1999, un ratio de 2,26 tués pour cent, et non pas mille, victimes chez les cyclomotoristes, et de 4,5 tués chez les motocyclistes. Mais pour les automobilistes, ce chiffre monte à 5,05. Au fil du temps, ces données évoluent peu puisque, en 2007, les chiffres pour chaque catégorie étaient respectivement de 2,04, 4,45 et 5,05. L’argument, en somme, ne démontre rien d’autre que la volonté de son auteur de ne rendre publics que les chiffres qui viendront appuyer sa position. Et cette attention sélective fonctionne à l’identique ailleurs, en particulier avec cette présentation du pays modèle, le Japon, modèle d’autant plus utile que son éloignement géographique et culturel rend la contestation des arguments avancés bien plus délicate. Pourtant, même si les données restent peu détaillées, les statistiques de la JAMA montrent une croissance continue du parc des grosses cylindrées, ici définies comme supérieures à 250 cm³, et une baisse symétrique, à partir de 1990, du parc des cyclomoteurs, situation qui n’est pas sans rapport avec celle de la France. Par ailleurs, au Japon, la partition entre motocyclettes moyennes et grosses se retrouve à l’identique dans le monde de l’automobile, avec les voitures compactes d’une cylindrée inférieure à 600 cm³ réservées aux marché local, et n’a donc pas la vertu stigmatisante que lui prête Christian Gérondeau. Importé tel quel alors qu’il était Délégué à la sécurité routière, avec ses deux options, A2 pour les cylindrées moyennes, A3 pour les grosses, le permis moto japonais, réduit à une unique catégorie A en 1985 tout en conservant les lourdes épreuves du modèle d’origine, sera loin de donner les résultats attendus par son initiateur puisque, en dépit de sa complexité, et sans doute à cause de l’auto-sélection qu’il entraîne, il reste celui qui connaît le taux de réussite le plus élevé.

Mais l’appareil justificatif de l’ingénieur des Ponts déborde largement du cadre que sa profession maîtrise, celui des statistiques et de la réglementation, pour s’aventurer sur un terrain bien moins solide, celui d’une explication relevant d’une psychologie grossière et étroitement déterministe. Les quelques lignes qui justifient sa politique prohibitionniste ne montrent pas seulement à quel point il ignore tout de l’univers des motards : elle présentent, de façon bien plus globale, un habitus en action, celui d’un haut fonctionnaire et ingénieur des Ponts. Parce qu’il ne conçoit pas l’usage d’un véhicule en dehors d’une étroite rationalité utilitariste, il lui faut trouver un moyen de mettre en accord cette certitude avec une réalité qu’il ne peut nier, celle du développement continu de la pratique de la moto. L’utilitarisme peut expliquer pourquoi, faute de mieux, certaines catégories défavorisées emploient des deux-roues légers, au faible coût d’achat et d’entretien, aux performances limitées. Mais « les motocyclettes de grosse cylindrée, au contraire, peuvent atteindre des prix très élevés sans présenter une utilité sociale et économique véritable » : expliquer pourquoi, malgré tout, elles connaissent un succès commercial grandissant le contraint à s’aventurer sur le terrain d’une explication essentialiste et psychologisante. Puisque le seul argument rationnel qui justifie encore l’achat de ces « engins » tient à leurs performances sans équivalent, en vitesse comme en accélération, c’est donc qu’ils seront en permanence exploités au maximum de leurs possibilités. Alors leurs « pilotes », jeunes, donc inconscients, seront victimes de leur irrépressible propension au risque et, puisque bien peu d’entre eux possèdent « l’habileté », les « aptitudes et un entraînement tout à fait spéciaux », voire la « force d’âme exceptionnelle » sans laquelle, avec ces machines sur lesquelles « la vitesse de 90 km/h peut être atteinte… en première », « le respect des règlements en vigueur en matière de limitation de vitesse (…) est impossible », ils seront victimes de cette mortelle passion qui les dévore, et rejoindront inévitablement les statistiques d’accidents mortels. Cette démonstration particulièrement sommaire, on le voit, doit tout à une méconnaissance profonde des pratiques des motards, et à la position sociale de son auteur, laquelle lui permet à la fois de faire l’économie de cette connaissance préalable d’un univers étranger tout en élaborant une politique restrictive que quelques banalités de sens commun suffisent à justifier, et de tenter de l’imposer, effectivement, alors qu’il était Délégué à la sécurité routière,  symboliquement, maintenant qu’il ne possède d’autre pouvoir que de préconisation. On est, cependant, pleinement en mesure de rassurer Christian Gérondeau : à moto, pour respecter les règlements, nul besoin d’être un surhomme : il suffit juste de vouloir le faire.

On retrouve là une forme rudimentaire de ce « bavardage bourgeois » caractéristique d’une « nouvelle idéologie de l’automobile » dont Luc Boltanski donnait quelques exemples en 1975 dans Les usages sociaux de l’automobile : concurrence pour l’espace et accidents : « S’accordant un individu générique, donc abstrait, dont les comportements sont le produit de la rencontre entre des propriétés ou des propensions anthropologiques et les caractéristiques de l’objet technique, elle imagine » écrit-il « des conducteurs uniformisés par l’usage d’un même instrument qui les dépouille de la plupart des attributs que leur confère l’appartenance à des groupes sociaux. (…) La naturalisation du conducteur automobile esclave de ses « pulsions » ou de ses « instincts » trouve une caution scientifique dans l’utilisation de la psychanalyse ou de l’éthologie qui, au moins en leur forme vulgaire, permettent d’évacuer les différences sociales et particulièrement les différences de classes au profit des différences purement psychologiques ou biologiques » (Boltanski, 1975, ARSS vol. 1 n°2 p.28). Si, quinze ans plus tard, le discours de sécurité routière n’a presque fait aucun progrès dans la prise en compte des distinctions sociales entre les conducteurs ni dans le rôle que ces distinctions jouent dans les accidents, la référence rapide aux « gros rouleurs » mentionnés plus haut constituant une rare exception, la banalisation d’une automobile désormais répandue dans toutes les classes sociales, et également répartie entre les sexes, aura du moins comme effet d’entraîner la disparition de ces discours pseudo-savants qui, postulant l’existence d’un homme-machine possédé par une voiture dont il deviendrait esclave et qui lui dicterait ses actes, ne peuvent résister à l’évidence chaque jour plus tangible qu’un tel homme n’existe pas. Alors, si Christian Gérondeau peut encore se permettre de reprendre à son compte ce type d’arguments, c’est parce que les motards sont suffisamment peu nombreux, suffisamment distincts des usagers majoritaires de la route, et suffisamment méconnus, pour à la fois constituer une population susceptible d’être ainsi cataloguée, et nécessiter une explication de cet ordre qui permet seule de comprendre leur comportement déviant, étant entendu qu’il a par avance récusé la conception qui verrait là des citoyens ordinaires exerçant librement, à l’intérieur du cadre réglementaire qui leur est imposé, leur choix du moyen de transport qui leur convient, puisque cette conception va à la fois ruiner sa théorie de l’irréductible altérité des motards, et invalider la justification de son interventionnisme.

Le Livre Blanc livre donc un programme d’action, avec un catalogue de mesures systématiquement résumées dans un encadré à la fin de chaque chapitre. En conclusion, il sera d’autant plus pertinent de s’intéresser au destin de ces préconisations que, en 2002, celles-ci ont fait l’objet d’un rapide et fort diplomatique état d’avancement ; entre le vieux serpent de mer de la création d’une police de la route, la mise en place d’un contrôle technique, non pas des véhicules, mais des aménagements routiers eux-mêmes, ou la fondation d’un centre d’études indépendant consacré à la sécurité routière, celui-ci doit pourtant bien constater que, pour l’essentiel, les mesures proposées par la Commission n’ont connu aucune application. Dès lors, le cadre d’analyse développé par Pierre Lascoumes, qui distingue trois échecs possibles des politiques publiques, l’inefficience – les mesures sont mises en œuvre, mais à un coût sans commune mesure avec leur utilité – l’inefficacité – les mesures sont appliquées mais leur effet est nul, ou dérisoire – et l’ineffectivité – les mesures ne sont même pas mises en œuvre – se révèle fort pertinent. Car, sauf exception, la question de l’efficience ne se pose pas, puisque, pour l’essentiel, le coût des préconisations est soit nul, dans le cas du renforcement de l’action pénale, soit faible, avec la réorganisation d’un certain nombre de services administratifs, soit supporté par d’autres, les usagers ou les constructeurs de véhicules, lorsque l’on aborde la généralisation des dispositifs de retenue pour les passagers ou la limitation de vitesse par construction. L’efficacité des mesures appliquées reste, comme toujours, à démontrer. Quant à leur effectivité, elle varie en proportion inverse des difficultés de mise en œuvre, et des résistances qu’elles pourraient susciter. Ainsi, malgré l’opposition des auto-écoles, l’apprentissage anticipé de la conduite se généralisera ; sans même qu’une forte mobilisation des constructeurs soit nécessaire, et largement à cause de son évidente inutilité, la limitation par construction de la vitesse des automobiles appartient, sans doute encore pour longtemps, au catalogue des mesures systématiquement évoquées et jamais appliquées.

Ainsi en est-il des deux seules mesures que la Commission préconise pour la moto. Avec la très ferme opposition qu’il rencontrerait, et a rencontré en Suisse, de la part des mouvement motards, le bridage des performances des motocyclettes n’a aucune chance d’aboutir. A l’inverse, l’instauration d’une période d’apprentissage de deux ans après l’obtention du permis de conduire, durant laquelle le jeune motard n’aura accès qu’à des motocyclettes de faible puissance, sera bien intégré à la nouvelle formule du permis moto français, entrée en vigueur le 1er juillet 1996. Prévue pour s’appliquer à l’identique aux jeunes automobilistes, cette proposition restera lettre morte : le Livre Blanc, pour une bonne part, aura bel et bien fini oublié sur une étagère.

Principal moyen, sinon de populariser un désaccord, du moins de le rendre public, la manifestation constitue une composante essentielle, et déclinable en de multiples sous-catégories, du répertorie de l’action collective. On a déjà eu l’occasion de décrire le processus tout à fait particulier selon lequel, à l’appel de la FFMC, les motards et motocyclistes manifestent. Mais l’écrit à lui seul ne saurait rendre justice à un mode de protestation qui, contraint à une communication non verbale, s’exprime par le nombre, le bruit, la disposition spatiale des participants, et l’organisation d’une action symbolique particulière, pas plus qu’il ne permet de bien comprendre le dispositif mis en oeuvre par la FFMC pour accueillir des manifestants qui sont très loin de tous être des militants, leur transmettre consignes et objectifs, ou assurer leur sécurité, étant entendu que les forces de l’ordre se désintéressent de cette fonction qui relève pourtant de leurs seules prérogatives.

Cette manifestation reste un objet rare : en fait, celle qui sera décrite ici en images, et en son, qui a eu lieu le samedi 13 mars 2010, marque le retour sur ce terrain d’une organisation qui, pour des raisons diverses, s’en était un peu éloignée depuis 2007. Comme en avril 2007, il s’agit d’une manifestation nationale, avec plusieurs dizaines de cortèges prévus dans toute la France. Et tout comme en avril 2007, son objectif, faire reconnaître l’existence et la spécificité des deux-roues motorisés, en particulier à l’intérieur des zones urbaines, pose une question de légitimité, et lance donc aux pouvoirs publics un défi, celui de tenir enfin compte de l’ampleur d’une pratique dont Pierre Kopp, en particulier, a bien montré la place considérable qu’elle a acquise dans les villes, et à Paris, en très peu d’années. Le mode d’opération retenu rappelle le principe de la grève du zèle, puisqu’il s’agit ici d’appliquer strictement le code de la route, et, au lieu de circuler entre les files, procédé qui a aujourd’hui valeur de norme, d’occuper autant d’espace qu’une automobile. Comme en 2007, à Paris, le boulevard périphérique, lieu de démonstration idéal, sera mis à contribution. La manifestation, partant du château de Vincennes, empruntera donc le périphérique à la porte de Charenton et jusqu’á la porte de Choisy, avant de remonter par l’avenue d’Italie et le boulevard de l’Hôpital jusqu’à la place de la Bastille, et s’achèvera rue Saint-Antoine et rue de Rivoli, où se produira l’action qui précèdera la dispersion. Pour la FFMC, à Paris, manifester un samedi reste quelque chose d’exceptionnel : si le premier tour des élections régionales, qui aura lieu le lendemain, explique en partie le choix de cette date, celle-ci découle aussi de la tenue, la veille, d’une séance plénière de la concertation sur les deux-roues motorisés qui se déroule depuis quelques mois au Ministère des Transports. La période, par ailleurs, fait courir à la manifestation le risque d’une météorologie défavorable : de fait, si le temps sera couvert, il sera aussi calme et sans pluie, avec une température acceptable, permettant ainsi aux nombreux participants provinciaux, venus par exemple de Rouen, Troyes, ou Auxerre, de rejoindre la capitale sans grosses difficultés. Toutes ces propriétés ont contribué au succès exceptionnel de la démonstration, avec une participation bien supérieure à celle qu’attendaient les organisateurs. Ne manque plus, pour compléter la description, que l’odeur du burn-out que de rares écervelés s’obstinent à pratiquer ; d’un certain point de vue, ce n’est pas nécessairement un mal. En piste.

Ne reste donc plus, après les images, qu’à tenter de rendre compte, sinon des discours prononcés lors des pauses durant le défilé, inaudibles faute de relais efficaces le long du cortège, du moins d’une ambiance sonore de haute intensité, avec les moteurs, les accélérations à l’arrêt, les avertisseurs sonores, les sifflets et sirènes apportés par les participants, et les limiteurs de régime, qui provoquent de fortes détonations lorsqu’ils entrent en service. Enregistré à l’aide d’un dictaphone et de son micro, perturbé par le vent et les bruits de manipulation, le son ainsi produit, fortement compressé, ne rend malheureusement guère compte de l’amplitude du volume sonore d’origine. Ça s’écoute à fond.